Motor Buick V6 - Buick V6 engine

„LN3“ přeadresuje tady. Informace o vysokorychlostní železniční trati ve Francii viz LGV Nord.
Buick V6
3800II L36.JPG
Přehled
Výrobce
Také zvaný
  • 3800
  • Ohnivá koule
  • Dauntless
Výroba1961-2008
Rozložení
Konfigurace90° V6
Přemístění
  • 181 cu in (3,0 l)
  • 196 cu in (3,2 l)
  • 198 cu in (3,2 l)
  • 204 cu in (3,3 l)
  • 3,7 l
  • 231 cu in (3,8 l)
  • 252 cu in (4,1 l)
Vrtání válce
  • 88,9 mm
  • 92,1 mm (3,625 palce)
  • 3,7 palce (94 mm)
  • 95,25 mm (3,75 palce)
  • 3,8 palce (96,5 mm)
  • 100,7 mm (3,965 palce)
Zdvih pístu
  • 67,6 mm (2,66 palce)
  • 3,16 palce (80,3 mm)
  • 3,1875 palce (80,96 mm)
  • 86,4 mm
Blok materiálLitina
Hlava materiálLitina
ValvetrainOHV 2 ventily x cyl.
Kompresní poměr8.0:1, 8.4:1, 8.5:1, 9.0:1, 9.4:1
Spalování
KompresorEaton M62 nebo M90 (některé verze)
RychlonabíječkaV LD5 a speciální závodní edice
Palivo SystémRochester karburátor
Vstřikování paliva
Typ palivaBenzín
Olejový systémMokrá jímka
Chladící systémChlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon90 až 300 hp (67 až 224 kW)
Výstup točivého momentu145 až 280 lb⋅ft (197 až 380 N⋅m)
Rozměry
Suchá hmotnost392 lb (178 kg) (řada II)
Chronologie
Nástupce

The Buick V6, populárně označovaný jako 3800 ve svých pozdějších inkarnacích, původně 198 cu in (3,2 l) a původně prodáván jako Ohnivá koule při svém zavedení v roce 1962 byla velká Motor V6 používá General Motors. Blok je vyroben z litiny a všechny používají železné hlavy se dvěma ventily na válec, ovládané táhla. Motor, původně navržený a vyrobený ve Spojených státech, byl také vyroben v pozdějších verzích v Austrálii.

3800 byl na Ward má 10 nejlepších motorů 20. století seznam, několikrát se stal Wardovým ročním 10 nejlepším seznamem a je jedním z nejprodukovanějších motorů v historii. K dnešnímu dni bylo vyrobeno přes 25 milionů.

V roce 1967 GM návrh prodala Kaiser-Jeep. The závoďák éra se ujala a GM už necítil potřebu vyrábět V6, považovaný v Severní Americe za neobvyklou konfiguraci motoru v té době. The energetická krize o deset let později společnost vyzvala, aby návrh koupila zpět American Motors (AMC), který do té doby koupil Kaiser-Jeep, a potomci počátkem roku 231 jsou i nadále nejběžnějším modelem GM V6, protože se vyvinul ve velmi odolný a spolehlivý design.

Ačkoli pre-3800 pohon zadních kol (RWD) V6 používá Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) zvonovitý vzor, ​​zvláštnost obou pohon předních kol (FWD) a RWD 3800 V6 je to, že i když je to 90 ° V6, používá GM 60 ° V6 zvonové pouzdro (Metrický vzor). Pro použití v aplikacích FWD jsou zvony na přenosech FWD mírně pozměněny.

Tento motor má válce očíslované 1-3-5 na levé straně (přední řada pro aplikace FWD) a 2-4-6 na pravé straně, přičemž válec číslo 1 je nejdále od konce setrvačníku. Pořadí střelby je 1-6-5-4-3-2.

Motor byl vyroben v Flint North závod v Flint, Michigan, s bloky motoru a hlavami válců odlitými v továrně na šedé železo (nyní závod GM Saginaw Metal Casting Operations) v Saginaw, Michigan.

Jedná se o derivát Buickova 215 cu in (3,5 l) hliník V8 rodina, která se také stala Rover V8, další motor s velmi dlouhou životností (1960–2006)

Fireball V6

První motor v této rodině byl představen v roce 1961 pro modelový rok 1962 Buick Special s motorem Buick o objemu 198 cu in (3,2 l), první V6 v americkém automobilu (The GMC V6 byl použit dříve v nákladních automobilech). Protože to bylo odvozeno z Buickova 215 cu v (3,5 l) hliník V8, má 90 ° náklon mezi válci a nerovnoměrný vzor střelby vzhledem k tomu, že klikový hřídel má pouze tři klikové čepy nastavené na 120 ° od sebe, přičemž protilehlé válce (1-2, 3-4 a 5-6) sdílejí klikový čep, stejně jako mnoho motorů V8. Nerovnoměrný model střelby byl často vnímán jako drsnost, což vedlo bývalého výkonného ředitele společnosti American Motors k jeho popisu jako „drsnějšího než klasu“.

V roce 1977 Buick přepracoval klikový hřídel na konfiguraci s „kolíkem“, aby vytvořil verzi s „rovnoměrným výstřelem“. Klikové čepy spojené s protilehlými válci byly vzájemně odsazeny o 30 °. Relativně malé přesazení nevyžadovalo zabudování létajících ramen, nicméně mezi přesazenými čepy kliky byla zabudována příruba o tloušťce 3 mm (0,12 palce), aby se zabránilo „odklonu“ ojnic ojnice z čepu ložiska klikového čepu a ruší sousední velký konec. Příruba o tloušťce 3 mm (0,12 palce) účinně způsobila, že se ojnice na levé straně válců (přední banka pro aplikace FWD) posunuly o 3 mm (0,12 palce) dopředu vzhledem k pravé straně, ale blok motoru zůstal nezměněn ve srovnání s lichým motorem. Vzhledem k tomu, že osy válců již nebyly centralizovány přes čepy ložisek klikového čepu, byly ojnice přepracovány s ojnicemi odsazenými od konců pístních čepů o 1,5 mm (0,059 palce). U motoru v této konfiguraci bylo známo, že má „rozteč otvorů mimo střed“.

Konstrukce mimo střed pokračovala až do verze motoru LN3 z roku 1988, kdy se levý břeh válců posunul dopředu vzhledem k pravému břehu. Ačkoli skutečná rozteč otvorů mezi válci na stejné straně zůstala nezměněna na 4,24 palce (108 mm), u motorů LN3 a pozdějších bylo známo, že mají „rozteč otvorů ve středu“.

198

Buick Divize, která se obávala vysokých výrobních nákladů na svůj inovativní hliník 215 V8, se snažila vyvinout levnější litinový motor založený na stejném nástroji. Usadili se na neobvyklých 90 ° V6 rozvržení, které bylo v podstatě architekturou '215' méně dvou válců. V počáteční formě, to mělo vrtání a zdvih 3,625 v × 3,1875 v (92,08 mm × 80,96 mm), pro celkové posunutí 198 cu v (3,2 L). To vážilo asi 35 lb (16 kg) více než hliníkový motor, ale bylo mnohem levnější vyrábět. Daboval Ohnivá koule V6, to se stalo standardním motorem v roce 1962 Buick Special. Ve svém testu toho roku Road & Track na „Buickovu„ praktickou “novou V6 udělala dojem, že„ zní a ve většině ohledů funguje přesně jako hliníková V8. “

225

Vrtání se zvýšilo na 3,75 palce (95,25 mm) a zdvih se zvýšil na 3,4 palce (86,4 mm), což zvýšilo výtlak na 225 cu v (3,7 l). Vzhledem k tomu, že motor byl podobný oblíbenému maloobloku Buick V8 - nyní s litinovým blokem a zdvihovým objemem 300 cu in (4,9 l), byl motor vyroben levně ve stejné továrně se spoustou stejných nástrojů. Tento motor byl používán v Buickových středně velkých modelech Special a Skylark od roku 1964 do roku 1967 a ve středních modelech Oldsmobile F-85 / Cutlass pro roky 1964 a 1965.

1964-1965 modely představoval jeden barel Rochester MonoJet, produkující 155 hp (116 kW). V letech 1966-1967 byl 1-barel nahrazen 2-barelem Rochester 2GV, což motoru dodalo 5 koňských sil na 160 hp (119 kW).

V6 bylo upuštěno po modelovém roce 1967 ve prospěch konvenčního 250 cu v (4,1 l) řadový šestiválec postavený Chevrolet divize a nástroje byly prodány Kaiser-Jeep.

Dauntless

V roce 1965 Kaiser-Jeep začal používat Buick 225 v Jeep CJs. To bylo známé jako Dauntless V6 a používal mnohem těžší setrvačník než verze Buick k tlumení vibrací vyplývajících ze vzplanutí motoru. Buick prodal nástroje pro tento motor Kaiseru v roce 1967, protože poptávka po motoru v době V8 a svalové vozy. Když American Motors (AMC) koupil Jeep, V6 byl nahrazen Motory AMC Straight-6, ale vlastnictví nástrojů V6 zůstalo na AMC.

Aplikace:

231

The Ropná krize z roku 1973 přimělo GM hledat ekonomičtější motory než V8 o rozměrech 350, 400 a 454/455 kubických palců, které v té době poháněly většinu osobních a nákladních vozidel General Motors. V té době byly jedinými „malými“ motory obecně nabízenými společností GM vyrobeny divizí Chevrolet, včetně 140 cu in (2,3 l) OHC hliník řadový čtyřválec použitý v subkompaktu Chevy Vega a a 250 cu in (4,1 l) rovných 6 válců použitý v menších modelech Chevy, Buick, Oldsmobile a Pontiac, jejichž designové kořeny sahají až do roku Chevy II (Nova) z roku 1962.

Inženýři společnosti Buick zkusili jeden rychlý nápad - vzít starou Fireball V6 vyzvednutou na vrakovišti a nainstalovat ji do Buick Apollo z roku 1974. Řešení fungovalo tak dobře, že GM chtělo, aby společnost AMC uvedla motor zpět do výroby. Cena AMC za jednotku však byla považována za příliš vysokou. Namísto nákupu dokončených motorů nabídla GM v dubnu 1974 nabídku zpětného odkupu výrobní a výrobní linky od AMC a motory začala vyrábět 12. srpna.[1] S výrobou zpět v GM, Buick znovu představil V6, který spadá do některých modelů z roku 1975 - krok umožnil fakt, že základy pro staré stroje V6 byly stále neporušené v montážním závodě společnosti Buick v Flintu v Michiganu, takže to bylo snadné vrátit staré nástroje zpět na místo a zahájit výrobu nejméně o dva roky před běžným plánem, který by bylo zapotřebí k vytvoření nových nástrojů. Vrt byl zvětšen na 3,8 palce (97 mm), shodný s Buick 350 a Olds 307 V8s, čímž se získá 231 cu v (3,8 l) posunutí. V roce 1975 bylo v Buicku nainstalováno 78 349 231 vozidel.[2]

Kvůli potížím s novou spotřebou paliva a emisními normami vyprodukoval motor pouhých 110 k (82 kW).

Tento motor byl použit v následujících vozidlech:

LD5

Originální přeplňovaný přeplňovaný motor LD5 z roku 1978 Regal Sport Kupé

V roce 1978, GM začal prodávat 231 jako 3,8 litru tak jako metrický motor velikosti se staly běžnými v Spojené státy. The Kód RPO byl LD5, ačkoli byly povolány kalifornské verze emisí LC6. Od roku 1979 byl motor používán v pohon předních kol Buick Riviera, i když stále s podélným uložením. Větší ventily a lepší sání a výfuk posílily výkon pro rok 1979.

A přeplňovaný verze byla představena jako tempomat v roce 1976 Indianapolis 500, a produkční turbo dorazilo v roce 1978. Turbo 3,8 přijalo sekvenční vstřikování paliva a a promarněná jiskra Systém zapalování bez distributorů v roce 1984. V roce 1986 vzduch-vzduch Garrett mezichladič byl přidán a Kód RPO stal se LC2. Motor LC2 má a otvor X mrtvice 96,8 mm × 86,4 mm). The koňská síla hodnocení pro roky 1986 a 1987 bylo 235 a 245 k (238 a 248 k; 175 a 183 kW). Omezená produkce GNX těží z dalších továrních úprav, jako je a keramický turbodmychadlo, účinnější mezichladič Garrett, nízké omezení výfukový systém a revidované programování, které vyústilo v tovární hodnocení 300 hp (304 PS; 224 kW).

Turbo 3,8 litru bylo použito v následujících vozidlech:

Přeplňovaný 1987 Buick Regal Velký národní GNX byl nazýván nejrychlejším americkým automobilem a tento model se sbírá a oceňuje dodnes.

LC9

Menší verze tohoto motoru byla vyrobena v letech 1978 a 1979 pro modely Century, Regal a Chevrolet Monza. Vrtání bylo sníženo na 3,5 v (88,9 mm), což mělo za následek posunutí pístu motoru 196 cu in (3,2 l). The RPO kód byl LC9. Zpočátku tento motor produkoval 90 hp (67 kW), ale v roce 1979 získal stejná vylepšení v hlavách válců jako LD5, a proto se výkon zvýšil na 105 hp (78 kW).

LC4

V reakci na rostoucí ceny plynu byla od roku 1980 do roku 1984 vyrobena větší verze 3,1 litru LD5 V6 s objemem 4,1 litru (252 cu in), která byla uvedena na trh jako alternativa k verzi V8. Vrtání bylo zvětšeno na 3,965 palce (100,7 mm), čímž se dosáhlo výkonu 125 k (93 kW) a 205 lb⋅ft (278 N⋅m). Tento motor byl používán v mnoha velkých pohon zadních kol Buicks a v některých modelech z každé další divize GM, včetně Cadillacu, který nabízel „velký“ Buick V6 v několika modelech od roku 1980 do roku 1982 jako možnost úvěru problémovým V8-6-4 motor používaný v roce 1981 a rané verze hliníkového bloku Cadillac HT-4100 V8 představený v roce 1982. Byla to také standardní pohonná jednotka s pohonem vpředu Riviéra a Olds Toronado od roku 1981 do roku 1984. Blok 4.1 byl navíc v Indianapolisu neúspěšně použit k závodění. Jeho jedinou slabinou byly těsnění sacích ventilů. Jednalo se o první atmosféricky plněný GM V-6 s karburátorem se čtyřmi válci.

RokKoňská sílaTočivý momentPalivový systémKompresní poměrKód VIN
1980–1984125 hp (93 kW) při 4000 ot./min205 lb⋅ft (278 N⋅m) při 2 000 ot./min4-BBL8.0:14
Aplikace:

LK9

Malý 181 cu v (3,0 L) verze Buick V6 byl vyroben pro GM 1980 pohon předních kol auta. Představený v roce 1982, byla to verze 3,8 pro nižší paluby určená pro příčný aplikace v novém GM Platforma auta jako Buick Century a Oldsmobile Cutlass Ciera. To sdílelo stejnou velikost otvoru jako jeho větší sourozenec, ale představoval menší zdvih 2,66 palce (68 mm). Využilo to a Rochester E2ME 2-bbl karburátor a VIN kód motoru je E.

RokKoňská sílaTočivý momentKompresní poměr
1982–1983110 k (82 kW) při 4800 ot./min145 lb⋅ft (197 N⋅m) při 2 000 ot./min8.45:1
1984–1985145 lb⋅ft (197 N⋅m) při 2600 ot./min8.4:1

Aplikace:

LN7

The LN7 je vstřikováno víceportové palivo verze LK9. Byl zaveden pro rok 1985 a používal VIN kód: L. To bylo nahrazeno v roce 1989 s 3.3.

Koňská sílaTočivý momentKompresní poměr
125 k (93 kW) při 4 900 ot./min150 lb⋅ft (203 N⋅m) při 2400 ot./min9.0:1

Aplikace:

3,8 FWD LG2 / LG3

V polovině roku 1984 3,8 litru Motor LD5 byl upraven pro příčnou montáž v menších, FWD vozidla a jsou vybaveny vícebodovým vstřikováním paliva (MPFI). Modely 1984-1985 používaly distributora a distributora promarněná jiskra systém zapalování byl přidán pro všechny motory vyrobené v roce 1986 a později. V roce 1986 dostalo sekvenční vstřikování paliva (SFI) a původně se vyrábělo ve dvou formách, LG2 s plochými zdvihátky (zdvihátka) a LG3 s válečkovým vačkovým hřídelem a zvedáky. Ten byl nabízen v různých modelech do roku 1988. Od roku 1986 měla 3,8 přepracované olejové čerpadlo poháněné klikovým hřídelem, které eliminovalo dlouhodobý problém s opotřebením skříně čerpadla a ztrátou plnicího tlaku. Síla produkovaná tímto motorem byla:

  • VIN kód B (LG2): ploché zvedáky (zdvihátka)
    • 140 hp (104 kW) při 4 400 ot./min, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) při 2 000 ot./min
  • VIN kód 3 (LG3): válečkové zvedáky (zdvihátka)
    • 125 hp (93 kW) při 4400 ot./min, 195 lb⋅ft (264 N⋅m) při 2 000 ot./min (1984–1985 MPFI)
    • 150 hp (112 kW) při 4400 ot./min, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) při 2200 ot./min (1986–1988 SFI)
Aplikace:
  • 1984-1988 Buick Century
  • 1986 Buick Riviera (LG2)
  • 1987 Buick Riviera (LG3)
  • 1986-1987 Buick LeSabre
  • 1985-1987 Buick Electra
  • 1984-1988 Oldsmobile Cutlass Ciera
  • 1986-1987 Oldsmobile Delta 88
  • 1985-1987 Oldsmobile Devadesát osm
  • 1986-1987 Oldsmobile Toronado
  • 1987 - začátek roku 1988 Pontiac Bonneville

3800 V6

Pre-Series I

LN3 Přirozeně aspirován

LN3 instalovaný v roce 1989 Pontiac Bonneville. Tento motor produkoval 165 hp (123 kW) a 210 lb⋅ft (285 N⋅m) točivého momentu.

Představený v roce 1988 3800 LN3 by později byl volně považován za Pre-Series I, ačkoli starší 3,8 SFI (LG3) byl v daném roce u některých modelů stále k dispozici. Určeno původně kódem VIN C, víceportové vstřikované palivo 3800 LN3 bylo významným redesignem, který obsahoval změny jako vyvažovací hřídel, rozteč otvorů ve středu, použití 3x / 18x klikového spouštěcího systému a další vylepšení. Tato generace pokračovala v používání několika GM produktů až do počátku 90. let. To produkovalo 165 hp (123 kW) a 210 lb⋅ft (285 N⋅m).

LN3 je velmi úzce spjat s přeplňováním Series I L27 a Series I L67. Ve skutečnosti, kompresor související hardware lze namontovat na LN3 bez nutnosti výměny hlav válců (vyžaduje přeprogramování ECM). L27 má dvoudílný, horní sání a spodní sání, LN3 je vše z jednoho kusu.

Aplikace:

3300 (LG7)

General Motors 3300 V6 (VIN N) v luxusní edici Buick Skylark z roku 1990.

Menší 3,3 litru 3300 byl představen v roce 1989 a vyroben v roce 1993. Je to ve skutečnosti verze 3800 s nižším podlažím, s menším otvorem a zdvihem 3,4 palce × 3,16 palce (94,0 mm × 80,3 mm) pro 3,340 cm3 (3,3 l; 203,8 cu v ).[3] Stejně jako model 3800 používal litinový blok a hlavy, tlačné tyče a hydraulické zvedáky. Na rozdíl od modelu 3800 však používal dávkový systém vstřikování spíše než sekvenční vstřikování, o čemž svědčí absence snímače polohy vačky. Rovněž neměl vyvažovací hřídel. Výkon byl 160 hp (119 kW) při 5200 otáčkách za minutu a 185 lb⋅ft (251 N⋅m) při 2 000 otáčkách za minutu s červenou čarou 5500 otáček za minutu.

Aplikace:

Řada I

L27 SI Přirozeně aspirováno

V roce 1995 byl motor s atmosférickým sáním 3827 Series I L27 instalován příčně Buick Regal.

LN3 byl nahrazen 3791 ml (3,8 l; 231,3 cu v) L27 v letech 1991-1992 a od roku 1992 s výkonem 170 k (127 kW) byl tento motor označován jako Series I 3800 nebo 3800 TPI (Tuned Port Injection). V Austrálii byl LN3 také nahrazen L27 Holdenem, který používal motor v řadě VN Commodore řady 2 (1991). Australská L27 si však zachovala jednodílný horní přívod a spodní přetlakový ventil LN3. Síla byla u modelu Holden L27 stále zvýšena na 127 kW (170 k), poté byla v revidovaném VR Commodore v roce 1993 poslána na 130 kW (177 k; 174 k). L36 debutovala v roce 1995.

Aplikace:
A přeplňovaný 3800 (příčná montáž) instalovaný v a Buick Riviera pro rok 1995, poslední rok výroby řady I L67. Výkon je u této verze 225 hp (168 kW) / 275 lb⋅ft (373 N⋅m).

L67 SI přeplňovaný

Přeplňovaný motor řady I prošel dvěma revizemi přeplňování (Gen2 a Gen3) a výkon se zlepšil mezi počátečním spuštěním a okamžikem představení řady II L36. Kompresor M62 byl vyroben společností Eaton, pro motor GM 3800 SI. HP bylo ohodnoceno 205 pro motory 1991-1993 (Gen2 kompresor) s 2,55 palcovou (65 mm) řemenicí a 225 pro motory 1994-1995 (Gen3 Supercharger). Veškerý další výkon pro přeplňované motory Gen3 1994–95 byl získán použitím epoxidových (nikoli teflonových, jak se běžně věří) rotorů přeplňovaného turbodmychadla pro zlepšení účinnosti, většího vstupu přeplňování a tělesa škrticí klapky. 1994-1995 tedy využívalo 2,85 palce ( 72 mm) ve srovnání s 2,55 palcovou (65 mm) řemenicí na Gen2. Nejjednodušší způsob, jak rozpoznat rozdíl mezi Gen2 a Gen3, je menší kladka a žebra na boku Gen2 se táhnou úplně dolů po stranách, zatímco žebra Gen3 zůstávají pouze nahoře, fungují viditelně odlišně a vyměňují si jeden bez vyladění může mít za následek podivné chování motoru. Redline u motorů Gen3 je u 6000 ot./min, ale ECM bude řadit při 5400 ot./min bez aktivovaného řazení výkonu.

Aplikace:

1991–1995:

1992–1995:

Pouze 1995:

Řada II

Představený v roce 1995, Řada II je úplně jiný motor. To je také zdaleka nejpopulárnější z rodiny 3800 pro jeho výkon, hladkost, účinnost paliva a spolehlivost, ačkoli zdvih pro 3,8 litrový motor zůstal na 3,4 palce (86 mm), a otvor zůstal na 3,8 palce (97 mm). To znamená, že architektura motoru byla výrazně změněna. Výška paluby je menší než u řady I, což snižuje hmotnost a celkovou velikost balíku motoru. To vyžadovalo, aby ojnice pístu byly zkráceny o 1 palec (25,4 mm), a také byl přepracován klikový hřídel. Nový sací potrubí vylepšené dýchání, zatímco přepracovaná hlava válce měla větší ventily a vyšší kompresní poměr. Výsledkem bylo 205 hp (153 kW) a 230 lb⋅ft (312 N⋅m), lepší spotřeba paliva a celková hmotnost o 26 lb (12 kg) (na 392 lb (178 kg)). Tato 3800 váží pouze o 22 lb (10 kg) více než celohliník Vysoká funkce V6 která v současné době dominuje aplikacím šestiválců GM, přestože je to celolitinová konstrukce.

Nové sací potrubí výrazně zlepšilo proudění vzduchu. Aby byly splněny emisní normy, byla do sacího potrubí umístěna trubka EGR, aby se snížily teploty spalování.

3800 Series II byl na Ward má 10 nejlepších motorů seznam pro roky 1995 až 1997.

Dne 14. dubna 2009 společnost GM odvolala 1,5 milionu vozidel s tímto motorem kvůli riziku požáru způsobeného únikem motorového oleje pod těsnění víka ventilů na horké výfukové potrubí. Oheň se mohl šířit do nedalekých plastových držáků zapalovacích svíček na víku ventilu a poté do zbytku motorového prostoru. GM vybavila postižená vozidla přepracovanými příchytkami drátu zapalovací svíčky.[4] U těchto motorů byly zaznamenány problémy s praskáním plastového horního sacího potrubí kolem průchodu EGR. Motor by pak hydrolock. Byly revidovány spodní sací těsnění a horní sací potrubí, čímž byly odstraněny všechny tyto problémy.

L36 SII Přirozeně aspirováno

Tento motor byl použit v následujících vozidlech:
Variace motoru L36 v roce 1998 Holden VT Commodore
Další variace motoru L36 v roce 1995 Oldsmobile 88

L67 SII přeplňovaný

Přeplňovaný motor V6 řady 3800 L67 V6 v roce 1998 Buick Regal GS.

The L67 je přeplňovaná verze řady 3800 II L36 a objevil se v roce 1996, rok po verzi s normálním nasáváním. Využívá kompresor Eaton Generation III M90 s kladkou o průměru 3,8 palce (97 mm), větším tělesem škrticí klapky a různými vstřikovači paliva, různými hlavami válců a odlišným spodním sběrným potrubím a písty, než používá L36. Oba motory sdílejí stejné bloky motoru, ale komprese je snížena z 9,4: 1 u L36 na 8,5: 1 u L67. GM uvedl výkon motoru jako 240 hp (179 kW) a 280 lb⋅ft (380 N⋅m) točivého momentu. Konečné převodové poměry jsou u většiny aplikací sníženy, a to kvůli lepší spotřebě paliva a lepšímu využití točivého momentu motoru při nízkých otáčkách. Jako většina motorů 3800 V6 je motor dobře známý svou spolehlivostí a nízkými náklady na údržbu. Motor je oblíbenou volbou pro aftermarketové úpravy díky velmi silným vnitřním částem a působivým ziskům energie ze základních upgradů. Motor byl zabudován Flint, Michigan a byl certifikován LEV v roce 2001.

Řada III

The Řada III motory obsahují mnoho změn. Horní a dolní sací potrubí je nyní u modelů s atmosférickým sáním hliník. Sací porty jsou vylepšené s mlíčí, u motorů z roku 2003 byly těsně před přepnutím na řadu III zavedeny sací ventily 1,83 palce (46 mm) (místo 1,8 mm (46 mm) jako u řady II) a 1,52 palce (39 mm) výfukové ventily. Elektronické ovládání plynu je přidán do všech verzí, stejně jako návratový vstřikování paliva. Silnější práškové kovové slinuté kované spojovací tyče se používají v motorech s přeplňováním 2004+ a 2005+ s atmosférickým sáním, místo litinového motoru z motorů řady II. Snižují se také emise. V roce 2005 to byl první benzínový motor v tomto odvětví, který získal certifikaci emisí SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).

Všimněte si také, že motory řady III jsou základem pro 3800 vyrobených pro rok 2004 a vyšší. To znamená, že stejný blok, hlavy a ojnice platí i pro všechny zbývající motory řady II vyrobené po roce 2004. Rozdíl je v tom, že motory řady III dostaly nová kompresory (generace 5 - Eaton M90 - jsou-li ve výbavě), sací potrubí, palivové systémy a elektronika.

L26 SIII Přirozeně aspirováno

Motor L26 v a Grand Prix Pontiac

The L26 je Řada III verze modelu 3800. Je to stále 3,8 l (231 cu in) design. Komprese zůstává na hodnotě 9,4: 1 jako u předchozích L36, ale hlavní fyzikálními změnami jsou hliníkový horní a dolní přívod (2004+) a silnější ojnice (2005+). Ojnice z práškového kovu měly být představeny v roce 2004 spolu s L32, ale závod GM v Bay City v Michiganu, který dodává závod Flint v Michiganu, nemohl dosáhnout požadovaného data výroby včas pro daný rok motoru.

Tento motor byl použit v následujících vozidlech:

L32 SIII přeplňovaný

The L32 je přeplňovaný Řada IIIHlavní rozdíly mezi modely L67 a L32, které byly zavedeny v roce 2004, jsou elektronické ovládání škrticí klapky L32, mírně vylepšený design hlavy válců a aktualizovaný kompresor Eaton, generace 5 M90. Výkon je u Grand Prix GTP až 260 hp (194 kW).

Stejně jako u L67 je vyžadováno prémiové palivo (91 oktanů nebo vyšší), ale PCM může kompenzovat nižší oktanové palivo za cenu zrychlení. Použití paliva pod 87 oktanů může způsobit detonaci, která nakonec vede k poškození a poruše motoru.

Aplikace:

Speciální edice

Buick 3300 Indy CART / USAC turbo V6
1985 Buick Wildcat 24-ventil V6
1983 Buick Indy 500 Pace Car twin turbo V6

Přerušení

Výroba motoru 3800 V6 oficiálně skončila v pátek 22. srpna 2008, kdy byl uzavřen závod 36. Proběhl závěrečný ceremoniál a řečníci, kteří vychvalovali přednosti motoru. Původně GM stanovil toto datum na 1. ledna 1999; kvůli velkému počtu stížností jak investorů, tak zákazníků kvůli popularitě a spolehlivosti motoru bylo datum prodlouženo. Na konci výroby LZ4 3 500 OHV V6 nahradilo přirozeně nasávaných 3 800 aplikací a LY7 Přeplňovaných 3800 aplikací nahradilo 3,6 l DOHC V6.[Citace je zapotřebí ]

Viz také

Reference

  1. ^ Ward's Automotive Yearbook 1975. Ward's Communications, Inc. 1975.
  2. ^ Ward's Automotive Yearbook 1976. Ward's Communications, Inc. 1976.
  3. ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (5. března 1992). Automobil Revue 1992 (v němčině a francouzštině). 87. Bern, Švýcarsko: Hallwag AG. p. 433. ISBN  3-444-00539-3.
  4. ^ Kim, Soyoung (14. dubna 2009). „GM svolává 1,5 milionu automobilů kvůli riziku požáru“. reuters.com. Citováno 2009-04-14.

externí odkazy