Železnice Ulm – Sigmaringen - Ulm–Sigmaringen railway - Wikipedia

Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Červen 2017) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Železnice Ulm – Sigmaringen
Přehled
Číslo řádku	4540
Národní prostředí	Bádensko-Württembersko, Německo
Termini	Ulm Sigmaringen
Technický
Délka řádku	92 670 km (57 582 mi)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Minimální poloměr	224 m (735 stop)
Provozní rychlost	160 km / h (99 mph)
Mapa trasy Legenda km nadmořská výška z Augsburgu z Friedrichshafenu od Aalen 0.000 Ulm Hbf 478 m do Stuttgartu 0.700 Ulm Hbf Em most 0.825 B 10 1.700 Seřaďovací nádraží v Ulmu 482 m 2.356 Ulm-Söflingen (od roku 1907) 484 m 2.400 Ulm-Söflingen (stanice do roku 1907) 3.000 Ulm-Söflingen Em West 3.055 Blau 5.646 Blaustein (dříve Ehrenstein) 492 m 6.620 Blaustein West (od roku 1905, Klingenstein asi do roku 1970) 7.044 Blau 7.415 Herrlingen 497 m 11.150 Arnegg 15.208 Gerhausen (od roku 1910) 516 m 15.912 Blau 16.433 Blaubeuren 518 m 22.611 Schelklingen 535 m do Kleinengstingen 24.049 Schmiechen 543 m 28.220 Allmendingen 519 m 32.100 Berkach 33.497 Ehingen (Donau) 510 m 36.780 Dettingen (b Ehingen) 40.604 Rottenacker 501 m 44.866 Munderkingen 506 m 47.700 Untermarchtal 52.494 Rechtenstein 516 m lehká železnice do Rechtensteinu vodní elektrárna 52.723 Dunaj 57.321 Dunaj 57.630 Zwiefaltendorf 524 m 58.408 Dunaj 61.565 Unlingen Federsee železnice z Bad Schussenried 65.173 Riedlingen 530 m 67.710 Neufra (Donau) 70.990 Ertingen 539 m od Aulendorfu 76.411 Herbertingen 548 m 76.2+300 76.4+98.4 82.362 Mengen 560 m Radolfzellovi 83.900 Ennetach 86.080 Scheer 86.270 Schlossbergský tunel (95 m) 86.440 Dunaj do / z Hechingenu 89.632 Sigmaringendorf 575 m 89.061 Sigmaringendorf Hp od Krauchenwies 92.228 Dunaj z Kleinengstingen 92.670 Sigmaringen 572 m do Tübingenu km Zdroj: Německý železniční atlas[1] Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

The Železnice Ulm – Sigmaringen je 92 670 kilometrů dlouhá železnice v Bádensko-Württembersko v jihozápadním Německu, které je z velké části jednokolejné a z velké části neelektrifikované. To běží od Ulm přes Blaubeuren a Riedlingen do Sigmaringenu většinou v údolí řeky Dunaj. Linka je součástí kdysi důležitého dálkového spojení z Mnichov na Freiburg im Breisgau.

Je součástí Železnice v údolí Dunaje Bádenska-Württemberska. Linka je známá především svým okouzlujícím průběhem přes Přírodní park Horní Dunaj (Naturpark Obere Donau), a je zvláště atraktivní pro turisty na kole. The Královské státní železnice ve Württembergu postavil trať jako součást železničních projektů realizovaných v letech 1865 až 1873. Od roku 1901 začala Dunajská železnice spolu s Höllentalbahn, jsou součástí panregionálního železničního spojení z Ulmu do Freiburg im Breisgau.

Železnice v údolí Dunaje (Bádensko-Württembersko)

Trať je součástí Dunajské železnice (německy: Donautalbahn nebo Donaubahn) Bádenska-Württemberska, spolu s částí Inzigkofen – Sigmaringen na Železnice Tübingen – Sigmaringen, Železnice Tuttlingen – Inzigkofen, část Immendingen – Tuttlingen, která je někdy považována za součást Železnice Stuttgart – Hattingen a část Donaueschingen – Immendingen v Schwarzwaldská železnice (Baden).

Podrobnosti trasy

Železnice Ulm – Sigmaringen vede podél dálnice Dunaj řeku a několikrát ji překročí. Na Ehingen (Donau), linie opouští to, co je dnes známé jako údolí Dunaje, a sleduje řeky, které v minulosti tvořil Dunaj, podél řek Schmiech, Ach, a Blau. Železnice se dotýká hranice Švábská Jura (Schwäbische Alb) mezi Allmendingen a Blaustein, a znovu se setkává se svou stejnojmennou řekou na konci linky v Ulm.

The Donauradweg (Dunajská cyklistická stezka), která také vede z Donaueschingenu do Ulmu a pokračuje dále do Vídeň, většinu času probíhá paralelně s linkou. Železnice v údolí Dunaje má pověst jedné z nejkrásnějších železnic v Německu a její okouzlující trasa přes Dunaj Přírodní park Horní Dunaj (Naturpark Obere Donau), a rozmach cykloturistiky na Donauradweg, učinily tuto linku obzvláště oblíbenou u cyklistů a turistů. Železnice prochází třemi okresy státu Bádensko-Württembersko, stejně jako Ulm, který není součástí okresu, a je řízen třemi sdruženími veřejné dopravy (Verkehrsbund). V Ulmu i v okresech Alb-Donau a Biberach, zejména mezi stanicemi Ulm Hauptbahnhof a Riedlingen, Železnice v údolí Dunaje je součástí Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) dopravní sdružení. V okrese Sigmaringen mezi Herbertingen a Sigmaringen, železnice je součástí Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau dopravní sdružení (naldo).

Trasa je z velké části neelektrifikovaná a s výjimkou úseku Ulm Hbf – Herrlingen je jednokolejná. Je plně vybaven pro naklápěcí technologie.

Panregionální význam

Spolu s Höllentalbahn, který běží mezi Freiburg im Breisgau a Donaueschingen, Schwarzwaldská železnice (Baden) mezi Donaueschingen, Immendingen a Železnice Tuttlingen – Inzigkofen a krátký úsek Železnice Tübingen – Sigmaringen „Ulm – Sigmaringenská železnice tvoří nejkratší železniční spojení mezi hlavními městy Ulm a Freiburg, které se nacházejí v Bádensku-Württembersku. Linka byla proto významná mimo bezprostřední region, zejména pokud jde o spojení mezi Augsburg a Mnichov do Freiburgu a z Ulmu přes Tuttlingen do Švýcarsko. Význam tohoto panregionálního spojení východ-západ se však v poslední době výrazně snížil, zejména kvůli relativně nízké průměrné rychlosti na trati. Tato nízká rychlost je způsobena omezeními stanovenými jedinou tratí, což znamená často zdlouhavé zastávky ve stanicích uzlů a požadované zastávky na hraničních přechodech. Trasa podél řek Schmiech a Blau navíc zvyšuje délku cesty. Dnes připojení přes Stuttgart a Karlsruhe jsou výrazně rychlejší na cestě z Mnichova nebo Ulmu do Freiburgu. Kromě toho v roce 2003 Deutsche Bahn přerušil provozování Kleber-Express, který od roku 1954 využíval velké části údolní železnice v Dunaji pro každodenní přímý výlet mezi Mnichovem a Freiburgem. To znamenalo konec používání linky při zajišťování přímých spojení mezi velkými městy v oblasti.

Dějiny

Hraniční politika a první iniciativy v oblasti výstavby železnic

Železnice v údolí Dunaje nikdy nebyla koncipována jako jedna ucelená železnice z Ulmu do Donaueschingenu a už vůbec ne až do Freiburgu v Breisgau, ale spojila se jako jednotlivé části několika železničních projektů, které byly postaveny v průběhu asi 25 let. Zejména hranice mezi státy Baden, Württemberg a Provincie Hohenzollern, která se stala součástí Prusko v roce 1850 zkomplikovalo takové komplexní plánování železnic. Jen v úseku mezi Mengenem ve Württembergu a Immendingenem v Bádensku protéká železniční trať údolím Dunaje státní hranice celkem desetkrát. Úsek mezi Ulmem a Immendingenem byl postaven Královské státní železnice ve Württembergu (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen nebo K.W.St.E.), zatímco úsek mezi Immendingenem a Donaueschingenem byl postaven Badenské státní železnice (Badische Staatseisenbahnen). Prusko se na výstavbě linky nepodílelo, i když její části vedly přes oblasti náležející k provincii Hohenzollern.

Mapa hranic mezi státy Baden, Württemberg a spolkovou zemí Hohenzollern podél Dunaje

Počáteční úvahy o železniční trati z Ulmu podél Dunaje lze datovat do padesátých let 19. století. Stejně jako v jiných oblastech začaly města a města podél Dunaje železniční výbory, které pracovaly na hledání podpory pro stavbu železnice. V roce 1861 17 z těchto výborů zveřejnilo memorandum, které se zasazovalo o stavbu trati z Ulmu přes Ehingen, Mengen, Meßkirch, a Singen na Schaffhausen ve Švýcarsku, s napojením na Tuttlingen i na Schwarzwaldskou železnici (Baden), která byla v té době ještě ve fázi plánování. Kromě toho výstavba železnice podél Dunaje jako součást transevropské trati mezi Vídeň a Paříž byla v diskusi. Spojení mezi Ulmem a Vídní existovalo již v šedesátých letech 20. století a od té doby již byla propojena i Paříž Chaumont, Haute-Marne, uzavírající mezeru výstavbou železnice z Ulmu podél Dunaje do Donaueschingenu, dále dále dálnicí Schwarzwald do Freiburgu a přes Rýn řeka a Vosges pohoří do Chaumontu, našel navrhovatele mezi výbory podél Dunaje a další strany jako nejkratší cestu mezi Paříží a Vídní. Nejenže tam byly hlavní topografické problémy, které bylo obtížné řešit vzhledem k dnešním znalostem, ale také řada hraničních přechodů nezbytných k vybudování této železnice také přidala na seznam problémů s konceptem.

1865–1873: Výstavba úseků Ulm – Sigmaringen a Tuttlingen – Donaueschingen

Württemberg začal s plány v menším měřítku a po jednáních s Bádenskem a Pruskem získal právo na stavbu železnice do Sigmaringenu v Hohenzollern, stejně jako na připojení k železniční síti státu Bádensko přes Železnice v údolí Hegau-Ablach v Mengenu, což znamenalo spojení se západním okrajem Bodensee. Dne 28. dubna 1865 byl zákonodárný sbor (Landtag ) spolkové země Württemberg schválil zákon o výstavbě železnice z Ulmu podél řek Blau, Ach a Schmiech do Ehingenu a dále podél Dunaje do Sigmaringenu. Alternativní cesta, která by byla mnohem kratší a levnější a která by odbočila z již existující Südbahn na Erbach a následoval tok Dunaje, byl upuštěn ve prospěch železnice, která by spojovala města Blaubeuren und Schelklingen na železniční síť. Rozhodující pro toto rozhodnutí byl vliv, který měl člen zákonodárného sboru z Blaubeurenu Ferdinand von Steinbeis, kterému bylo za jeho podporu uděleno čestné občanství města Blaubeuren.^[2] Stavba byla zahájena v roce 1865 a dne 13. června 1868 byl pro službu otevřen úsek mezi Ulmem a Blaubeuren.

Stanice v Munderkingen, která byla postavena v roce 1870

V roce 1869 byl Ehingen připojen k trati a železnice dorazila do města Scheer na hranici mezi Württembergem a Hohenzollernem v roce 1870, s Karel I. z Württembergu při této příležitosti cestovat linkou zvláštním vlakem do Mengenu. Pro stavbu mnoha tunelů a mostů přes Dunaj najala Královská Württemberská státní železnice zejména pracovníky z Itálie. Příchod Franco-pruská válka v roce 1870/71, stejně jako problémy s výstavbou některých mostů, odložily dokončení úseku ze Scheeru do Sigmaringenu až do roku 1873.

Přehled stavby lanovky Donuatalbahn v letech 1986 až 1890

Když v roce 1868 uvedly Královské spolkové země Württemberg do provozu první úsek údolní dráhy na Dunaji mezi Ulmem a Blaubeurenem, stavba badenských státních železnic na Schwarzwaldbahn v Bádensku od Singenu do Offenburg dosáhl pokročilého stadia. Dne 15. června 1868, dva dny po otevření železničního úseku v údolí Dunaje, byl mezi Černým lesem úsek Engen a Donaueschingen byl také otevřen pro službu, která mezi Immendingenem a Donaueschingenem sleduje směr Dunaje. Württemberg, který s velkým zájmem sledoval postup výstavby Schwarzwaldu, nyní formuloval cíl připojit svou železniční síť k nové trati v Bádensku. V plánech však nebylo vybudování prodloužení železniční trati v údolí Dunaje ze Sigmaringenu do spojovacího bodu v Immendingenu v Badenu, což by znamenalo předčasné dokončení trati. Místo toho chtěl Württemberg rozšířit Horní Neckar železnice, které se rozdělily od Fils Valley železnice u Plochingen a pak dosáhl Reutlingen, Tübingen, a v roce 1867, Rottenburg am Neckar, přičemž rozšíření prochází Horb a Rottweil a dále prostřednictvím Neckar údolí jihozápadním směrem k hranici mezi těmito dvěma státy, aby se tam navázalo spojení na Černou lesní železnici. Kromě trasy mezi Rottweil a Villingen byla z Rottweilu do Tuttlingenu postavena další železnice, která byla dokončena 15. července 1869. Württemberg poté dále vybudoval spojovací vedení z Tuttlingenu do Immendingenu údolím Dunaje, které bylo dokončeno 26. července 1870. To znamenalo, že úsek mezi Tuttlingenem a Immendingen byl dokončen jako spojovací linka k Schwarzwaldská železnice a úsek mezi Immendingenem a Donaueschingenem byl dokončen jako součást Schwarzwaldu.

V roce 1873 nyní vedly železniční tratě mezi Ulmem a Sigmaringenem a také mezi Tuttlingenem a Donaueschingenem. Spojovací úsek mezi Tuttlingenem a Sigmaringenem byl stále vynikající. Tato mezera byla vyplněna konstrukcí Železnice Tuttlingen – Inzigkofen, postavený v letech 1887 a 1890.

1890–1950: Expanze a zničení

Parní vlak v tunelu Blaubeurer Tor v Ulmu, kolem roku 1905

Vysoká očekávání, která armáda vložila do dunajské železnice v souvislosti s ostatními železnicemi na jihozápadě Německa, nebyla splněna ani v jednom první světová válka nebo druhá světová válka. Až do první světové války existovalo jen několik úsilí o rozšíření dunajské železnice z jednokolejného útvaru, který uváděl od roku 1890. V roce 1912 bylo napojení na nový posunovací dvůr pro město Ulm, které se nacházelo v Söflingen, byla rozšířena o státní železnice Royal Württemberg na dvojité tratě na úseku dlouhém 3 kilometry mezi Söflingen a Ulm Hauptbahnhof. V roce 1913 byly položeny dvojité koleje Herrlingen. Také před první světovou válkou plánoval stát Württemberg rozšíření úseku mezi Tuttlingenem a Immendingenem, který využívali také dálkové vlaky na Železnice Stuttgart – Hattingen, aby obsahovaly dvojité stopy. Příchod první světové války tyto plány zastavil a plány byly poté zrušeny ve prospěch výstavby nové železnice mezi Tuttlingen a Hattingen v Badenu, na které od roku 1934 jezdily vlaky z Gäubahnu. Úsek železniční trati v údolí Dunaje mezi Tuttlingenem a Immendingenem proto zaznamenal mnohem menší provoz a dodnes je veden jako jednokolejná železniční trať. Expanze Schwarzwaldbahn (Baden) představovat dvojité tratě, které byly dokončeny v roce 1921, mělo vedlejší účinek na rozšíření západního úseku železniční trati v údolí Dunaje mezi Immendingenem a Donaueschingenem na dvojité tratě brzy po skončení první světové války

Stanice v Tuttlingenu, nově postavená v roce 1933

Plány formulované Deutsche Reichsbahn z vojenských důvodů v roce 1937 rozšířit na dvoukolejné tratě úsek mezi Herrlingenem a Immendingenem, který byl zcela jednostopý, měl během druhé světové války silné zastánce, ale po skončení války již nebyl dále sledován. Po dokončení železniční trati v údolí Dunaje byl železniční majetek kolem železničního uzlu Ulm několikrát rozšířen, a to v letech 1899 až 1911 Královskými státními železnicemi Württemberg a v letech 1924 až 1928 Německou říšskou železnicí. V Tuttlingenu, který se po dokončení úseku z Inzigkofenu stal železničním uzlem, železniční divize Stuttgart (Reichsbahndirektion Stuttgart) nahradil celou stanici a majetek v letech 1928 až 1933 novou výstavbou.

Höllentalbahn, která byla dokončena v roce 1901, poprvé umožnila přímé spojení mezi Ulmem a Freiburgem

Dokončení Höllentalbahn z Donaueschingenu do Freiburgu v roce 1901 poprvé umožnilo přímé spojení mezi Ulmem a Freiburgem, o čemž se diskutovalo od padesátých let 20. století. Od roku 1909 byly k této cestě použity rychlíky, které od roku 1912 někdy pokračovaly až do Colmar v Alsasku. Od roku 1913 byla také poskytována expresní služba z Mnichova přes Donautalbahn do Freiburgu, která někdy představovala vlaky s jídelním vozem. Průměrná rychlost na trati, navzdory použití v dálkových spojích, zůstala poměrně nízká, pod 50 km / h. S výjimkou několika servisních problémů během dvou válek zůstala služba poskytovaná rychlíky a místními vlaky, která zastavovala na každé stanici a zastavila se na trati, stabilní až do roku 1945. Tuto službu zpočátku převážně zajišťovaly parní lokomotivy the Württemberg C. třída,^{[poznámka 1]} které byly silně zvyklé na polovinu 20. let, ale poté byly nahrazeny bavorskou třídou P 3/5 H lokomotivy. Po roce 1929, až do konce druhé světové války, byly moderní motory této třídy DRG třída 24 servis pily. Nákladní doprava měla na dunajské železnici malý význam kvůli nedostatečné industrializaci na trase.

Ke konci druhé světové války Spojenecké letecké údery zasáhly města a města podél železnice. V prosinci 1944 spojenecké bombardovací letky úplně zničily Ulm Hauptbahnhof, stejně jako nedaleký posunovací dvůr v Söflingenu. V průběhu roku 1944 byly také způsobeny těžké škody na stanicích v Mengenu a Tuttlingenu. Samotná železnice unikla největší škodě a po celou dobu války byla s určitými omezeními provozuschopná. Těžké poškození linky pak bylo způsobeno ustoupením Wehrmacht, který vyhodil do povětří několik železničních mostů a znemožnil provoz na železniční trati v údolí Dunaje až do roku 1950. Úseky trati byly zpět v provozu již v roce 1946.

Od roku 1950: Přestavba a vylepšení služeb

Nový hlavní sál Ulm Hauptbahnhof z 50. let

Zásadní vylepšení železniční infrastruktury na Donautalbahn nebyla provedena, s výjimkou rekonstrukce zničeného železničního majetku v Ulmu Hauptbahnhof do roku 1962 a elektrifikace krátkého úseku mezi Immendingenem a Donaueschingenem, dokončená v roce 1977. Deutsche Bundesbahn modernizoval některá zabezpečovací zařízení, ale také odstranil mnoho projíždějících kolejí a uzavřel posunovací dvůr v Söflingenu, stejně jako několik stanic se sníženým počtem cestujících. Na počátku 90. let prodala Bundesbahn několik železničních nemovitostí podél trati soukromým společnostem; například velké části železničního majetku na stanici v Tuttlingenu jsou v soukromých rukou a celá staniční hala ve Scheeru byla privatizována. Uzavření úseků lanovky Donautalbahn se však nikdy nestalo skutečností. V letech 1950 až 1960, sbírka starších a neustále se měnících palet parních lokomotiv viděl expresní vlakovou dopravu na trati. Asi do roku 1955 motory třídy Württemberg C. obrazu dominoval, ale od roku 1953 bavorská třída S 3/6 začal nahrazovat Württemberg C, až do roku 1961. Poté přišla řada na třídu DRG třída 03 do roku 1971, který začal být od roku 1966 nahrazován dieselovými lokomotivami DB třída V 200.

Hlavní hala stanice v Tuttlingenu, která je převážně v soukromých rukou

Pokud jde o místní službu, do roku 1963 to byla původně Württemberg T 5 vedoucí vlaků, které začaly být od roku 1961 nahrazovány DRG třída 64. Stejně jako před válkou měla nákladní doprava jen malý význam a náklad přepravovaný na trati zajišťovala DRB třída 50 parní lokomotivy až do roku 1976, které začaly být od roku 1969 nahrazovány dieselovým pohonem DB třída V 90. Již v padesátých letech minulého století by osobní doprava někdy viděla použití dieselových železničních vozů. První vozidlo s dieselovým pohonem na Donautalbahnu bylo VT 60. Počínaje rokem 1961 jednotky jednotky Uerdingen railbus, které dominovaly provozu v 70. letech, byly přidány do provozu a tyto jednotky byly viděny až do roku 1995, ale od roku 1988 byly nahrazeny naftovými jednotkami DB Class 628, která poskytovala většinu místních služeb cestujícím až do přelomu století a dodnes ji lze dodnes vidět na Donautalbahn. Vznětové motory DB třída V 160 vedl dálkové vlaky počínaje rokem 1966 a DB Class 218 lokomotivy byly k této službě přidány v roce 1975. Jízdní řád v 50. letech byl podobný harmonogramu před rokem 1945, s výjimkou, že byla odstraněna přímá doprava z Ulmu do Francie a od roku 1953 byla odstraněna přímá doprava. spojení mezi Mnichovem a Freiburgem, které bylo v roce 1954 nahrazeno linkou Kleber-Express využívající trasu Memmingen –Aulendorf –Herbertingen místo běhu přes Ulm.

Ringzug v depu, které je na Donautalbahn v Immendingenu

Nabídka expresních služeb zůstala stabilní přibližně do 80. let a průměrná rychlost na trati se do té doby zvýšila na 70 km / h. Na začátku 90. let však místní plán služeb omezil Deutsche Bundesbahn. V roce 1988 zavedla Bundesbahn synchronizované jízdní řády na Donautalbahn, která byla posílena několika vlaky, které jezdily mimo opakující se jízdní řád. Každé dvě hodiny jezdily spoje jako regionální expresní vlaky z Ulmu do Donaueschingenu a dále přes Höllentalbahn do Titisee-Neustadt, kde byla nutná změna vlaku na elektricky ovládané vlaky do Freiburgu. V roce 1996 DB posílila službu přidáním dalších vlaků, které jezdily každé dvě hodiny mezi Sigmaringenem a Ulmem, což pak znamenalo vlaky jednou za hodinu na úseku mezi Sigmaringenem a Ulmem. V roce 2003 byla část mezi Immendingenem a Fridingen byl integrován do Ringzug síť, což znamenalo zlepšení služeb pro západní část Donautalbahn. Do roku 2004 Deutsche Bahn AG rozšířil úsek mezi Sigmaringenem a Ulmem, aby byl certifikován pro použití vlaků s technologií naklápění.

Operace

Osobní doprava

Část Donautalbahn Immendingen – Fridingen jako součást Ringzug síť

Dnes služba běží každé dvě hodiny ve formě RegionalExpress (RE) vlaky mezi Donaueschingen a Ulm a tato služba dále trvá Höllentalbahn do Neustadtu v Černý les. Další sada vlaků, které jezdí každé dvě hodiny podle jízdního řádu mezi první linkou, jezdí mezi Sigmaringenem a Ulmem, což znamená vlaky jednou za hodinu na úseku mezi Sigmaringenem a Ulmem. V úseku mezi Ehingen a Ulm další RegionalBahn vlaky jezdí každou hodinu, čímž se na tomto úseku ještě zvýší provoz na dva vlaky za hodinu. Tyto vlaky RB jezdí dál z Ulmu přes Illertalbahn na Memmingen. Podobná služba je poskytována mezi Herbertingen a Sigmaringen, kde kromě hodinových vlaků Neustadt-Ulm a Sigmaringen-Ulm, na úseku mezi Sigmaringenem a Aulendorf, hodinové vlaky na Zollernalbbahn další podpora služby.

Vlak RegionalExpress z Ulmu do Donaueschingen / Neustadt při zastávce v Beuronu

Vlak Ringzug v Rottweilu

Na úseku mezi Immendingen a Fridingen byla Donautalbahn integrována do Ringzug síť. Vlaky Hohenzollerische Landesbahn cestovat mezi Rottweil a Tuttlingen na Gäubahn (Stuttgart – Singen), poté na Donautalbahn do Immendingen a dále na Železnice v údolí Wutach do Zollhaus-Blumberg. V rámci týdne je tato služba poskytována každou hodinu a o víkendech každé dvě hodiny. Mezi Fridingenem a Tuttlingenem nejsou jízdní řády vlaků synchronizovány a jezdí individuálně naplánované vlaky, které na tomto úseku nemají o víkendech službu. Mezi květnem a říjnem je tato část využívána o víkendu Evropským parlamentem Naturpark-Express, který cestuje mezi Sigmaringen, Tuttlingen a Blumberg a má další kapacitu pro přepravu jízdních kol.

Mezi Immendingenem a Donaueschingenem je služba poskytovaná každé dvě hodiny vlaky RE mezi Neustadtem a Ulmem posilována službou poskytovanou každé dvě hodiny vlaky na Schwarzwaldbahn (Baden) mezi Konstanz a Offenburg, což má za následek hodinovou službu na tomto úseku. Kromě vlaků Ringzug a Naturpark-Express, které provozuje Hohenzollerische Landesbahn, zajišťují všechny ostatní služby dceřiné společnosti Deutsche Bahn AG. Maximální rychlost u dálkových vlaků z Neustadtu do Ulmu je stále pod 70 km / h a v poslední době se nezlepšila.

Nákladní doprava

Nákladní vlak v Hausen im Tal na Donautalbahn

Hohenzollerische Landesbahn (HzL) používá Donautalbahn pro omezenou nákladní dopravu. Mezi Sigmaringendorfem a Ulmem provozuje společnost HzL nákladní vlaky primárně k přepravě soli.^[3] Společnost HzL také provozuje vlaky pro přepravu nákladních automobilů na tankovou farmu energetické společnosti Tyczka Totalgaz v Sigmaringenu, kovárnu ve Fridingenu a skartovací společnost na Herbertingenu. Zemědělské vybavení vyrobené v továrně společnosti CLAAS v Bad Saulgau projít si cestu Mengen přes Donautalbahn. V okrese Alb-Donau, železnici používají výrobci cementu Schwenk v Allmendingen a HeidelbergCement v Schelklingen pro jejich přepravní potřeby, a totéž platí pro papírenský průmysl Sappi v Ehingenu a společnost Bohnacker v Rottenackeru.^[4]

Zařízení

Vlaky RegionalExpress mezi Neustadtem a Ulmem a mezi Ulmem a Sigmaringenem jsou z velké části provozovány jednotkami DBAG třída 611. Vlaky Ringzug, služba RegionalBahn mezi Tübingen a Aulendorf a části služby RB mezi Ehingen a Memmingen, jsou provozovány jednotkami Stadler Regio-Shuttle RS1. Mezi Ehingen a Memmingen, jednotkami DB Class 628 viz také služba. The Interregio-Express vlaky Zollernalbbahn z Stuttgart přes Sigmaringen do Aulendorfu, který jezdí po Donautalbahn v úseku mezi Sigmaringenem a Herbertingenem, používají také jednotky třídy 611. Naturpark-Express je obsluhován dieselovými jednotkami NE 81. Pro vlaky RegionalExpress jezdící mezi Konstanzem a Offenburgem, které jezdí na Donautalbahn mezi Donaueschingenem a Immendingenem, používá DB AG elektrické lokomotivy třídy 146 a dvoupatrové vozy. Nákladní dopravu řeší především DB třída V 90.

Plány

Stanice ve Fridingenu, která by se mohla stát terminálem Stadtbahn Tuttlingen

V roce 2006, po nedostatku finančních prostředků přidělených na regionalizaci místní železniční dopravy, byl úsek Donautalbahn mezi Inzigkogenem a Tuttlingenem prakticky vyřazen z provozu. Dnes je však zajištěna další existence linky,^[5] a dokonce existují plány na rozšíření úseků železnice. Západní část lanovky Donautalbahn mezi Donaueschingenem a Immendingenem byla projednána, pokud jde o přidání do sítě Ringzug. Mezi Sigmaringenem a Ulmem se doufá, že při použití vlaků s technologií naklápění lze dosáhnout maximální rychlosti 160 km / h, což by spojilo dva body s dobou jízdy pod jednu hodinu. Diskutuje se také o certifikaci úseku mezi Sigmaringenem a Tuttlingenem pro technologii naklápění, což by také výrazně snížilo dobu cesty. Studie jménem Bodan Rail 2020, která zkoumala potenciál, který poskytuje železniční doprava ve větším rozsahu Bodensee oblast, zejména mezi jižním Německem, Vorarlberg region v Rakousko, severně od Švýcarsko, a Lichtenštejnsko, předpovídal ztrojnásobení nebo dokonce zčtyřnásobení počtu cestujících na úseku Donautalbahn mezi Tuttlingen a Ulm, pokud by byly doby jízdy sníženy použitím technologie naklápění.^[6]

Ulm Central: Uzlová stanice možného S-Bahnu z Ulmu do Neu-Ulmu

Kratší doby jízdy a přesun jednokolejných vlakových přechodů mezi Tuttlingenem a Sigmaringenem by byly také předpoklady pro vývoj Stadtbahn Tuttlingen, o kterém se diskutuje od roku 2006. Tento model by využíval Donautalbahn, která vede centrem města, jakož i obytnými a průmyslovými oblastmi v oblasti Tuttlingen, jako městská železniční trať (Stadtbahn), a připojilo by k této síti komunity východně od Tuttlingenu, které Ringzug špatně obsluhuje.^[7] Pravděpodobně nejambicióznější plány jsou pro síť S-Bahn Ulm /Neu-Ulm. Tyto plány, existující od 90. let, předpokládají výstavbu nové železniční tratě, která by odbočila ze stávající Donautalbahn v Ehingen (Donau) a jdi do Erbach (Donau) na Südbahn. Tato nová železnice by viděla pouze vlaky RegionalExpress jedoucí z Ulmu přes Sigmaringen do Neustadtu (Schwarzwald), což by výrazně zkrátilo dobu cesty. Starý úsek mezi Ehingenem přes Blaubeuren, který je hustě obydlený, by obsluhoval nový S-Bahn v oblasti Ulmu. Nová sekce byla označena nákladem 75 milionů EUR. Regionální sdružení Donau-Iller podporuje tyto plány, proti nimž se staví vláda státu Stát Bádensko-Württembersko.^[8][9]

Výpis v Kursbuchu

Donautalbahn nelze nalézt pod jediným výpisem v Kursbuchstrecke (KBS) seznam Deutsche Bahn.

• KBS 755 zahrnuje celou trasu Donautalbahn, ale zahrnuje také velké části Höllentalbahn. Kromě toho výpisy pod KBS 755 neuvádějí mnoho služeb poskytovaných na Donautalbahn, jako je služba Ehingen (Donau) –Ulm –Memmingen, nebo služby Ringzug, které se nacházejí v jiných seznamech KBS.
• KBS 756 zahrnuje všechny služby v úseku Ehingen – Ulm. Kromě toho všechny služby poskytované na internetu Illertalbahn v úseku Ulm – Memmingen jsou také zahrnuty, plus služby na Schwäbische Albbahn v sekci Münsingen –Schelklingen.
• KBS 759.2, která je primárním KBS pro Schwäbische Albbahn, zahrnuje také služby na Donautalbahn v úseku Schelklingen – Ulm.
• KBS 766, což je primární KBS pro Zollernalbbahn, pokrývá všechny nabídky služeb jak Zollernalbbahn, tak Donautalbahn v sekci Herbertingen – Sigmaringen.
• KBS 743, která pokrývá části Gäubahn, Donautalbahn, stejně jako všechny služby na Železnice v údolí Wutach, pokrývá úsek Donautalbahn z Fridingenu do Immendingenu a zahrnuje také služby Ringzug.
• KBS 740, což je primární KBS v Gäubahn (Stuttgart – Singen), pokrývá část Immendingen – Tuttlingen u Donautalbahn.

Reference

Poznámky

Poznámky pod čarou

Zdroje

• Hermann, Willi; et al. (2004). Die Donautalbahn. Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte (v němčině). Sv. 16. Tuttlingen: Heimatkreis Fridingen.
• Leute, Richard (1988). „100 Jahre Donautalbahn“. Tuttlinger Heimatblätter (v němčině). s. 8–26. (Další čísla Tuttlinger Heimatblätter pojednávají také o Dunajské železnici v minulých desetiletích.)
• Scharf, Hans-Wolfgang (1997). Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. Freiburg [Breisgau]: EK-Verlag. ISBN  3-88255-765-6. (nedojde k tisku; toto je hlavní zdroj, na kterém je článek z velké části založen)
• Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Villingen-Schwenningen: Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg. 2006. (zahrnuje popis všech nemovitostí Donautalbahn mezi Immendingen-Zimmern a Fridingen)
• Eisenbahnatlas Deutschland [Německý železniční atlas]. Schweers + Wall. 2017. ISBN  978-3-89494-146-8.

externí odkazy

• Popis trasy (Fahrzeugeinsatz, Bilder)
• Výňatek z jízdního řádu DR 1944/45 - Železnice v údolí Dunaje