Kolize vlaku Halle - Halle train collision

Kolize vlaku Halle
Kolize vlaků Halle se nachází v Belgii
Kolize vlaku Halle
Detaily
datum15. února 2010
08:28 SEČ (07:28 UTC )
UmístěníBuizingen, Halle
Souřadnice50 ° 44'42 ″ severní šířky 4 ° 15'6 ″ východní délky / 50,74500 ° N 4,25167 ° E / 50.74500; 4.25167
ZeměBelgie
ČáraŘádek 96 (Brusel –Quévy )
OperátorNMBS / SNCB
Typ incidentuKolize
ZpůsobitBěží červený signál
Statistika
Vlaky2 osobní vlaky
Cestující250–300 cestujících
Úmrtí19
Zraněný171 (35 vážných)
PoškozeníRozsáhlé poškození kolejnic a nadzemní vedení
Rozsáhlé poškození prvních tří železniční vagóny obou vlaků

The Kolize vlaku Halle (také známý jako Srážka vlaku Buizingen) byl srážka mezi dvěma NMBS / SNCB osobní vlaky přepravující dohromady 250–300 lidí v Buizingen, v obec z Halle, Vlámský Brabant, Belgie, dne 15. února 2010. K nehodě došlo za sněhových podmínek v 8:28SEČ (07:28 UTC ), v době dopravní špička, na železniční trať 96 (Brusel –Quévy ) asi 12 kilometrů (7,5 mil) od Bruselu mezi P-vlak E3678 z Leuven na Braine-le-Comte (A místní dopravní špička ) a IC vlak E1707 z Quiévrain na Lutych (an meziměstský vlak ). Třetí vlak dokázal zastavit právě včas.[1][2] Při srážce zahynulo 19 lidí a 171 bylo zraněno, čímž se stala nejsmrtelnější železniční nehoda v Belgii za více než padesát let.[3][4]

Po nehodě proběhly tři vyšetřování: a parlamentní vyšetřování přezkoumat bezpečnost železnic, a bezpečnostní vyšetřování za účelem prevence budoucích nehod a soudní vyšetřování, zda nebyly porušeny nějaké zákony. Příčinou nehody byla stanovena jako a lidská chyba jménem řidiče vlaku z Lovani, který předal červený signál bez povolení. Toto bylo zpochybněno strojvedoucí, navzdory potvrzení bezpečnostního a soudního vyšetřování. Dalším přispívajícím faktorem byla absence TBL 1+ ve vlaku, který prošel červeným signálem. Pokud by byl nainstalován TBL 1+, mohlo by se nehodě zabránit. Kvůli mnohonásobným obtížím soudní vyšetřování trvalo roky a způsobilo to strojvedoucímu, NMBS / SNCB a Infrabel (provozovatel infrastruktury) bude předvolán k soudu až v červnu 2018.

Katastrofa vedla k urychlenému zavedení TBL 1+ v celé belgické železniční síti. Poslední vlak NMBS / SNCB byl systémem vybaven v listopadu 2016.

Kolize

Schematické znázornění železničních tratí, které se sbíhají v Halle, s vyznačením polohy vraku blokujícího přístup jihozápadní železnice do Bruselu.

Vlak z Lovaň, an Klasická EMU třídy AM70, běžel podle plánu na jih podle plánu do Braine-le-Comte (levák ) směr na jeho dráha. Prošel dvojitou žlutou signál v 08:16 asi 500 m před stanicí Buizingen (další zastávka). Dvojitá žlutá znamená, že vlak musí zpomalit, aby mohl zastavit, pokud bude další signál červený. The Řidič musí ručně potvrdit dvojitý žlutý signál, jinak vlak brzdí automaticky. Další signál byl několik set metrů za stanicí Buizingen. V 8:26 vlak zastavil v Buizingenu a v 8:27 opustil stanici na další zastávku, Halle. Vlak předával signál za stanici Buizingen rychlostí 60km / h při akceleraci. Později bylo zjištěno, že signál byl červený a vlak ho neměl projít.[3]

Vlak z Quiévrain, an Klasická EMU třídy AM54, běžel na sever normálním směrem po své trati, deset minut za plánem. Za stanicí Halle prošel žlutozelený vertikální signál a zpomalil na 80 km / h. Žlutozelený vertikální signál znamená, že další signál bude dvojitý žlutý, ale po jeho ukončení nebude mezi dvojitou žlutou a (potenciálně červenou) dostatečnou vzdáleností. Vlak proto musí začít brzdit, než narazí na dvojitou žlutou. Vlak zpomalil na 40 km / h, když projel dvojitou žlutou. V 08:26 hodin signalista v Brusel-jih řídící centrum signálu nasměroval vlak z linky 96 na linku 96N, což způsobilo, že překročil cestu vlaku z Lovaň a automaticky změnil signál před první přepínač na zelenou. Vlak zrychlil kolem zeleného signálu v 08:27 rychlostí asi 70 km / h.[3]

Když viděl vlak Quiévrain protínající jeho cestu, řidič vlaku z Lovaň použil vlak roh a nouzové brzdy ale nemohl se srážce vyhnout. Krátce před nárazem vyskočil z kabiny a byl nalezen vzlykající po boku kolejí s vážnými zraněními.[5] Vlak z Lovaň narazil na stranu vlaku z Quiévrain v 8:28. První tři kočáry obou vlaků bylo vážně poškozeno, rozdrceno nebo převráceno na bok. Druhý vůz leuvenského vlaku byl přes třetí vůz tlačen nahoru do vzduchu.[3][6] Očití svědci popsali srážku jako brutální, přičemž cestující byli násilně hozeni kolem vozů a odkazovali na mrtvá těla ležící vedle kolejí.[7]

Řidič třetího vlaku, vlak E1557 z Geraardsbergen na Brusel-jih přicházející z Halle a běžící souběžně s ostatními vlaky, viděl nehodu a zatáhl zabrzdění. Vlak se úplně zastavil v 8:29, těsně před zasažením vraku a bez zranění kteréhokoli ze svých cestujících.[3]

Řešení nouzových událostí

Řidič třetího (nezúčastněného) vlaku nehodu okamžitě nahlásil Infrabel Traffic Control, který zalarmoval provinční středisko pro nouzové řízení v Vlámský Brabant a aktivoval nouzové postupy zastavující veškerý vlakový provoz v oblasti. V 08:32 nouzové kontrolní středisko zahájilo svůj plán lékařské intervence pro a hromadná nehoda. První nouzové posádky dorazily během několika minut z nedaleké Halle požární stanice. Policie, oheň, a záchranná lékařská služba byli zapojeni do záchranné operace vedle Červený kříž a Civilní ochrana. The guvernér provincie Lodewijk De Witte byl informován o nehodě v 8:39 a v provinční fázi města nouzové řízení bylo zahájeno v 09:15.[3]

Vzhledem k tomu, že kočáry a země byly plné volných věcí trolejové dráty, záchranáři a a vlakvedoucí zpočátku měli cestující zůstat ve vozech. Jakmile bylo potvrzeno vypnutí napájení, chůze zraněná následoval stopy do blízkého okolí sportovní centrum v Buizingenu. Vážněji zraněni byli přivedeni do a stan hasičů až a polní lékařská pošta byl zřízen před vlakovým nádražím Halle. Tady byly oběti třídil a distribuovány do čtrnácti nemocnice včetně Bruselu. Nezraněné oběti byly shromážděny ve sportovním centru v Halle, kde bylo zřízeno přijímací středisko pro přátele a rodinu a zřízeno informační telefonní číslo. Červený kříž zajistil dostupnost běžných pohotovostních služeb v oblastech, ze kterých sanitky byl odeslán.[3][8]

Ztráty

První zprávy uváděly počet obětí v rozmezí od 8 do 25.[1][8] V a tisková konference odpoledne byl prozatímně usmrcen 18 lidí (15 mužů a 3 ženy) na základě uzdravených těl a 162 zraněných.[2] Záchranáři brzy vyloučili možnost najít přeživší, kteří jsou stále uvězněni ve vlacích, a pátrání po tělech bylo přerušeno za soumraku, aby se obnovilo další ráno. Obnovená těla byla identifikováno podle Belgická federální policie Tým identifikace obětí katastrofy a transportován do márnice na Neder-Over-Heembeek vojenská nemocnice kde byla poskytována podpora příbuzným zemřelých.[9][10]

Konečný počet obětí byl stanoven na 19 včetně řidiče vlaku Quiévrain a 171 zraněných. Záchranné služby přepravily 55 zraněných z polní lékařské stanice do nemocnice sanitkou a 89 zraněných se v nemocnici prezentovalo vlastními prostředky. Vyšetřování nakonec klasifikovalo 35 obětí jako „vážně zraněné“, 44 „středně zraněné“ a 92 obětí utrpělo nezletilou osobu modřiny.[3]

Poškození a narušení provozu

Vlaková doprava přerušena

Bezprostředně po nehodě byla veškerá železniční doprava pozastavena na tratích 96 (Brusel –Quévy ), 94 (Halle –Tournai ), 26 (Halle –Schaarbeek ) a HSL 1. Po většinu roku se očekávalo následné narušení Valonsko (jižní Belgie) a omezenějším způsobem také v Flandry (severní Belgie). Obnova trvala dva až tři dny lidské ostatky a provést nezbytné vyšetřovací úkony a několik dalších dní k nápravě poškození sousedních kolejí, aby mohly být znovu uvedeny do provozu. Během těchto dnů alternativní autobusová doprava byly poskytnuty mezi stanicí Halle a stanicí Brusel-jih. Poté, co bylo opraveno poškození přilehlých kolejí a trolejového vedení, mohl být na těchto kolejích obnoven omezený provoz.[11][12]

Protože linku 96 používá také mezinárodní vysokorychlostní vlaky odcházet z Brusel pro Francie a Spojené království dokud nemohli vstoupit na HSL 1 v Halle, byl pozastaven také mezinárodní provoz a zůstal pozastaven do úterý 16. února. Thalys, vysokorychlostní operátor postavený na trati mezi Paříž a Brusel, musely v té době přesměrovat čtyři ze svých vysokorychlostních vlaků v této oblasti na alternativní stanice. Zrušila všechny své služby, včetně vlaků do Amsterdam a Kolín nad Rýnem. Omezená služba Thalys mezi Bruselem a Paříží byla obnovena večer 16. února, kdy vlaky odjíždějící z Bruselu projížděly po jediné použitelné trati v Buizingenu, zatímco vlaky z Paříže byly odkloněny přes Ghent. Služby Thalys mezi Bruselem a Kolínem byly obnoveny 17. února. jiný Služby TGV z Francie do Bruselu ukončeno v Lille-Flandres, těsně před belgickými hranicemi a poslední stanice před bruselským jihem, která může pojmout vysokorychlostní vlaky v běžném provozu.[13][11][12]

Eurostar, která provozuje služby prostřednictvím Tunel pod Lamanšským průlivem do Spojeného království zrušil všechny své služby do az Bruselu, ale nadále provozoval své služby mezi lety Londýn a Paříž a mezi Londýnem a Lille, druhý se zpožděním.[14] A služba kostry dne 22. února byly obnoveny tři vlaky Eurostar denně v každém směru mezi Londýnem a Bruselem. Vlaky byly odkloněny přes Gent, čímž se prodloužila doba jízdy. Plná jízdní řádová služba byla obnovena v pondělí 1. března, dva týdny po nehodě.[15]

Podle údajů společnosti Infrabel nehoda způsobila úplné zrušení 1 109 vlaků mezi 16. únorem a 2. březnem a 2 615 vlaků bylo částečné zrušení mezi 16. únorem a 11. březnem. Nehoda byla také odpovědná za celkem 41 257 minut (± 688 hodin) zpoždění mezi 16. únorem a 19. březnem. Všechna přerušení služby byla nakonec vyřešena 19. března.[3]

Spontánní stávka

Další narušení bylo způsobeno také 16. února, kdy vlakový personál představil neoficiální stávka na protest proti tomu, čemu říkali „zhoršující se pracovní podmínky ", které podle nich mohou vést k nehodám, jako byla ta v Buizingenu. Největší dopad byl ve Valonsku a ovlivněna byla také mezinárodní železniční doprava."[16]

Poškození infrastruktury

Srážka způsobila velké škody na horní kontaktní systém a tratě na železničních tratích 96 a 96N. Železniční linka 26, hlavní nákladní a dojíždějící linka, byla také poškozena kvůli rozptýlenému trosky.[3] Po zotavení lidských ostatků a nezbytných vyšetřovacích akcích na místě, které trvalo dva až tři dny, byly (relativně) nepoškozené vozy odtáhnuty mezi úterý 16. a středou 17. února. Odstraňování ztroskotaných vagónů začalo ve čtvrtek 18. února. 26. února byly vozy zcela odstraněny, poté mohla společnost Infrabel zahájit opravu kolejí a trolejového vedení. V pondělí 1. března, dva týdny po havárii, byly koleje a trolejové vedení opraveny společností Infrabel a veškerý pozastavený vlakový provoz se mohl na postižených tratích obnovit. Nicméně, a omezení rychlosti rychlost 40 km / h zůstala na svém místě až do konce týdne, protože nové tratě ještě nebylo nutné stabilizovat. Infrabel varoval, že omezení rychlosti by mohlo mít za následek zpoždění 5 až 10 minut během dopravní špička.[17][18]

Soustrast a reakce

Památník 19 zabitých obětí.

Domácí

Oba Král Albert II a premiér Yves Leterme se vrátili ze zahraničního pobytu do Belgie a navštívili místo nehody ve stejný den nehody. Leterme vyjádřil soustrast obětem a jejich rodinám a uvedl, že „došlo k pocitu porážky. Nejprve Liège a nyní toto“ v souvislosti s výbuchem plynu v Lutychu 27. ledna 2010, při kterém zahynulo 14 lidí. Krále a předsedu vlády doprovázela velká delegace ministrů EU federální vláda a regionální vlády, Generální ředitelé belgických železničních společností (NMBS / SNCB a Infrabel ), Brusel Královský prokurátor Bruno Bulthé, generální komisař federální policie Fernand Koekelberg a guvernér Lodewijk De Witte. Valonský ministr-prezident Rudy Demotte označil nehodu za „nejen valonské nebo vlámské drama, ale také národní drama“. Vlámský ministr-prezident Kris Peeters byl na ekonomické misi v San Francisco a tak tam nemohl být, ale vyjádřil soustrast jménem Vlámská vláda a poděkoval pohotovostní služby za jejich rychlý zásah. Spolkový ministr veřejných podniků (odpovědný za NMBS / SNCB) Inge Vervotte navštívila místo havárie společně s dalšími ministry vlády a uvedla, že na ni trosky „udělaly velký dojem“. Poděkovala pracovníkům železnice a pohotovostním službám za jejich záchranné práce. Bývalý předseda vlády a poté Evropský prezident Herman Van Rompuy také vyjádřil smutek a soustrast.[19][20]

Zahraniční, cizí

Srážka vlaku byla rychle hlášena v mezinárodních sdělovacích prostředcích a byla vyjádřena soustrast několika zahraničním úředníkům. Předseda Evropské komise José Manuel Barroso vyjádřil soustrast Belgii jménem Evropská komise a svým vlastním jménem a poslal dopis premiérovi Leterme. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy vyjádřil soustrast jménem Francouzi králi Albertu II. a uvedl: „byl zarmoucen, když se dozvěděl o hrozné vlakové nehodě, která zasáhla zemi smutkem“. Zdůraznil hlubokou solidaritu mezi oběma zeměmi. Předseda vlády Leterme také vyjádřil soustrast Britský předseda vlády Gordon Brown a Nizozemský předseda vlády Jan Peter Balkenende.[20][21]

Pamětní

V sobotu 12. února 2011, rok po havárii, dvojjazyčný francouzsko-holandský jazyk pamětní kámen byl odhalen na náměstí Buizingenu na památku 19 zemřelých obětí. Na vzpomínkové ceremonii se zúčastnili rodinní příslušníci obětí, členové záchranné služby, starosta Dirk Pieters z Halle, federální ministři Inge Vervotte a Annemie Turtelboom, ředitelé železnic a guvernéři Vlámský Brabant a Hainaut. Někteří členové rodiny vyjádřili naději, že se NMBS / SNCB a politici konečně zaváží k instalaci automatických brzdových systémů do každého vlaku.[22]

Dne 15. února 2015, k pátému výročí nehody, a pamětní deska se jmény 19 zemřelých obětí na pamětním kameni bylo odhaleno během ceremonie.[23]

Příčina nehody

Počáteční zprávy

První zprávy naznačovaly, že vlak Leuven – Braine-le-Comte (směřující na jih od vlakového nádraží Buizingen) je na špatné trati kvůli neoprávněným běh červeného signálu nebo technická porucha v železniční signalizace. Během tiskové konference guvernér De Witte potvrdil, že „signály pravděpodobně nebyly správně dodržovány“. Rovněž bylo oznámeno, že samotná železniční trať byla vybavena bezpečnostní systém to by způsobilo, že vlak, který spustil červený signál, automaticky zabrzdil, ale že ne všechny vlaky byly také vybaveny systémem.[2] Generální ředitel NMBS / SNCB v té době, Marc Descheemaecker [nl ], odpověděl, že je „příliš brzy na potvrzení a hypotéza „a to“ [budeme] muset provést neutrální vyšetřování “, ale připustil, že de Witteovy komentáře byly„ ne neuvěřitelné “. Další možná příčina byla uvedena v Le Soir, frankofonní belgický deník, který naznačuje, že porucha v dodávce elektřiny mohla způsobit poruchu signálu, a tudíž být odpovědná za nehodu.[8]

Možnost selhání signálu však byla rychle odmítnuta, protože porucha by byla zaregistrována v řídícím středisku signálu Brusel-jih. V případě výpadku signálu by se také signál vlaku Quiévrain – Liège automaticky změnil na červený. Bylo také zjištěno, že vlak Quiévrain – Liège správně sledoval signály.[24] Řidič vlaku Leuven – Braine-le-Comte, který byl při nehodě zraněn, však popřel, že předal červený signál. Uvedl, že signál je zelený.

V týdnech následujících po nehodě došlo k několika nesrovnalostem se signálem, ve kterém se změnil ze zelené na červenou. Dne 11. března musel vlak použít nouzové brzdění, když se signál náhle změnil na červenou barvu, což způsobilo, že se úplně zastavil pouze za signálem. Dne 15. března se to stalo znovu, ale tentokrát byl strojvedoucí schopen zastavit vlak před signálem. Podle společnosti Infrabel to bylo důsledkem přísného uplatňování princip předběžné opatrnosti, což způsobí, že se signál změní na červenou, kdykoli je zjištěna nesrovnalost. Společnost Infrabel rovněž uvedla, že při žádné z těchto dvou nehod nehrozí cestujícím žádné nebezpečí, ale trať a signál byly přesto vyřazeny z provozu, dokud nebude problém vyřešen. Byla navržena teorie, že tyto vady byly způsobeny elektromagnetické pole z vysokorychlostní vlaky řítí kolem signálu na sousedních kolejích.[25][26]

Běží červený signál

The bezpečnostní vyšetřování prováděné belgickým vyšetřovacím orgánem pro železniční nehody a mimořádné události (Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires francouzsky; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor v holandštině) po nehodě bylo zjištěno, že signál procházející vlakem Leuven – Braine-le-Comte byl červený. Šetření neodhalilo žádnou akci z řídícího střediska signálu, která by mohla způsobit, že signál bude zelený. Moreso, protože signalista vytvořil cestu pro vlak z Quiévrain, která by protínala cestu vlaku z Leuvenu blokovací systém automaticky přepnul signál pro vlak z Lovaň na červenou. Vyšetřovací orgán nezjistil žádnou fyzickou vadu, která by mohla způsobit, že signál bude zelený místo červené. Odhalila však problémy, díky nimž by signál mohl být méně viditelný, ale ty nebyly takové povahy, aby mohly nehodu způsobit.[3]

Prokurátor v soudním vyšetřování dospěl ke stejnému závěru jako vyšetřovací orgán a obvinil řidiče vlaku Leuven – Braine-le-Comte z nedobrovolného zavinění vrak vlaku způsobené neoprávněnými osobami průchod červeného signálu.[27]

Řidič vlaku stále popřel spuštění červeného signálu a držel se svého svědectví že signál byl zelený.

Absence bezpečnostního systému TBL 1+

Druhým důležitým faktorem bylo, že vlak Leuven – Braine-le-Comte ještě nebyl vybaven vlakem Bezpečnostní systém TBL 1+. Systém TBL 1+ způsobí, že vlak aktivuje nouzové brzdění, pokud projde červeným signálem nebo se přiblíží k červenému signálu příliš rychle, aby mohl včas zabrzdit (> 40 km / h). Dráha byla vybavena systémem. Pokud by byl vlak vybaven také systémem, automaticky by použil nouzové brzdění při příliš rychlém přiblížení se k červenému signálu a k nehodě se tak možná nikdy nestalo. To bylo zjištěno jak v bezpečnostním vyšetřování vyšetřovacím orgánem, tak v soudním vyšetřování. Společnosti NMBS / SNCB a Infrabel začaly vybavovat vlaky a železniční síť systémem TBL 1+ v roce 2009, ale k zavedení v celé síti došlo pomalu. Z tohoto důvodu žalobce obvinil NMBS / SNCB a Infrabel nedbalost.[3][27]

Vyšetřování

Po nehodě proběhly tři samostatné vyšetřování: a parlamentní dotaz, a bezpečnostní vyšetřování Belgickým vyšetřovacím orgánem pro železniční nehody a mimořádné události a soudním vyšetřováním soudní orgány v Bruselu (a později Halle-Vilvoorde). Závěrečná zpráva parlamentní komise byla schválena a zveřejněna rok po nehodě, 3. února 2011. Zpráva vyšetřovacího orgánu byla zveřejněna v květnu 2012. U soudního vyšetřování však došlo ke značným zpožděním kvůli komplikovaným technickým aspektům případu , předání věci z bruselského prokurátora na prokurátora Halle-Vilvoorde, odchod původního vyšetřující soudce a spory týkající se jazyka vyšetřování. Případ byl předložen policejní soud Halle až v červnu 2018.

Parlamentní vyšetřování

Poptávka po vyšetřování

Brzy poté, co ke kolizi došlo, vyvstaly od politiků otázky. Ministr veřejných podniků (odpovědný za NMBS / SNCB) v té době, Inge Vervotte (CD&V ), zeptal se Železniční bezpečnostní a interoperabilní služby Federální veřejná služba - mobilita a doprava pro přehled vlakové zabezpečovací systémy od roku 1999 do roku 2010. První rozhodnutí o realizaci ETCS byl vyroben v roce 1999. Ministr Vervotte chtěl sledovat všechna opatření týkající se bezpečnosti vlaků přijatá od té doby, společně s bývalým generálním ředitelem NMBS / SNCB a státní tajemník pro mobilitu v té době Etienne Schouppe (CD&V).[28]

V Sněmovna reprezentantů, dolní komora z Belgický federální parlament, opoziční strany počítaje v to Groen!, N-VA, Vlaams Belang, a Lijst Dedecker požádal o formální parlamentní vyšetřovací komisi, která by zkoumala okolnosti nehody a bezpečnost železnic obecně. Většinové strany však chtěly počkat, až se v pondělí 22. února, týden po nehodě, sejde komise pro infrastrukturu komory. Na schůzce dne 22. února tři generální ředitelé belgických železničních společností Luc Lallemand [nl ] (Infrabel ), Marc Descheemaecker [nl ] (NMBS / SNCB ) a Jannie Haek [nl ] (NMBS / SNCB-Holding) a ministr Vervotte byli vyslechnuti komisí o investicích do bezpečnosti železnic. Nejdůležitější položenou otázkou bylo, proč nebyl devět let po ukončení provozu v celé železniční síti zaveden systém automatického brzdění, jako je TBL 1+. Pécrot železniční srážka.[29] Nakonec bylo rozhodnuto, že bude zřízena zvláštní komorní komise (nikoli vyšetřovací komise, která má více pravomocí), která by se zabývala nehodou a obecně bezpečností železnic. Konec prací komise se původně předpokládal do léta 2010.[30] Práce komise byla narušena rezignací Vláda Leterme II a po všeobecných volbách. Komise svou zprávu nakonec schválila dne 3. února 2011. Zpráva obsahovala více než 300 stránek a obsahovala 109 doporučení, jak se podobným nehodám v budoucnu vyhnout.[31]

Při vyšetřování se komise opírala také o zprávy od Účetní dvůr, Evropská agentura pro železnice a další odborníci na žádost komise. Účetní dvůr přezkoumával investice provedené organizacemi NMBS / SNCB a Infrabel, zatímco agentura posuzovala fungování služby bezpečnosti a interoperability železnic a vyšetřovacího orgánu pro železniční nehody a mimořádné události.[32][33]

Zjištěné nedostatky

Ve zprávě Komise dospěla k závěru, že obecná úroveň bezpečnosti železnic v Belgii neprošla od roku 1982 do roku 2010 žádným smysluplným zlepšením, na rozdíl od zahraničních a navzdory smrtelným nehodám v Aalter v roce 1982 a v Pécrotu v roce 2001. NMBS / SNCB údajně během tohoto období zaujala reaktivní přístup k bezpečnosti. Nedostatek zlepšení bezpečnosti nelze vysvětlit nedostatkem investičních rozpočtů. The preference pro národní společnosti v veřejné soutěže pro bezpečnostní systémy a preference NMBS / SNCB pro vlastní vyvinuté systémy však mělo mít dopad na rychlost, s jakou byly systémy zaváděny. Zvýhodňování vnitrostátních společností ve veřejných nabídkových řízeních bylo v EU protiprávní Evropská unie v roce 1993, ale Účetní dvůr uvedl, že nedávné bezpečnostní investiční projekty týkající se GSM-R a ETCS by přesto mohlo být provedeno lépe.[31][34]

Parlamentní zpráva potvrdila, že i když bude ETCS v budoucnu plně zaveden, bude lidský faktor by v oblasti bezpečnosti železnic zůstal velmi důležitý. Kritizoval komplex hierarchie uvnitř železničních společností, což brání řádnému toku informací v obou směrech a dalším faktory pracovního stresu včetně nedostatečné přesnosti, nepravidelných pracovních plánů a nedostatečné účasti a autonomie, které mají dopad na bezpečnost. Rovněž zmínil rostoucí výskyt červené signály prošly z 82 incidentů v roce 2005 na 117 v roce 2009 (nárůst o 43%) a jako hlavní příčina se uvádí rozptýlení (52%). Bylo řečeno, že incidenty byly příliš často analyzovány individuálně, místo aby byly analyzovány základní příčiny a trendy. Stávající akční plány v té době v boji proti přenosu červených signálů byly považovány za neúčinné a přinášející příliš málo výsledků. Vlak zastavující mezi dvojitým žlutým signálem a červeným signálem byl zmíněn jako vlak se zvýšeným rizikem spuštění červeného signálu.[31]

Komise rovněž přezkoumala firemní kultura u železničních společností, konkrétněji kultura bezpečnosti. Bylo řečeno, že společnosti měly vlastní bezpečnostní politiku, ale chyběla jim integrovaná kultura bezpečnosti. Bezpečnost byla příliš často záležitostí pouze personálu v první linii, místo aby byla předmětem systémového plánování a analýza rizik. Vzhledem k budoucím výzvám, které železnice očekávají, byl považován za nezbytný další rozvoj úplné kultury bezpečnosti.[31]

Další citované problémy byly problematické transpozice z Evropské směrnice týkající se železnic a bezpečnosti železnic do národní právo, nedostatečné zdroje pro službu železniční bezpečnosti a interoperability, nejasné rozdělení odpovědností mezi službou a společností Infrabel a nedostatečná spolupráce mezi službou a vyšetřovacím orgánem pro železniční nehody a mimořádné události.[31]

Doporučení

Ohledně vlakové zabezpečovací systémy, komise bezodkladně doporučila další zavedení systému TBL 1+, jak bylo plánováno, které mělo být dokončeno do roku 2013 pro kolejová vozidla a 2015 pro železniční infrastrukturu. Nicméně, vývoj k systému v souladu s Specifikace ERTMS který umožňoval plnou kontrolu nad rychlostí vlaku, byl považován za nezbytný. V tomto ohledu mělo pokračovat také zavádění ETCS1. Komise rovněž uvedla vše lokomotivy vybavené ETCS1 muselo být vybaveno ETCS2 ​​a další zavádění ETCS2 ​​muselo být prostudováno a zváženo.[31]

Pokud jde o faktor lidské chyby v oblasti bezpečnosti železnic komise zdůraznila potřebu zlepšení v oblasti železniční dopravy Management lidských zdrojů, konkrétněji v nábor a školení nových i stávajících zaměstnanců. Aby se snížil tlak na strojvedoucí, je třeba věnovat větší pozornost jejich harmonogramu, komunikaci s nimi a jejich účasti ve společnosti. Zejména pokud jde o předávání červených signálů, komise uvedla potřebu nahradit špatně viditelné signály nebo instalovat opakovací signály. V rámci železničních společností bylo třeba vytvořit lepší kulturu zpětné vazby, aby bylo možné hlásit problémy, jako je špatná signalizace. Je třeba provést důkladnou analýzu každého incidentu procházejícího červeného signálu jako součást proaktivní kultury bezpečnosti. Postupy, jak zvládnout předání červeného signálu, se musí méně zaměřit na potrestání strojvedoucí a další informace o tom, jak se podobným incidentům v budoucnu vyhnout.[31]

Pokud jde o kulturu bezpečnosti, Komise varovala, že jednostranné zaměření na bezpečnostní technologii bude nedostatečné a že k bezpečnosti je vždy třeba přistupovat integrovaným způsobem. Doporučil to audit plošné zlepšení a zlepšení kultury bezpečnosti. Za nutnou byla považována důkladnější inventarizace rizik, hodnocení rizik a sledování přijatých opatření. Mělo by být podporováno větší zapojení frontového personálu do bezpečnosti železnic a hierarchie společnosti měla být zjednodušena, aby se zlepšil tok informací o bezpečnosti.[31]

Další doporučení zahrnovala vylepšení nezávislosti, financování, personálního zajištění a fungování Železniční bezpečnostní a interoperabilní služby a Vyšetřovacího orgánu pro železniční nehody a mimořádné události a vývoj měřitelných bezpečnostních indikátorů.[31]

Následovat

Evropská agentura pro železnice zveřejnila v roce 2013 zprávu o nápravná opatření přijatá Úřadem pro bezpečnost a interoperabilitu železnic a Vyšetřovacím orgánem pro železniční nehody a mimořádné události v reakci na parlamentní doporučení.[35]

Bezpečnostní vyšetřování

Vyšetřovací orgán pro železniční nehody a mimořádné události (Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires francouzsky; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor v holandštině) provádí bezpečnostní vyšetřování do železniční nehody za účelem zvýšení obecné bezpečnosti železnic. Jejich vyšetřování není výslovně určeno k obsazení vina nebo obviňovat na kohokoli, za což zůstává odpovědnost soudní orgány. Vyšetřovací orgán zveřejnil svou zprávu v květnu 2012.[3]

Běží červený signál

Šetření vyšetřovacím orgánem neodhalilo žádné opatření ze strany signalista v řídící centrum signálu to mohlo způsobit, že signál pro vlak z Lovaň bude zelený. Moreso, protože signalizátor vytvořil cestu pro vlak z Quiévrain, která by překročila cestu vlaku z Lovani, blokovací systém automaticky přepnul signál pro vlak z Lovaň na červenou. Vyšetřovací orgán nezjistil žádnou fyzickou vadu, která by mohla způsobit, že signál bude zelený místo červené, a proto považuje za prokázané, že signál byl ve skutečnosti červený. Vyšetřovací orgán rovněž analyzoval možné důvody, proč mohl řidič předat červený signál. Zjistilo se, že existují problémy, díky nimž by mohl být signál méně viditelný, ale ty nebyly takové povahy, aby mohly způsobit provoz signálu. Rovněž nenašel žádné fyzické nebo fyziologický stav to by mohlo vysvětlit špatné vnímání barvy signálu. Ani nebyl rozptýlení neobvyklé únava, časový tlak, nebo stres se ukázalo jako přijatelná příčina, kromě skutečnosti, že řidič krátce spal. Možné vysvětlení lze najít v psychologickém a konkrétněji v poznávací aspekty činností strojvedoucího v provozním kontextu, ve kterém se ocitl. Pokud jde o tuto teorii, strojvedoucí mohl mylně předpokládat, že signál je zelený kvůli kombinaci mírně snížené pozornosti v důsledku krátkého nočního spánku strojvedoucího a rutinní reakce na signál, že dveře vlaku jsou zavřené. Vyšetřovací orgán vydal doporučení ke snížení rizika takových situací v budoucnu.[3]

Automatické ochranné systémy

Riziko neoprávněného použití průchody červených signálů nebyla neznámá scénář nicméně; vždy existuje určité riziko, že k takovým situacím dojde z důvodu složitých psychologických důvodů a nedostatků spolehlivost člověka na které lidstvo nikdy plně nepochopí. Z tohoto důvodu vyšetřovací orgán uvedl, že jediným řešením je přijetí automatického vlakové zabezpečovací systémy: systémy, které dokáží sledovat rychlost vlaku a automaticky zabrzdit, například Systém TBL 1+ který se zavádí od roku 2009. Kromě těchto systémů by měl být implementován i korekční systém pro případy, kdy je předán červený signál. Takové korekční systémy v té době ještě neexistovaly. Obecněji řečeno vyšetřovací orgán uvedl, že větší pozornost by měla být věnována nápravnému systému pro všechny situace, ve kterých dochází ke ztrátě kontroly, a pasivní bezpečnost.[3]

Kultura bezpečnosti

Belgické železniční společnosti si již byly vědomy nemožnosti vyloučení lidské chyby a potřebu technologických řešení v boji proti červeným signálům předávaným téměř deset let. Tyto znalosti se však dostatečně neprojevily v konkrétních přijatých opatřeních. Důvodem pro to vyšetřovací orgán uvedl kulturní dědictví železničních společností, pro které byl charakteristický reaktivní přístup a normativní reakce na nehody zaměřené na pozemní personál. Společné kulturní vnímání spočívalo v tom, že hlavní odpovědnost spočívala na strojvedoucích a že problém předávání červených signálů lze tedy vyřešit mimo jiné prostřednictvím školení a trestů. Význam monitorovacích systémů a automatického brzdění pro zlepšení bezpečnosti železnic nebyl dostatečně uznán a konečné uznání jejich významu nebylo dostatečné k rychlému a účinnému zavedení těchto systémů. Vyšetřovací orgán také zjistil určitou slabost u určeného vnitrostátního bezpečnostního úřadu (Železniční bezpečnostní a interoperabilní služba EU) Federální veřejná služba - mobilita a doprava ), což způsobilo významný posun v odpovědnosti za řízení bezpečnosti na Infrabel, the national railway infrastructure operator. Nevertheless, the Railway Safety and Interoperability Service was the only independent service that could mandate an integrated approach to safety. This weakness was the result of important delays in meeting deadlines of regulační requirements. The approval and management of řízení rizik methods and the systemic and organisational analysis of incidents remained incomplete, despite the application of the relevant Směrnice Evropské unie.[3]

Accelerated rollout of TBL 1+

Infrabel and the SNCB / NMBS proposed a plan for the accelerated rollout of TBL 1+ on the level of the kolejová vozidla by the end of 2013 and on the level of the railway infrastructure by the end of 2015. This schedule was considered acceptable by the Investigation Body. However, because TBL 1+ does not provide complete monitoring of a train, the Investigation Body noted that this catch up could only serve as a transitional measure towards the implementation of ETCS by the two companies.[3]

Judicial investigation and indictments

Opening of the investigation

The Brussels Royal Prosecutor, Bruno Bulthé, opened an investigation and announced the appointment of an investigating judge from the Dutch-speaking tribunal of first instance of Brussels, Jeroen Burm, to oversee the judicial enquiry. The investigating judge delegated the investigation to the railway police and appointed two boards of experts: a medicolegal board and a technical board of five experts, including inženýři a počítačoví vědci, to research all possible causes of the accident. The first report of the technical board was ready two years later, but in March 2013 the judge requested further technical investigation. The additional report was finished in February 2014. A month later, the case was transferred to the newly created Halle-Vilvoorde prosecution office as a result of the judicial reform that came into force in 2014 following the sixth Belgian state reform. The Halle-Vilvoorde prosecutor concluded that there were sufficient indications of guilt and asked the investigating judge in June 2014 to hear and if necessary obvinit the (surviving) train driver of the train driving to Braine-le-Comte, the NMBS/SNCB and Infrabel.[27] The train driver and representatives of the NMBS/SNCB and Infrabel were heard in September 2014 and formally indicted by the investigating judge.[36]

Delays in the investigation

In 2015 however, the investigating judge retired, causing the case to be taken over by a new judge. The train driver also asked for a French translation of certain documents, which he received from the railway police in March 2015. In March 2015, the NMBS/SNCB and Infrabel also submitted their remarks to the technical investigation, and their representatives were again interrogated by the railway police in June 2015. In July 2015, the train driver's defence petitioned the tribunal to hold the investigation in French rather than Dutch and to transfer the case to a French-speaking judge, since the train driver speaks French. In Belgium, the use of language in public affairs is a sensitive topic and is extensively regulated. The tribunal rejected, and an appeal was struck down in October 2015 as well. A cassation appeal was lodged with the Kasační soud, the Belgian supreme court, but was later retracted by the train driver in January 2016. The train driver was finally heard in July 2016. In the meantime, many other witnesses were heard as well, and the last processes-verbal of the hearings were added to the case in September 2016. The investigating judge concluded the investigation at the end of September 2016 and sent it back to the Halle-Vilvoorde prosecution office to decide on whether and whom to prosecute.[27]

Final charges

After the long delays in the case, the Halle-Vilvoorde prosecutor formally asked the Brussels tribunal of first instance in November 2016 to summon the train driver, the NMBS/SNCB, and Infrabel to the police tribunal of Halle, which has původní jurisdikce in Belgium over traffic offences. According to the prosecutor it was established that the train driver ignored a red signal light, which constituted the basis of the crash, despite the train driver contesting this. In addition, the prosecutor stated that Infrabel and the NMBS/SNCB were guilty of nedbalost with regards to respectively the safety of rail infrastructure and the operating of trainsets without appropriate safety systems.[27] The tribunal was to decide on the summons on 24 April 2017.[37] At the hearing however, a request was made for additional investigation. A new hearing was planned for March 2018.[38]

In March 2018, the tribunal of first instance in Brussels definitively decided that the driver, the NMBS/SNCB, and Infrabel would be held to account before the police tribunal of Halle. The train driver's defence announced that it would ask the police tribunal to have the case tried in French instead of Dutch.[39]

Court trial

Halle police tribunal

The opening session of the case before the police tribunal was held on 5 June 2018. Due to the large number of people expected, the tribunal exceptionally held session in a nearby community cultural centre. Before the start of the trial, 65 people had made themselves known to the investigating judge as civil parties to the case. V Belgian justice system, people who believe they have suffered damage as the result of a crime can become civil parties to the case and ask for compensation during the trial. During the opening session, an additional 25 people made themselves known as civil parties, bringing the total number of civil parties to 90. As announced, the train driver's defence asked for a language change to French, to which the prosecutor objected.[40]

The police tribunal refused the language change because granting so would pose a risk of exceeding the přiměřený čas a promlčecí doba (which would expire in 2021). The police tribunal of Halle deemed it "unbelievable" that the police tribunal of Brussels could still try the case in 2018, because all documents (encompassing 46 kartony ) would have to be translated to French, and because a new judge and prosecutor would have to familiarize themselves with the case. The police tribunal also blamed the indicted train driver of having tried all avenues to delay the case, including the earlier language-related litigation, which caused 34 months of delays. Additionally, the police tribunal argued the "equality of arms" would be jeopardised, because the lawyers for the defence were already familiar with the case, but a new prosecutor from Brussels would never be able to become as familiar with the case as the current Halle-Vilvoorde prosecutor. Further handling of the case was postponed to 14 November 2018.[41]

Language change to French

The train driver's defence however appealed the refusal to grant the language change at the arrondissement tribunal of Brussels, where Dutch-speaking and French-speaking judges decide together on language matters regarding court cases. In October 2018, the arrondissement tribunal ruled that the language change should have been granted and that the trial should be held in French instead of Dutch. This meant that at least a part of the documents of the case had to be translated to French. The president of the French-speaking tribunal of first instance of Brussels, Luc Hennart, stressed that the case would be prioritised so as to avoid the statute of limitations setting in. The train driver's defence was satisfied with the ruling but denied intentionally trying to stall the case. The defence indicated that only the most important documents had to be translated, as far as they were concerned. On the other hand, some victims of the accident reacted with dismay to the news, because the case was dragging on for so long already and because of the risk of the statute of limitations setting in.[42][43][44]

Brussels police tribunal

Introductive hearing on 8 January 2019

On 8 January 2019, the trial restarted in French before the French-language police tribunal of Brusel s introductive hearing, which served mainly to decide on the calendar of the hearings for the trial. The introductive hearing took place in one of the courtrooms z odvolací soud of Brussels in the Justiční palác. During the introductive hearing, the train driver's defence argued that the technical expertises were established in a non-contradictable way, stating that the train driver's input was never heard by the experts, and thus the experts' reports should be rejected (the audi alteram partem zásada). Infrabel's defence pleaded similarly, causing the tribunal to rule that the matter would be the subject of in-depth debates. Hearings of the ten experts who led the technical investigations were also requested by all parties. It was decided that the testimonies of the experts would be heard on 19 February, whilst final prosby would only be heard in September 2019.[45][46]

First expert hearing on 19 February 2019

On 19 February 2019, the first expert hearing took consequently place before the tribunal. The experts stated that the accident was a shared responsibility of both the train driver and the two train companies (the NMBS/SNCB and Infrabel). According to them, the train driver had caused the accident by running a red signal, whilst the NMBS/SNCB and Infrabel had not complied with safety rules. Multiple safety systems that could have prevented the accident had not worked properly either, according to the experts. They further explained that they ruled out the possibility of deliberate sabotovat due to not finding any evidence on it. More specifically, tests had demonstrated that manipulation of the railway signal was very unlikely, and no traces of unauthorized entry or sabotage (not even footprints in the snow) were found at the signal cabin. Therefore, the experts concluded that the railway signal must have operated correctly and must have been red for the train driver. The defence of the train driver also asked a question about a green signal that is visible in a television news report about the accident from Belgian public broadcaster RTBF, to which one of the experts responded that the question could not really be answered without more details.[47]

Second expert hearing on 26 February 2019

During a second expert hearing on 26 February 2019, they provided clarity on the green signal from the television report. According to them, the green signal visible in the report had nothing to do with the accident. They explained that on the day the television report was made (20 February 2010), the place had just been released by the investigating judge, after which Infrabel had recovery operations carried out that morning. The signal was made green for those operations; according to the recording device of the signal involved it was made green at 10:02 am for a few minutes. The experts concluded that the signal must have been filmed as green by chance. They also added that the same recording device registered the signal as being red at the moment of the accident. They adhered to their position that there was not a single technical indication that the signal was green at the moment of the accident. The defence attorneys of Infrabel also produced a process-verbal in which the signal change to green made by Infrabel was noted.[48][49]

Pleas

After the second expert hearing, the different parties to the case were given a few months to prepare and exchange their závěry. The beginning of the pleas was scheduled for 16 September 2019, and the eventual rozsudek for the end of 2019.

On 16 September 2019, the prosecutor requested a fine of €700,000 for the SNCB, a fine of €650,000 for Infrabel, and a pozastaveno three-year jail term for the train driver. After the pleas, on 19 September, the prosecutor changed her request for the train driver to a determination of vina, and she did not demand a penalty anymore. She followed the defence argument that only those who made the gravest error, in this case the railway operator and the infrastructure manager, should be punished. Sentencing is planned on 3 December.[50][potřebuje aktualizaci ]

Accelerated rollout of TBL 1+

Following the accident, the NMBS / SNCB a Infrabel planned an accelerated rollout of TBL 1+ on the level of the kolejová vozidla (1.021 lokomotivy a self-propelled trains ) by the end of 2013, and on the level of the railway infrastructure by the end of 2015. By the end of 2012, Infrabel planned on equipping 4,200 signály with the system, in comparison with the 650 equipped signals at the beginning of 2010.[34] In July 2011, 52% of all rolling stock had been equipped with TBL 1+, in comparison with only 2.5% at the beginning of 2010.[51]

However, the installation of TBL 1+ was only foreseen for signály on risky rail junctions (where there is a risk of an accident if a red signal is passed ). The amount of signals at these risky junctions is about 70% of the more than 10,000 railway signals in Belgium. Signals not equipped with TBL 1+ can for example be found on freight lines.[52]

In September 2014, all national rolling stock had been equipped with TBL 1+ as planned, and Infrabel had installed the system on 93% of the signals at risky junctions. Infrabel foresaw that 99.9% of all these signals (7,573 signals in total) would be fitted with TBL 1+ by the end of 2015, as planned.[53]

However, international trains (such as the Benelux train) were exempted from the requirement to install TBL 1+. This exemption was eventually lifted, and in November 2016, the last of these trains were fitted with the system. By the end of 2016, freight operators such as B-Logistics also had fitted all their trains with TBL 1+. Since December 2016, trains without TBL 1+ are prohibited from driving on the Belgian railway network.[54]

Death Note kontroverze

In late 2017 it was revealed that Netflix film Death Note used images of the crash in the movie. Many of the survivors and the rail operator have condemned this as disrespectful.[55]

Viz také

externí odkazy

Reference

  1. ^ A b "Belgian train crash::: Eighteen people dead in Halle". BBC novinky. 15. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  2. ^ A b C "Dodentol van 18 personen bevestigd" [Death toll of 18 persons confirmed]. De Standaard (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  3. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q "Rapport d'enquête de sécurité – La collision ferroviaire survenue le 15 février 2010 à Buizingen" [Report of the safety investigation – The train collision of 15 February 2010 in Buizingen] (PDF). www.mobilit.fgov.be (francouzsky). Investigation Body for Railway Accidents and Incidents. Květen 2012. Citováno 12. června 2018.
  4. ^ "Treinramp bij dodelijkste in onze geschiedenis" [Train disaster one of the deadliest in our history]. VRT Nieuws (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  5. ^ Waterfield, Bruno (16 February 2010). "Belgian train crash: driver found sobbing after jumping before impact". ISSN  0307-1235. Citováno 12. března 2019.
  6. ^ "Death toll of Halle train crash mounts". Flandersnews.be. 15. února 2010. Archivovány od originál dne 18. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  7. ^ Fitzgerald, Graham (15 February 2010). "At Least 18 Killed in Rush Hour Train Smash". Sky News. Archivovány od originál dne 4. března 2014. Citováno 12. června 2018.
  8. ^ A b C "La catastrophe de Buizingen, minute par minute" [The Buizingen catastrophe, minute by minute]. Le Soir (francouzsky). 15 February 2018. Archived from originál dne 9. března 2010. Citováno 12. června 2018.
  9. ^ "18 doden en 162 gewonden na treinramp Halle" [18 death and 162 injured after Halle train disaster]. De Morgen (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  10. ^ "Lourd bilan après la catastophe de Hal: 18 morts, 162 blessés" [Heavy bilan after the Halle catastrophe: 18 deaths, 162 injured]. RTBF Info (francouzsky). 17. února 2010. Archivovány od originál dne 12. června 2018. Citováno 12. června 2018.
  11. ^ A b "Le trafic ferroviaire perturbé pendant plusieurs jours" [Railway traffic disrupted for multiple days]. Le Soir (francouzsky). 16. února 2010. Archivovány od originál dne 25. března 2010. Citováno 14. června 2018.
  12. ^ A b "Nog dagen vertragingen op spoor door treinramp in Halle" [Delays expected for days because of train disaster in Halle]. De Morgen (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 14. června 2018.
  13. ^ "Certains Thalys circulent entre Paris et Bruxelles" [Certain Thalys trains ride between Paris and Brussels]. Le Soir (francouzsky). 16. února 2010. Archivovány od originál on 19 February 2010. Citováno 14. června 2018.
  14. ^ "Eurostar halted for second day after Belgium rail crash". BBC novinky. 16. února 2010. Citováno 14. června 2018.
  15. ^ "Eurostar trains to fully resume between UK and Brussels". BBC novinky. 26. února 2010. Citováno 14. června 2018.
  16. ^ "Rail strike follows Belgian crash". BBC novinky. 16. února 2010. Citováno 14. června 2018.
  17. ^ "Helft dodelijke slachtoffers treinramp Halle geïdentificeerd" [Half of all fatalities of Halle train disaster identified]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 17. února 2010. Citováno 14. června 2018.
  18. ^ "Treinverkeer in Buizingen komt weer op gang" [Train traffic in Buizingen resumes again]. VRT Nieuws (v holandštině). 1. března 2010. Citováno 14. června 2018.
  19. ^ "Koning bezoekt de plaats van het ongeluk" [King visits scene of the accident]. VRT Nieuws (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 16. června 2018.
  20. ^ A b "Koning en ministers bezoeken plaats van drama" [King and ministers visit place of drama]. De Standaard (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 16. června 2018.
  21. ^ "Treinramp is ook wereldnieuws" [Train disaster is also world news]. VRT Nieuws (v holandštině). 15. února 2010. Citováno 16. června 2018.
  22. ^ "Gedenksteen voor slachtoffers treinramp Buizingen onthuld" [Memorial stone for victims of Buizingen train disaster unveiled]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 12. února 2011. Citováno 16. června 2018.
  23. ^ Kempeneer, Freddy (15 February 2015). "Nieuwe gedenkplaat met namen 19 slachtoffers treinramp Buizingen (Foto's)" [New memorial plaque with names of 19 victims of Buizingen train disaster (Photos)]. Persinfo (v holandštině). Citováno 12. června 2018.
  24. ^ "Treinbestuurder uit Leuven negeerde rood sein" [Train driver from Leuven ignored red signal]. VRT Nieuws (v holandštině). 16. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  25. ^ "Opnieuw problemen met sein Belgische treinramp" [Again problems with signal from Belgian train disaster]. De Volkskrant (v holandštině). 16. března 2010. Citováno 12. června 2018.
  26. ^ "Opnieuw signalisatiefout in Buizingen" [Again signal failure in Buizingen]. Het Nieuwsblad (v holandštině). 15. března 2010. Citováno 12. června 2018.
  27. ^ A b C d E "Onderzoek" [Investigation]. buizingen150210.be (v holandštině). Halle-Vilvoorde Prosecution Office. Citováno 6. června 2018.
  28. ^ "Vervotte wil overzicht beslissingen sinds 1999" [Vervotte wants an overview of decisions since 1999]. VRT Nieuws (v holandštině). 17. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  29. ^ "Vraag naar onderzoekscommissie over Buizingen" [Demand for investigative commission into Buizingen]. VRT Nieuws (v holandštině). 22. února 2010. Citováno 12. června 2018.
  30. ^ "Commissie-Buizingen maakt werkingsafspraken" [Buizingen commission makes working agreements]. VRT Nieuws (v holandštině). 3. března 2010. Citováno 12. června 2018.
  31. ^ A b C d E F G h i Musin, Linda; Balcaen, Ronny; De Bue, Valérie; Van Den Bergh, Jef (3 February 2011). "Rapport – La sécurité du rail en Belgique/Verslag – De veiligheid van het spoorwegennet in België" (PDF). www.dekamer.be. 2nd session of the 53th legislature. Doc 53 0444/002 (2010/2011) (in French and Dutch). Belgická komora zástupců. Citováno 12. června 2018.
  32. ^ "Assessment of Belgian NSA and NIB". www.era.europa.eu. Agentura Evropské unie pro železnice. 26. října 2010. Citováno 13. června 2018.
  33. ^ "Rail security – Court of Audit's contribution to the parliamentary examination of the security conditions of the rail (in Belgium)". www.ccrek.be. Court of Audit. 11. srpna 2010. Citováno 13. června 2018.
  34. ^ A b "Rekenhof kritisch over veiligheidssystemen voor treinen" [Court of Audit critical about safety systems for trains]. De Morgen (v holandštině). 30. srpna 2010. Citováno 13. června 2018.
  35. ^ "Assessment of NSA and NIB activities in Belgium". www.era.europa.eu. Agentura Evropské unie pro železnice. 14. června 2013. Citováno 13. června 2018.
  36. ^ "Accident de Buizingen: la SNCB et Infrabel inculpées" [Buizingen accident: the SNCB and Infrabel indicted]. Le Soir (francouzsky). 26. září 2014. Citováno 6. června 2018.
  37. ^ "Judicial authorities want rail companies and train driver summoned". Flandersnews.be. 10. března 2017. Citováno 6. června 2018.
  38. ^ "Domov". buizingen150210.be (v holandštině). Halle-Vilvoorde Prosecution Office. Citováno 6. června 2018.
  39. ^ "Alle beschuldigden treinramp Buizingen doorverwezen naar rechtbank" [All accused in Buizingen train collision referred to court]. De Standaard (v holandštině). 30. března 2018. Citováno 5. června 2018.
  40. ^ ""Treinbestuurder treinramp Buizingen wil in eigen taal zeggen dat hij niet in fout was": openbaar ministerie verzet zich daartegen" ["Train driver from Buizingen train collision wants to say he did not make an error in his own language": public ministry objects]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 5. června 2018. Citováno 5. června 2018.
  41. ^ "Proces treinramp Buizingen moet in het Nederlands, beslist rechter" [Buizingen train disaster trial will be held in Dutch, decides judge]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 29. června 2018. Citováno 14. července 2018.
  42. ^ "Buitengewone openbare terechtzitting van 15 oktober 2018" [Extraordinary public hearing of 15 October 2018] (PDF). www.rechtbanken-tribunaux.be (v holandštině). Arrondissement tribunal of Brussels. 15 October 2018. Archived from originál (PDF) dne 3. února 2019. Citováno 3. února 2019.
  43. ^ "Proces treinramp Buizingen uiteindelijk toch in het Frans: verjaring dreigt" [Buizingen train disaster trial ultimately in French: statute of limitations looming]. VRT NWS (v holandštině). 19. října 2018. Citováno 19. října 2018.
  44. ^ "Slachtoffer treinramp Buizingen: "Onmenselijk wat ze ons nu aandoen"" [Buizingen train disaster victim: "Inhuman what they are doing to us now"]. VRT NWS (v holandštině). 19. října 2018. Citováno 19. října 2018.
  45. ^ "Proces-treinramp nog niet voor morgen" [Train disaster trial not by tomorrow yet]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 8. ledna 2019. Citováno 3. února 2019.
  46. ^ "Premier jour du procès sur la catastrophe de Buizingen" [First day of trial on Buizingen catastrophe]. www.rtbf.be (francouzsky). RTBF. 8. ledna 2019. Citováno 8. ledna 2019.
  47. ^ Verhaeghe, Chris; Van der Gucht, Charlotte (19 February 2019). "Experts getuigen bij aanvang proces treinramp Buizingen: "Veiligheidssystemen uit jaren 30 werkten niet naar behoren"" [Experts testify at beginning of Buizingen train disaster trial: "Safety systems from the 1930s did not work properly"]. www.vrt.be (v holandštině). VRT NWS. Citováno 19. února 2019.
  48. ^ Verhaeghe, Chris (26 February 2019). "Tweede zitting over treinramp Buizingen: verwarring over groen licht opgehelderd" [Second hearing on Buizingen train disaster: confusion about green signal resolved]. www.vrt.be (v holandštině). VRT NWS. Citováno 28. února 2019.
  49. ^ "Experts vinden verklaring voor 'groen licht' na treinramp Buizingen" [Experts find explanation for 'green signal' after Buizingen train disaster]. www.standaard.be (v holandštině). De Standaard. 26. února 2019. Citováno 28. února 2019.
  50. ^ "Plotse wending op proces treinramp Buizingen: OM vraagt geen straf meer voor treinbestuurder, want grootste fout ligt bij Infrabel en NMBS" (v holandštině). Het Laatste Nieuws. 19. září 2019. Citováno 21. září 2019.
  51. ^ "Helft NMBS-treinen uitgerust met veiligheidssysteem TBL1+" [Half of all NMBS trains equipped with TBL1+ safety system]. Het Laatste Nieuws (v holandštině). 29. července 2011. Citováno 16. června 2018.
  52. ^ "Developing safety systems". www.infrabel.be. Infrabel. Citováno 16. června 2018.
  53. ^ Maréchal, Gisèle (26 September 2014). "Accident de Buizingen: la SNCB et Infrabel inculpées" [Buizingen accident: the SNCB and Infrabel indicted]. Le Soir (francouzsky). Citováno 16. června 2018.
  54. ^ Arnoudt, Rik; Piessen, Maité (11 December 2016). "Alle Belgische treinen uitgerust met automatische noodrem" [All Belgian trains equipped with automatic braking]. VRT Nieuws (v holandštině). Citováno 16. června 2018.
  55. ^ "Netflix under fire for train crash images". 3. ledna 2019. Citováno 5. dubna 2019.

Souřadnice: 50°44′42″N 4°15′6″E / 50.74500°N 4.25167°E / 50.74500; 4.25167