Světový rychlostní rekord TGV - TGV world speed record

tento článek možná matoucí nebo nejasné čtenářům. Prosím, pomoz nám objasnit článek. O tom by mohla být diskuse diskusní stránka. (Dubna 2007) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Čtyři záznamy TGV od roku 1972 do roku 2007

The TGV (Vlak à Grande Vitesse, francouzština pro „Vysokorychlostní vlak“) obsahuje řadu rekordy pozemní rychlosti pro železniční vozidla dosaženo SNCF, francouzský státní příslušník železnice a její průmyslové partnery. Vysokorychlostní zkoušky jsou určeny k rozšíření limitů vysokorychlostní trať technologie, zvýšení rychlosti a pohodlí bez ohrožení bezpečnosti.

Současný světový rychlostní rekord pro komerční vlak na ocelových kolech drží francouzský TGV v 574,8 km / h (357,2 mph), dosažené dne 3. dubna 2007 o novém LGV Est.

TGV 001

The TGV 001 byl experimentální elektrická lokomotiva s plynovou turbínou - napájen vlaková souprava postaven Alstom překonat rychlostní rekordy mezi 250–300 kilometrů za hodinu. Bylo to první TGV Prototyp byl uveden do provozu v roce 1969 a jeho testování bylo zahájeno v roce 1972. 8. prosince 1972 dosáhl nejvyšší rychlosti 318 kilometrů za hodinu (198 mph).

Záznam z roku 1981

Provoz TGV 100

Provoz TGV 100 s odkazem na cílovou rychlost 100 metrů za sekundu (360 km / h, 224 mph), se uskutečnilo 26. února 1981 krátce před otevřením LGV Sud-Est a skončil s rychlostním rekordem 380km / h (236 mph ) nastaveno TGV Sud-Est vlaková souprava číslo 16.

Záznam z roku 1990

Přehled

Provoz TGV 117 a TGV 140 s odkazem na cílové rychlosti v metrů za sekundu, byly prováděny SNCF od listopadu 1989 do května 1990. Vyvrcholením těchto testovacích programů byl nový světový rychlostní rekord 515,3 km / h (143,1 m / s nebo 320,3 mph), nastaveno na 18. května 1990.

Rekordní jízdy proběhly ve dvou samostatných kampaních oddělených obdobím úprav vlakové soupravy 325. Pro každý den testování byla 325 odtažena na zkušební místo vlakovou soupravou TGV Atlantique 308, protože byly odstraněny její systémy s napětím 1500 V DC operace poblíž Paříže. Vlaková souprava 308 také provedla zatáčku testovací dráhy rychlostí 350 km / h před každou vysokorychlostní jízdou.

Zkušební jízdy proběhly na části Pobočka Atlantique sítě TGV, několik měsíců před otevřením linky do výnosové služby TGV. Přísně vzato, nedošlo k žádným významným změnám na trati nebo řetězovka pro účely testování. Některé úseky profilu linky však byly plánovány od roku 1982 (krátce po TGV Sud-Est světový rychlostní rekord z února 1981) umožňující velmi rychlý provoz.

O výstavbě vyhrazených tratí LGV Atlantique bylo oficiálně rozhodnuto 25. května 1984. Pozemek byl rozbit 15. února 1985. Nová linka se měla táhnout od mírně mimo Gare Montparnasse v Paříži do Le Mans, s druhou větví směrem k Prohlídky. Pobočka v Le Mans byla otevřena pro výnosovou službu 300 km / h (186 mph) 20. září 1989 a pobočka Tours byla otevřena o rok později. Obě větve se oddělují v Courtalain, 130 km západně od Paříže, kde je pohyblivá žába bodů dobré pro 220 km / h (137 mph) na odlišné trase přímé vlaky směrem k Le Mans nebo Tours.

V raných fázích, kdy se ještě definoval provoz TGV 117, bylo stanoveno několik kritérií zaměřených na přípravu zkušebního vlaku. Tyto byly aerodynamika, trakce a elektrický systémy, železniční a trolejový kontakt, brzdění a pohodlí.

Základním účelem testovacího programu bylo posunout obálku systému TGV a charakterizovat jeho chování při velmi vysokých rychlostech. S ohledem na to mělo smysl začít pouze se sériovou vlakovou soupravou TGV a co nejméně ji upravovat. Zcela nový TGV Atlantique vlaková souprava číslo 325 (25. ze 105 v sérii Atlantique) byla libovolně vybrána jako výchozí bod úprav. Na této vlakové soupravě nebylo nic zvláštního a po zkušebním programu byla vrácena do zamýšleného stavu, aby mohla vstoupit do výnosové služby. Dnes je jediným rozlišovacím znakem modelu 325 ve srovnání s ostatními vlakovými soupravami Atlantique modrá stuha namalovaná přes nos a bronzové plakety přišroubované po stranách dvou motorových vozidel k připomenutí této události.

Umístění

Samotný zkušební úsek začíná na společné větvi, na kilometru 114, na Dangeau vlečka. To běží kolem Courtalain a na pobočce Tours linky. Mezi kilometry 135 a 170 se trať navrhovala s postupně širšími oblouky, dosahujícími minima poloměr 15 km (9,3 mil) po kilometru 150. Tyto křivky byly postaveny s větší převýšením, než je nezbytně nutné pro tržby běžící rychlostí 300 km / h (186 mph). V kilometru 160 linka prochází Stanice Vendôme TGV. Na kilometru 166 je dlouhý 2,5% sjezd do údolí Loir údolí (Loir je přítokem známého Loire řeka) a čára protíná Loir na 175 m (575 ft) most. V této oblasti se očekávaly nejvyšší rychlosti a většina aktivity se soustředila tam.

Příprava trati

Pobočka linky společnosti Tours byla testována pomocí speciálního počítačového vybavení pro údržbu Way vyrobeného společností GEISMAR z oddělení Track Research společnosti SNCF. Stejně jako na všech tratích TGV byly kolejnice zarovnány na 1 mm (3/64 palce) tolerance a zátěž byl odstřelen, aby se odstranily malé, uvolněné štěrk. Při následném testování s vlakovými soupravami 308 a 325 nebyla trať významně ovlivněna a vyžadovala pouze minimální přeladění. To bylo na rozdíl od Světový rychlostní rekord z roku 1955 331 km / h (206 mph), také ve Francii, kde byla trať po vysokorychlostních jízdách vážně poškozena. Velké části trati byly pokřivené a deformované, stejně jako roztavený pantograf vlaků.^[1] Tenzometry byly umístěny na několika místech, zejména u dilatační spára na konci Loirského mostu.

Catenary úpravy

The řetězovka byl standardní styl TGV, bez jakýchkoli úprav. Jediné změny byly v ladění. Obecně, když a pantograf běží pod trolejovým vedením, nastavuje a mávat rušení podobné dráze, která se pohybuje po drátu rychlostí určenou napětím drátu a jeho hmotností na jednotku délky. Když se vlak přiblíží k této kritické rychlosti, sběrač zachytí narušení, což má za následek nebezpečně velké svislé posunutí drátu i přerušení kontaktu. Maximální rychlost vlaku je poté omezena kritickou rychlostí trolejového vedení. Tento problém byl ústředním bodem testovacích jízd, protože bylo žádoucí otestovat sadu 325 při rychlostech značně vyšších, než je kritická rychlost standardní řetězovky TGV. Existovala dvě řešení: zvýšit napětí v drátu nebo snížit jeho hmotnost na jednotku délky.

Řetěz TGV je navlečen do sekcí 1200 m (4000 ft) mechanicky napjatý systémem kladky a protizávaží. Nosné sloupy jsou rozmístěny v intervalech 54 m (175 stop). Trolejový (podpůrný) drát je vyroben z bronz, s kruhovým průřezem 65 mm². Trolejový drát je vyroben z měď, a má průřez 150 mm². Průřez trolejového drátu je kruhový s plochou částí na straně kontaktu.

Výměna měděného trolejového vodiče za zapalovač kadmium slitinový drát byl zvažován, ale vyřazen z důvodu času a nákladů. Kritická rychlost trolejového vedení zkušební dráhy se poté měla zvýšit pouze zvýšením napětí v drátu. Pro zkušební běhy je obvyklé napětí 2000daN (4500 lbf) byl zvýšen na 2800 daN (6300 lbf) a výjimečně 3200 daN (7200 lbf). U některých rychlejších sjezdů přes 500 km / h (311 mph), Napětí v trolejovém vedení byla zvýšena z obvyklých 25kV 50 Hz do 29,5 kV.

Na kilometru 166 byly trolejové stožáry vybaveny senzory pro měření posunutí drátu. Během záznamu z 18. května 1990 při rychlosti 515,3 km / h (320,3 mph) byly zaznamenány vertikální posuny téměř 30 cm (1 ft), v rozmezí 1 nebo 2 cm od předpovědí provedených počítačové simulace. Kritická rychlost trolejového vedení pro konkrétní jízdu byla 532 km / h (331 mph).

Příprava vlaku na provoz TGV 117

V rámci přípravy na první kolo testování začaly úpravy zkrácením vlaku z obvyklých 10 přípojných vozidel na pouhé 4 návěsy, což vedlo k výraznému zvýšení jeho poměr výkonu k hmotnosti. Výsledný vlak sestával z: motorového vozu TGV24049, přívěsu R1 TGVR241325, přívěsu R4 TGVR244325, přívěsu R6 TGVR246325, přívěsu R10 TGVR240325 a motorového vozu TGV24050. Délka vlaku klesla na 125 m (381 stop.) Z 237 m (777 stop) a hmotnost klesla na 300 metrických tun ze 490 metrických tun.

Aerodynamika modelu TGV Atlantique je již celkem dobrá a vylepšení bylo málo. Bylo rozhodnuto, že 325 bude mít „přední“ a „zadní“ pro vysokorychlostní jízdy, aby se zjednodušily úpravy. Obvykle je vlaková souprava TGV symetrický a reverzibilní, ale 325 je dva elektrická auta, 24049 a 24050, byly definovány jako přední a zadní jednotky. Na střeše olověné jednotky 24049 byly sběrače odstraněny a střešní kapotáž prodloužena přes otvor; to samé bylo provedeno na sběrači 1 500 V DC na koncové jednotce 24050. Při vysoké rychlosti měl být použit pouze jeden sběrač: základní jednotka Faiveley GPU zbývající na jednotce 24050. Stejně jako při běžném provozu TGV měla být napájecí jednotka napájena od vlečné jednotky přes linii střechy po celé délce vlaku. Další vylepšení, jako např guma membrány zakrývající mezery mezi přívěsy a zadní částí rušič vztlaku na koncové jednotce byly zváženy, ale opuštěny.

Synchronní střídavý proud trakční motory na 24049 a 24050 nemohlo být dovoleno otáčet se příliš rychle z důvodu omezení přepínání frekvence dodávky elektronika. Technici se rozhodli pro 4000ot / min při rychlosti 420 km / h (261 mph) optimální poměr, po testování vlakové soupravy 325 při vysokých rychlostech s trakčním zařízením. Nový trakční poměr byl dosažen změnou přenos ozubení a zvětšení kola průměr. Stejně jako u testovací kampaně z roku 1981 na TGV PSE číslo 16, kola 1050 mm (41 in) nahradila základní kola 920 mm (36 in) pod 24049 a 24050.

Abyste předešli elektrickým problémům, polovodič komponenty (zejména tyristory ) byly vybrány se zvláštním ohledem na kvalitu. Hlavní transformátory v obou motorových vozech byly nahrazeny většími modely, z nichž každý zvládl 6400kW (8500 hp ), nebo zdvojnásobit obvyklou zátěž, a to celkem nepřetržitě. Byly provedeny rozsáhlé testy elektrických systémů, aby se zjistilo, jak daleko je lze zatlačit. Výsledné hodnocení zajistilo, že je přijatelné teplo úrovně by nikdy nebyly při testování překročeny.

Dále rozhraní kolo-kolejnice se zúčastnilo. Náprava ložiska byly nemodifikované položky rozděleny na 10 000 km v příjmové službě na LGV Sud-Est. Vyboč tlumiče byly vyztuženy a zdvojnásobily se na každé straně, celkem tedy čtyři tlumiče vybočení na každém kamionu, pro nadbytečnost v případě poruchy vysoké rychlosti. V důsledku dřívějších testů a počítačových simulací byly na motorových vozidlech ztuhnuty příčné tlumiče.

Testovací kampaň z roku 1981 poskytla cenná data a počítačové modely pro interakci pantografového sběrače s trolejovým drátem trolejového vedení a osvětluje velmi citlivou dynamiku. V testech z roku 1981 byla pozorována velmi velká vertikální výchylka drátu (přes 30 cm nebo 1 stopa), která byla viněna ze sběrače, který dobíhal pohybující se vlnu, kterou vytvořil v trolejovém drátu. Z tohoto důvodu bylo nutné nejen upravit trolejové vedení, aby se zvýšila rychlost pohybujících se vln, ale také doladit samotný sběrač.

Pantograf použitý na 325 byl základní Faiveley GPU. Sestava stěrače na tomto sběrači váží pod 8kg (18 lb ) a je namontován na svisle tlumič se zdvihem 150 mm (6 palců). Hlavní konstrukce sběrače je konstruována z válcovitý trubice, což (tvrdí Faiveley) snižuje citlivost sběrače na náhodné změny faktorů prostředí. Jedinými úpravami sběrače GPU bylo zvýšení tuhosti pneumatických tlumičů a snížení celkového aerodynamického zdvihu konstrukce.

Zavěšení na přívěsech bylo zvednuto o 20 mm nadměrným nafouknutím vzduchových vaků sekundárního zavěšení a vložením podložky, aby poskytly dodatečný zdvih odpružení a vyrovnaly větší kola na motorových vozidlech.

Brzdy na přívěsech byly vyladěny tak, aby umožňovaly odvod tepla 24MJ na disk namísto obvyklých 18 MJ, celkem tedy 20 disků.

Mnoho výše uvedených modifikací, včetně synchronních trakčních motorů, bylo testováno při rychlostech nad 400 km / h na vlakové soupravě TGV Sud-Est 88. Při jedné vysokorychlostní zkoušce se technici pokusili vyprovokovat nákladní automobil do nestabilní oscilace drastickým snížením tlumení zatáčení, ale toho se nepodařilo dosáhnout.

Nakonec byla odstraněna většina sedadel v přívěsu R1 a prostor byl přeměněn na laboratoř, zpracovávat a zaznamenávat údaje o zkouškách týkající se dynamiky vozidla, horního kontaktu a dynamiky, tažné síly, aerodynamiky, pohodlí a hluku interiéru a řady dalších parametrů.

Dne 30. Listopadu 1989 se vlaková souprava 325 vynořila z Châtillon obchodech a vydal se na testovací dráhy pro svůj první testovací běh. Technici v Châtillon vložili do úprav 4500 hodin práce, což bylo působivé, když si uvědomíme, že jejich první prioritou byla běžná údržba vlakových souprav TGV Atlantique v příjmové službě.

Běh záznamu, operace TGV 117

První kampaň, známá také jako operace TGV 117, proběhla mezi 30. listopadem 1989 a 1. únorem 1990. Po několika bězích se objevily problémy s pantograf kontaktujte požadované ruční úpravy, které je třeba provést nejprve uzemněním řetězovka a poté vyslat techniky na střechu. Po sérii stále rychlejších sjezdů byl dne 5. prosince 1989 dosažen první oficiální rychlostní rekord 482,4 km / h (299,8 mph) v kilometrovém bodě 166, za volantem byl inženýr Michel Boiteau. Na konci tohoto běhu vlaková souprava 325 nashromáždila 337 km (209 mi) při rychlostech přesahujících 400 km / h (249 mph). Po tomto záznamu bylo provedeno více vysokorychlostních sjezdů, které zkoumaly účinky, jako je přejezd dvou vlaků s uzavírací rychlostí 777,7 km / h (483 mph). S příznivými výsledky naznačujícími, že vyšší rychlosti jsou bezpečné, bylo rozhodnuto o další úpravě vlakové soupravy 325 pro rychlosti blízké 500 km / h (311 mph).

Příprava vlaku na provoz TGV 140

Dne 1. února 1990 v 15:30 se 325 na dlouhou dobu vrátilo do obchodů Châtillon. V tomto okamžiku dosáhlo 325 světového rekordu na 482,4 km / h (299,8 mph). Technici měli termín 1. března, aby provedli další úpravy navržené tak, aby umožnily další sběr dat, a rychlost 500 km / h (313 mph) reklamní kousek. Toto druhé kolo úprav bylo určeno k přímému využití zkušeností získaných v prvním kole.

Nápravy na 24049 a 24050 byly odstraněny a dne 2. Února odeslány do Bischheim dílny ve východní Francii pro montáž s ještě většími koly 1090 mm (43 in). Olověná náprava na 24049 byla vybavena tenzometry a vrátila se do Châtillon 8 dní po ostatních nápravách 22. února. Původně měla být druhá náprava na 24049 také vybavena tenzometry, ale termín 1. března neposkytl dostatek času. Aby bylo možné umístit větší kola, musely být vyrobeny speciální brzdové destičky pro brzdové čelisti u modelů 24049 a 24050. Při tloušťce 15 mm (5/8 palce) byla zaručena pouze dvě nouzová zastavení.

Dne 6. února byly přívěsy zvednuty a přívěs R6 byl odstraněn. To přineslo 325 na minimální možnou míru, protože tyčový přívěs R4 funguje jako „klíčový kámen“ kloubové konstrukce TGV. 325 nyní váží na 250 tun a měří 106 m (348 ft) od nosu k ocasu. Od 7. do 14. února prošly tři zbývající přívěsy dalšími úpravami. Střešní napájecí potrubí 25 kV pro napájení olověné jednotky bylo nahrazeno jediným kabelem; to umožnilo odstranění izolátorů podpírajících vedení nad prostorem mezi přívěsy, které vyčnívaly v proudu vzduchu. K zakrytí mezer mezi přívěsy byly instalovány gumové membrány a nákladní vozy Y237B byly zvednuty o 40 mm (1,5 palce).

V mezeře mezi motorovými vozy a přívěsy byly instalovány velké vzduchové clony. Tyto „sněhové štíty“, namontované pod spojkami, byly navrženy tak, aby zabránily tvorbě nízkého tlaku tlak oblast mezi vozidly, která značně vyvolala táhnout v dřívějším testování. Na motorových vozech byly přes nákladní vozy přidány plechové štíty a přední vzduchová clona byla prodloužena směrem dolů o 10 cm (4 palce), aby se vyrovnala větší kola. Nakonec byl na nos vlečené jednotky 24050 namontován odnímatelný spojler.

Aerodynamická vylepšení měla přinést 10% snížení odporu. V předchozím kole testování dosáhla atmosférická odporová síla 9 metrických tun síly při rychlosti 460 km / h (286 mph). U nové verze 325 se tato síla odporu neočekávala dříve než 500 km / h (311 mph).

Dne 27. února 1990, poté, co byla vlaková souprava spojena, vyjela 325 z obchodů Châtillon podruhé, 2 dny před plánovaným termínem. Tentokrát bylo k provedení změn zapotřebí 2 000 hodin práce. Druhá testovací kampaň, která vyvrcholila stálým světovým rychlostním rekordem 515,3 km / h (320,3 mph), je shrnuta v chronologie záznamu běží.

Běh záznamu, operace TGV 140

Druhá kampaň, známá také jako provoz TGV 140, proběhla mezi 5. březnem 1990 a 18. květnem 1990 po dokončení úprav vlaku. Při prvním vysokorychlostním běhu zničila hlavní elektrická porucha transformátor zadního motorového vozidla a poškodil mnoho obvodů nízkého napětí. Bylo zjištěno, že poškození vyžaduje téměř měsíc oprav, a to především proto, že musel být připraven nový transformátor schopný udržet vysoké výkonové zátěže. 325 se vrátil k testování dne 4. května 1990 a překonal rekord z 5. prosince na svém prvním běhu dne. Značka 500 km / h (311 mph) byla neoficiálně rozbita dne 9. května 1990, s rychlostmi 506,5 km / h (315 mph) a 510,6 km / h (317,3 mph). Přepínače v Vendôme stanice byly předány rychlostí 502 km / h (312 mph). Nestabilita kontaktní dynamiky mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením způsobovala během následujících několika dní potíže, i když přerušované jízdy dosahovaly rychlostí nad 500 km / h. Po vyřešení tohoto problému došlo ke konečnému pokusu o rekord dne 18. května 1990, kdy se do vlaku připojili hodnostáři a novináři k obvyklému počtu techniků. 325 zahájil provoz v 9:51 od Dangeau a zrychlil po dobu 15 minut a dosáhl nejvyšší rychlosti 515,3 km / h (320,3 mph) na dně kopce v kilometru po 166,8. Na konci testovací kampaně vlak dosáhl nejvyšší rychlosti přesahující 500 km / h při devíti různých příležitostech, včetně světového rychlostního rekordu.

Záznam z roku 2007

Přehled

Provoz TGV 4402 V150 dosáhl 574 km / h dne 3. dubna 2007 poblíž Le Chemin ve Francii.

Provoz V150, kde 150 opět odkazuje na cílovou rychlost v metrů za sekundu, byla série vysokorychlostních zkoušek prováděných na LGV Est před otevřením v červnu 2007. Pokusy vedla společně SNCF, TGV builder Alstom a majitel LGV Est Réseau Ferré de France mezi 15. lednem 2007 a 15. dubnem 2007. Po sérii stále rychlejších sjezdů se 3. dubna 2007 uskutečnil oficiální pokus o rychlostní rekord.^[2][3] Maximální rychlosti 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph) bylo dosaženo v kilometrovém bodě 191 poblíž vesnice Le Chemin, mezi Meuse a Champagne-Ardenne Stanice TGV, kde existuje nejpříznivější profil. Maximální rychlosti dosáhl 12 minut 40 sekund a 73 km po opuštění Prény z klidu.^[4]

Rychlostní rekord 515,3 km / h z roku 1990 byl během testovací kampaně, která předcházela a následovala po certifikovaném pokusu o rekord, několikrát neoficiálně překonána, poprvé 13. února 2007 rychlostí 554,3 km / h a naposledy 15. dubna 2007 s rychlostí 542,9 km / h.

Příprava trati

Rekordní jízdy proběhly na 140 km úseku trati 1 na dálnici LGV Est, obvykle směřující na západ, mezi kilometrovými sloupky 264 (město Prény ) a 120 (poblíž Champagne-Ardenne Stanice TGV). Tato část LGV byla zvolena pro svislý profil a jemné křivky, s příznivými sjezdovými segmenty vedoucími k nejvyšší rychlosti mezi kilometrovými sloupky 195 a 191, poblíž hranice mezi Meuse a Marne oddělení. Trať převýšení byl zvýšen, aby podporoval vyšší rychlosti. Catenary napětí bylo zvýšeno na 31 kV ze standardních 25 kV. Mechanické napětí v drátu bylo zvýšeno na 40 kN ze standardních 25 kN. Rychlost příčná vlna indukované v trolejovém drátu vlakem pantograf byl tak zvýšen na 610 km / h, což poskytuje jistotu nad maximální rychlost vlaku. Podél zkušebních drah bylo instalováno několik měřicích stanic, které sledovaly napětí ve stopě a zátěž, hluk, aerodynamické účinky a dynamika trolejového vedení. Mezi kilometrovými stanovišti 223 a 167, kde rychlost překročila 500 km / h, byla trať pečlivě sledována.

Příprava vlaku na provoz TGV 150

Část vlakové soupravy TGV 4402 zobrazená poblíž Eiffelova věž po záznamu

Vlak použitý pro záznam rychlosti měl kódové označení V150 a zahrnoval tři upravené vozy Duplex vybavené dvěma poháněnými podvozky podobnými AGV prototyp, zařazený mezi dvojici motorových vozidel TGV z POS vlaková souprava 4402. Vlak měl čtyři více poháněné nápravy než vlaková souprava 325 použitá v rychlostním záznamu z roku 1990 a měl maximální výstupní výkon 19,6MW (26,800 hp ) místo 9,3 MW na standardním TGV POS. Toto neobvyklé složení bylo použito k získání údajů o vysokorychlostních zkouškách na různých technických prvcích, včetně nových asynchronních trakčních motorů na motorových vozidlech POS, lehkých synchronních trakčních motorů s permanentními magnety na podvozcích AGV, aktivně řízených pantograf a dvouúrovňová konfigurace Duplex, která nebyla nikdy použita ve velmi vysokorychlostních zkouškách.

Aerodynamická vylepšení, podobná rekordnímu vlaku z roku 1990, byla vylepšena v modelu větrný tunel a poskytl 15% snížení odporu oproti standardní konfiguraci. Tato vylepšení zahrnovala přední vzduchovou přehradu, střešní kapotáže nad otvory pantografového sběrače, membrány zakrývající prostor mezi vozy a čelní sklo pod omítku. Na různé části motorů i automobilů bylo namontováno více než 600 senzorů. Vlak souprava běžela s většími koly o průměru 1092 mm namísto 920 mm, aby se omezila rychlost otáčení pohonná jednotka.^[5][6]

Běh záznamu, operace TGV 150

Mezi 15. lednem 2007 a 15. dubnem 2007 cestoval vlak V150 rychlostí 500 km / h a více na kumulativní vzdálenost 728 km. Pro každou vysokorychlostní jízdu provedl jiný TGV zatáčku trati, než byl vlak V150 uvolněn ke spuštění. Toto rozmítání bylo provedeno při trvalých 380 km / h, mimochodem nejvyšší rychlost dosažená v záznamu z roku 1981, s TGV POS vlaková souprava 4404 ve standardní konfiguraci pro 8 automobilů. Zrychlení vlaku V150 probíhalo na vzdálenost 70 km. Během určitých jízd, včetně oficiálního záznamu, byl vlak V150 pronásledován vlakem Aérospatiale Corvette letadlo poskytnout datové relé a odchozí spojení z živá televize snímky.

Viz také

• Pozemní rychlostní rekord pro kolejová vozidla
• TGV
• Konstrukce LGV
• AGV Automotrice à grande vitesse - Výměna TGV

Reference

externí odkazy

• 2007 rekordní oficiální stránka -
• Video překonávaného záznamu - DailyMotion.com
• Pohled NAMTI na skutečný význam rychlostního rekordu TGV - Demonstrace TGV s rychlostí 357 Mph dokazuje, že na HSR existují omezení rychlosti / údržby