San Francisco Ferry Building - San Francisco Ferry Building - Wikipedia
The San Francisco Ferry Building je terminál pro trajekty které cestují přes San Francisco Bay, a jídelna[3] a kancelářská budova. Nachází se na Embarcadero v San Francisco, Kalifornie.
V horní části budovy je vysoký 245 stop (75 m) hodinová věž se čtyřmi hodinovými ciferníky, z nichž každý má průměr 6,7 m, což je vidět z Market Street, hlavní dopravní tepnou města.
Navrhl v roce 1892 americký architekt A. Page Brown v Beaux Arts styl byla budova trajektu dokončena v roce 1898. Při svém otevření to byl do té doby největší projekt ve městě. Brown navrhl věž s hodinami po 12. století Giralda zvonice v Sevilla „Španělsko“ a celá délka budovy na obou průčelích vychází z klenuté arkády.
Se sníženým využitím od padesátých let, poté, co byly postaveny mosty, nesly transbayový provoz a většina tramvajových tras byla přeměněna na autobusy, byla budova přizpůsobena kancelářským účelům a její veřejná prostranství byla rozdělena. V roce 2002 byla provedena rekonstrukce a renovace s cílem přestavět celý komplex. Velká loď o délce 660 stop (200 m) byla obnovena spolu s její výškou a materiály. V přízemí, bývalém prostoru manipulace se zavazadly, bylo vytvořeno tržiště. Druhé a třetí patro bylo upraveno pro kancelářské a přístavní použití. Za denního světla, každou celou a půl hodinu, zvonek zvoní na hodiny Westminsterské čtvrti. Trajektový terminál je označen jako orientační bod San Franciska a je uveden na Národní registr historických míst.
Dějiny
Byla otevřena v roce 1898 a nahradila dřevěného předchůdce postaveného na stejném místě v roce 1875. Dobře postavená vyztužená budova s klenutými arkádami přežila jak 1906 a 1989 zemětřesení s malým poškozením. Sloužil jako cíl dojíždějícím do San Franciska z East Bay, kteří jezdili na trajektových flotilách Jižní Pacifik a Klíčový systém. To také sloužilo jako spojení do San Franciska pro transkontinentální železniční tratě jižního Pacifiku, Santa Fe a západního Pacifiku, které skončily v Oaklandu, a pro severozápadní Pacifik běžící na sever od Marin County. Přístavní mola na sever od hodinové věže sloužila pro Key System, Santa Fe a severozápadní Pacifik, zatímco mola na jih od věže sloužila pro jižní Pacifik a západní Pacifik.[4] A smyčka stopa před budovou umožňovalo pohodlné převody na tramvaje. Embarcadero před budovou trajektu překlenul velký most pro pěší, aby se usnadnil bezpečný přechod přes rušné náměstí a tranzitní uzel. Ve 40. letech byl most demontován, aby dodával kovový šrot pro druhou světovou válku.
Do dokončení Bay Bridge (která začala provozovat železniční dopravu) a Golden Gate Bridge ve 30. letech byla Ferry Building druhým nejrušnějším tranzitním terminálem na světě, hned za londýnským Stanice Charing Cross. Poté, co se mosty otevřely, a nové vlaky Key System a Southern Pacific (Interurban Electric / IER) začaly jezdit do East Bay od Transbay terminál v roce 1939 prudce pokleslo používání trajektů pro cestující. Ve druhé polovině 20. století zůstala budova trajektu a její věž s hodinami součástí panoramatu San Franciska, ale stav interiéru budovy se změnami zhoršoval. Začátkem 50. let byla nesympatická rekonstrukce instalována na mezipatře, rozbila velkolepý prostor Velké lodi a rozdělila prodejní pulty a prostory čekáren na kancelářské prostory. Dříve velkolepý veřejný prostor se zmenšil na úzkou a temnou chodbu, kterou cestující procházeli cestou na mola. Cestující byli nuceni čekat na trajekty na venkovních lavičkách a prodejní automaty byly přesunuty na molo.[5]
Na konci 50. let 20. století Dálnice Embarcadero byl postaven, který prošel přímo před budovou trajektu, a výhledy na kdysi prominentní orientační bod byly z Market Street značně zakryty. Přístup pro chodce byl považován za dodatečný nápad a veřejnost byla odříznuta od nábřeží.[5]
Market Street železnice služby ukončené smyčkou před budovou před výstavbou Transbay terminál. Poslední tramvaje jezdily 2. července 1949.[6]
Se strukturální poruchou dálnice Embarcadero během října 1989 zemětřesení Loma Prieta V San Francisku byla nabídnuta volba, zda ji přestavět nebo odstranit dálnici a znovu připojit město k východnímu nábřeží a historické budově trajektů. V rámci většího odmítnutí komplexního plánu dálnice z 50. let jako nesympatického k charakteru města a obecné neoblíbenosti dálnice, starosta Art Agnos vedl náboj k úplnému odstranění dálnice Embarcadero. To bylo nahrazeno přízemním bulváru, který znovu spojil významnou část nábřeží v San Francisku a zbytek města. Přístup byl obnoven na Embarcadero Plaza (dříve Justin Herman Plaza ) a úpatí ulice Market Street, jejíž budova Ferry byla po mnoho desetiletí nedílnou součástí.
Renovace
V roce 1992 byla dálnice odstraněna a San Francisco začalo vytvářet komplexní plán rozvoje přístavů, který by revitalizoval nově vyčištěný prostor, vytvořil přístup veřejnosti a znovu zavedl trajektovou dopravu.[7] Jako nejznámější prvek nábřeží byla budova Ferry ústředním bodem estetického a celkového úspěchu plánu rozvoje a její status historického orientačního bodu jak pro architekturu, tak pro inženýrství učinil sympatickou obnovu nezbytnou. Budova trajektu z roku 1898 byla symbolem historie San Franciska jako rušného přístavního města, ale s plánem přestavby se město rozhodlo také udělat ze struktury symbol budoucnosti San Franciska.
Rozsáhlost projektu vyústila v výběr skupiny společností, které se mohly každý zaměřit na klíčový aspekt plánu přestavby. ROMA Design Group —Designoví architekti — navrhli pobřežní a městské promenády a náměstí a přeorientovali veřejné prostory oblasti na budovu a do zátoky. ROMA Design Group také navrhla nové trajektové terminály a hlavní historickou zastávku tramvaje, které obnovily oblast jako multimodální tranzitní uzel a bránu do města. Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), založený Cathy Simon, vytvořil celkový plán budovy; Architekti společnosti Baldauf Catton Von Eckartsberg (BCVE) zkoumali a plánovali potřeby nových obchodních prostor; Page & Turnbull, specialisté na památkovou péči, se zabývali obnovou, výměnou a rekreací historických prvků stavby.[8][9]
Ačkoli se jednalo o projekt obnovy, struktura by se nevrátila k čistě historickému využití jako spojnice tranzitního prostoru. Zatímco poptávka po přepravě trajektů zaznamenala v posledních letech rostoucí poptávku dojíždějících přes záliv, trajektová doprava již nikdy nedosáhne historických úrovní. Proto, aby přilákala návštěvníky, byla budova trajektů přeměněna na maloobchodní a restaurační prostor v přízemí, který se zaměřuje na místní udržitelné produkty. Přístav a vývojáři projektu věřili, že kombinace tranzitu, kancelářského využití a jedinečného maloobchodu by z budovy trajektů udělala cíl pro místní i turisty, který by vedl k většímu cíli stimulace nábřeží.[10]
Zaměření na vytvoření životaschopného ekonomického využití pro budovu trajektů bylo zásadní při vypracování konečného plánu obnovy, a přestože byly do značné míry obnoveny důležité historické prvky, které jsou klíčem k integritě struktury, některým úpravám bylo umožněno více licencí, aby vyhovovaly potřebám návrhu opětovného použití . Obnovená budova trajektu byla otevřena v roce 2003. Vedoucím vývojářem byla EQ Office.[11] EQ Office byl získán uživatelem Blackstone Group v roce 2007.
Přízemí budovy zabírá tržiště s přibližně 50 restauracemi, maloobchodními prodejnami a dodavateli potravin, z nichž většina je otevřena sedm dní v týdnu.[12] Venkovní farmářský trh Ferry Plaza, který provozuje společnost CUESA, funguje na okolním náměstí v úterý, čtvrtek a sobotu.[12]. Od 9. října 2020 San Francisco online, komunitní rozhlasová stanice BFF.fm vysílá živě z budovy trajektů.[13]
Architektura a design
Současnou stavbu navrhl v roce 1892 A. Page Brown, newyorský architekt, který začal s McKim, Mead & White a později se přestěhoval do Kalifornie. Ovlivněn studiemi na École des Beaux-Arts v Paříži navrhl věž s hodinami po 12. století Giralda zvonice v Sevilla, Španělsko.
Brown ji navrhl tak, aby uspokojila potřeby průmyslové společnosti ve velkém stylu spojené s tradičními budovami; celá základna je klenutá arkáda připomínající evropské budovy. Pro státní pečeť byly použity nejkvalitnější materiály, jako je mramor a mozaiky. Velká loď o délce 660 stop (200 m) ve druhém patře byla hlavním veřejným prostorem pro příjezd a odjezd cestujících na trajektu.[5]
Původní popis budovy trajektu zveřejněný v Dvouletá zpráva rady komisařů přístavu (1888) upřesnil, že „Cestující by měli projít z horních palub trajektů druhým příběhem s mostem přes přeplněnou a nebezpečnou část ulice East [nyní Embarcadero].“[14] První patro nebylo určeno pro veřejné prohlížení nebo přístup a bylo plné pohybu zavazadel, pošty a nákladu. Místo toho měla veřejnost vstoupit do struktury z vyvýšeného chodníku a pohybovat se přes rafinovanější prostory druhého patra osvětleného hlavní lodí. V roce 1992 byla hlavní loď přeměněna na soukromé kanceláře a ztráta lávky vedla k tomu, že veškerý veřejný přístup k budově byl na úrovni ulice, což změnilo způsob, jakým byla budova chápána a prožívána.
Při restaurování však vývojáři tvrdili, že historická interakce veřejnosti s prostorem byla definována přirozeným světlem kaskádovitě z lodi, nikoli vyvýšenou vstupní cestou. S přesunem primárního veřejného prostoru do prvního patra se stalo nezbytným pro jejich návrh, aby byl tento historický zážitek znovu vytvořen.[15] Kromě odstranění přidaného třetího patra a obnovení hlavní lodi dlouhé 200 metrů do její dvoupodlažní výšky návrh zahrnoval vyříznutí dvou otvorů, každý o rozměrech 33 x 150 stop (10 x 46 m), do podlahy druhá úroveň. Tyto otvory by umožnily rozšíření tohoto historického prvku o zážitek návštěvníka v prvním patře. Jednalo se o kontroverzní volbu a vzhledem k historickému stavu budovy musel být návrh schválen Státní památkový úřad (SHPO); toto bylo předmětem několika slyšení.[16]
Mramorové mozaiky
Největší debata vyvolaná otevřením řezů ve druhém patře však obklopovala zpracování historických mozaikových obkladů ve druhém patře. Grand Nave ve druhém patře byla obložena mozaikovou mramorovou podlahou z bílých a šedých tesser s okrajem červené a fialové. Ve středu prostoru v horní části hlavního schodiště je reprodukce Velké pečeti státu Kalifornie, která je zcela mozaiková. V době restaurování byl tento povrch primárně pokryt linoleem a některé malé části byly ztraceny předchozími úpravami.[17] Tato funkce byla považována za nedílnou součást historického charakteru budovy a jako primární veřejný prostor byl obklad klíčovou součástí komunitní paměti.
Umožněním zesílení jednoho znaku (hlavní lodi) byla neodmyslitelně svázána ztráta dalšího (mozaiky). Konečná dohoda dosažená mezi SHPO a vývojovým týmem zjistila, že pokud budou obnoveny důležité dekorativní části podlahy a budou použity další tesserae k opravě poškozených částí, budou řezy schváleny.[16]
Aby se mozaika obnovila, musel být povrch naneseného linolea opatrně odloupnut a směs mletých skořápek vlašských ořechů byla poté použita k čištění mramorového povrchu bez poškození materiálu.[17]
Reprodukce a patinizace oblouku
V procesu odstraňování přírůstků ve třetím patře v letech 1947 a 1950 Page & Turnbull objevil rozsah poškození cihlových a terakotových oblouků hlavní lodi. Po celé lodi se na každé straně rozprostíralo dvacet dva oblouků a z celkového počtu 44 bylo 11 zničeno. Více než 25 procent původního materiálu bylo odstraněno při první přestavbě, včetně svitků z terakoty, samotných oblouků a částí okolního zdiva.[8] Aby bylo možné obnovit velmi významnou loď, Page & Turnbull musely navrhnout a vytvořit náhrady těchto 11 oblouků, které by byly dostatečně přesné, aby nezhoršily linii pohledu druhého příběhu, který tyto oblouky obklopují.
Nepřípustná cena a úsilí spojené s nahrazením těchto materiálů v naturáliích vedly k výběru litého kamene s podporou skleněných vláken, který napodobuje buff cihly jak v barvě, tak v povrchové úpravě. Díky použití odlitého materiálu dokázala Page & Turnbull vytvořit formu ze skleněných vláken, která se použila k odlévání každého oblouku jako jednotky, kterou bylo možné poté vložit do sekcí, kde došlo ke ztrátě původní látky.[8] Přidání skleněných vláken jako nosného materiálu - které umožňuje jak pružnost, tak pevnost v tlaku - bylo považováno za další výhodu při řešení obav o pokračující seismickou bezpečnost budovy.
Vytvoření vizuální kontinuity mezi novým a starým bylo v tomto případě kritické kvůli významu dlouhého úseku lodi; zde by zjevná změna materiálu nebo barvy narušila vzor pružných oblouků, které pokračují po celé délce konstrukce. Page & Turnbull pozval specialistu na dokončování umělých hmot Jacquelyn Giuffre zamaskovat nové sekce a znovu vytvořit kontinuitu vzoru a barvy.[8] Guiffrovu práci ztížila skutečnost, že struktura nebyla během restaurování zcela utěsněna proti živlům a soli vzduchu v zátoce spustily proces barvení, který vytvořil žluté značky ve žluté a buff cihle. Aby bylo možné sladit texturu a patinu staré cihly, použil Guiffre šest různých pigmentů nanášených ručně a poté aplikoval zelené stínování, které napodobovalo nový proces barvení. Jakmile byly kusy nainstalovány, byla na místě dokončena závěrečná fáze míchání, aby byla zajištěna nejvyšší možná přesnost.[8]
Hodiny
Původní hodinový mechanismus byl renovován v roce 2000; je kompletní a neporušený, navzdory dvěma předchozím úpravám. Budova Ferry má své původní hodiny Special # 4 vyrobené v roce 1898 výrobcem hodin v Bostonu E. Howard. Jednalo se o největší nafukovací mechanické číselníkové hodiny na světě, ale nyní je poháněno elektromotorem. Čtyři číselníky mají průměr 22 stop (6,7 m) a část číselníku je v noci podsvícená. To je účinek dvou soustředných číselníků na každém ciferníku hodin, ve kterých je vnitřní číselník osvětlený a viditelný v noci.[Citace je zapotřebí ]
Ačkoli ruce a malá část prací jsou nyní poháněny přesným elektromotorem, celý hodinový mechanismus stále existuje. Obrovská váha visí v jeho 48 stop (15 m) šachtě; jednou rána udržovala hodiny v chodu po dobu osmi dnů. Zůstává také kyvadlo o délce 16 stop (4,9 m), ale je nehybné a nahrazeno modernější, spolehlivější a přesnější elektrickou energií.[Citace je zapotřebí ] K dispozici je také sada klaksonu reproduktory nad hodinami, které hrají Westminsterské zvonkohry každou hodinu a vydává hlasitý zvuk sirény každé úterý v poledne.
Trajektová doprava
Ferry Building je hlavním terminálem pro dojíždějící trajekty v San Francisku. (Služba pro Molo 41 podle Modrá a zlatá flotila a další operátoři jsou primárně spíše na výlety než na dojíždění.) Budova má šest přístavních mola s písmeny Gate B až Gate G. Gate B, používaná San Francisco Bay Ferry Trasa ostrovem Vallejo / Mare sousedí se severním koncem budovy. Brány C a D jsou Trajektový terminál Golden Gate, který se nachází na větším přístavišti poblíž centra Ferry Building. Jsou používány Trajekt Golden Gate služba na trasách Sausalito, Tiburon a Larkspur. Brány E až G jsou umístěny jižně od jižního konce budovy; využívají je služby trajektů ze San Francisco Bay na trasách Oakland / Alameda, Alameda Harbour Bay a Richmond. Soukromě provozovat přístavy Berkeley na molu 11⁄2 na sever.[18]
Trajektový terminál Golden Gate, který se nachází na přístavišti postaveném koncem šedesátých let jako součást Transbay trubice, byla zahájena zavedením trajektu Golden Gate v roce 1976. Služba Vallejo byla přidána v září 1986. Když byla přidána pohotovostní trajektová doprava po 1989 zemětřesení „Služba Alameda zakotvila mezi Pier 7 a Pier 9, služba Berkeley zakotvila na Pier 11⁄2a všechny ostatní služby používaly stávající mola pro stavbu trajektů.[19] Služba Berkeley a Richmond skončila v březnu 1990, ale služba Oakland / Alameda pokračovala, přičemž služba Harbor Bay byla přidána v březnu 1992.[19][20] Tyto služby využívaly nové molo postavené severně od budovy trajektů v Pier1⁄2 (sousedí s Pierem 1). Moderní brána B a brána E byly otevřeny v říjnu 2001 jako součást větší renovace budovy trajektů.[21]
Rekonstrukce v letech 2001–2003 předpokládala další fázi, která by zvýšila kapacitu. Kolem roku 2008 začaly WETA a přístav v San Francisku plánovat výstavbu tří nových trajektových přístavů na podporu zvýšených frekvencí a nových tras.[22] Environmentální plánování pro projekt rozšíření přístavního terminálu v San Francisku začalo v roce 2011, s Prohlášení o dopadu na životní prostředí vydané v roce 2014.[23] Stavba brány A v severní pánvi byla odložena se zaměřením na vylepšení jižní pánve. Mezi ně patří přidání bran F a G za Budova zemědělství, rekonstrukce brány E a vytvoření nového veřejného náměstí mezi bránou E a Embarcaderem.[24] 11. května 2017 se konal průkopnický ceremoniál pro tehdejší projekt za 79 milionů dolarů.[25] Brána G byla otevřena v prosinci 2018, poté brána F 14. února 2019, což bráně E umožnilo zavřít ji kvůli rekonstrukci.[26] Gate E se znovu otevřela v únoru 2020 a projekt za 98 milionů dolarů byl dokončen v srpnu 2020.[27]
Tranzitní spojení
Dva Muni historické tramvajové linky - E Embarcadero a F Market & Wharves - zastavit na pozemní stanici umístěné na náměstí pro pěší před budovou trajektů. Stanice (která je podepsána jako Budova trajektu, ale také známý jako Budova Embarcadero / Ferry) byl otevřen rozšířením služby F Market na Fisherman's Wharf 4. března 2000.[28]
Přímo k budově trajektu nevedou žádné autobusové linky Muni, ale mnoho z nich zastaví v okolí Stanice Embarcadero, nejbližší Muni Metro a BART stanice.[18] Terminál je také obsluhován jediným severem SolTrans cesta 82 autobusem v pozdních večerních hodinách, určená pro cestující, kteří zmeškají poslední trajekt do Valleja.[29]
Viz také
- 49 mil dlouhý scénický disk
- Central Embarcadero Piers Historic District
- Trajekty ze San Francisco Bay
- Seznam vyhrazených památek v San Francisku
Reference
- ^ „Informační systém národního registru“. Národní registr historických míst. Služba národního parku. 13. března 2009.
- ^ „Určené památky města San Francisco“. Město San Francisco. Citováno 21. října 2012.
- ^ „Jamestown's Michael Phillips on Ponce City Market“. ATL Food Chatter. Atlanta. 18. července 2011. Archivovány od originál 26. března 2012.
- ^ Klíčová trasa: dojíždění na transbay vlakem a trajektemHarre Demoro, Interurban Press (1985), sv. 2, s. 185
- ^ A b C „Historie a renovace“. Tržiště pro stavbu trajektů. Citováno 12. dubna 2012.
- ^ Callwell, Robert (září 1999). „Transit in San Francisco: A Selected Chronology, 1850–1995“ (PDF). San Francisco obecní železnice.
- ^ Přístav San Francisco (1993). The Ferry Building, San Francisco, California: Workshop Summary and Development Concepts. [San Francisco, CA]: Přístav San Francisco.
- ^ A b C d E Klara, Robert (2005). „Going with the Faux“. Architektura. Sv. 94 č. 8. s. 61–62.
- ^ „Výstava CED: Výstava SMWM v archivech environmentálních designů Středa, 06/04/14–10 / 01/14 280 Wurster Hall“. Citováno 22. října 2016.
- ^ Přístav San Francisco (2009). "Nábřeží budovy trajektu". Port of San Francisco: Waterfront Land Use Plan (Přepracované vydání.). San Francisco: Přístav San Francisco. str. 118–131.
- ^ Newman, Morris (23. července 2003). „OBCHODNÍ NEMOVITOSTI; Budova trajektu připomínána život v San Francisku“. The New York Times. ISSN 0362-4331. Citováno 4. srpna 2018.
- ^ A b „Budova trajektů v San Francisku“. San Francisco Ferry Building. Citováno 13. března 2019.
- ^ Marek, Grant. "'Říká to hodně o tom, co hodnoty SF ': Překvapivá nezisková organizace se stěhuje do budovy trajektů “. SF brána. Citováno 28. října 2020.
- ^ Olmsted, Nancy (1998). Budova trajektu: Svědek století změn, 1898–1998. San Francisco: Přístav San Francisco.[stránka potřebná ]
- ^ Sensing, Chris (2007). „The Ferry Building: San Francisco, CA“. Místa. Sv. 19 č. 3.[stránka potřebná ]
- ^ A b King, John (2004). „Přežívající kontroverze, tichá směs starého a nového SMWM vrátila budovu trajektů v San Francisku do centra městského života“. Architektonický záznam. Sv. 192 č. 11. str. 165–173 - přes Art Source, EBSCOhost.
- ^ A b „Často kladené otázky: restaurování“. Tržiště pro stavbu trajektů.
- ^ A b „Tranzitní zastávky: terminál trajektů“ (PDF). Metropolitní dopravní komise. 4. ledna 2019.
- ^ A b Fahey, Richard M .; Gray, George E. (1991). „Havarijní trajektová služba v oblasti Bay Area: pomoc při přepravě po 17. říjnu 1989, zemětřesení“ (PDF). Záznam z dopravního výzkumu. Rada pro dopravní výzkum (1297): 148–161.
- ^ „Water Emergency Transportation Authority - návrh konečného plánu přechodu“ (PDF). San Francisco Bay Area Water Emergency Transportation Authority. 18. června 2009. str. 6.
- ^ „Ranní první jízda do nového terminálu trajektů“. Bay Crossings. Sv. 2 č. 10. listopadu 2001.
- ^ Moyer, Monique (7. října 2010). „Memorandum: Informační prezentace týkající se společného plánování s úřadem pro vodní záchrannou službu pro rozšíření terminálu trajektů v centru města“ (PDF). Přístav v San Francisku.
- ^ „Environmentální recenze“. Projekt rozšíření terminálu trajektů v centru San Franciska. San Francisco Bay Area Water Emergency Transportation Authority.
- ^ „Shrnutí návrhu rozšíření přístavního terminálu v San Francisku“ (PDF). San Francisco Bay Area Water Emergency Transportation Authority. 2015.
- ^ Fitzgerald Rodriguez, Joe (11. května 2017). „Vedoucí společnosti SF vedou k expanzi terminálu trajektů v Downtown“. San Francisco Examiner.
- ^ „Nové brány trajektů se otevírají v centru San Franciska“ (Tisková zpráva). San Francisco Bay Area Water Emergency Transportation Authority. Února 2019.
- ^ Graf, Carly (13. srpna 2020). „Projekt Downtown Ferry Expansion Project se otevírá pro podnikání“. San Francisco Examiner.
- ^ Morris, J. D. (2. března 2000). „New Way to the Wharf / Merchants Doufám, že linka F-Market přiláká místní obyvatele k turistickým atrakcím“. San Francisco Chronicle. Citováno 27. listopadu 2018.
- ^ „Nová trasa 82 SolTrans, která nahradí cesty 200 pozdě v noci na trase WETA“ (PDF) (Tisková zpráva). Tranzit hrabství Solano. 29. prosince 2016.