Baldwin RP-210 - Baldwin RP-210

Baldwin-Lima-Hamilton RP-210
Baldwin RP-210 B-L-H foto květen 1956.jpg
Baldwin RP-210, NYC Beech Grove Shops, Indiana, květen 1956
Typ a původ
Typ napájeníDiesel-hydraulický
StavitelBaldwin-Lima-Hamilton
Sériové číslo76108–76110
ModelkaRP-210
Datum výstavbyDuben a říjen 1956
Celkem vyrobeno3
Specifikace
Konfigurace:
​
 • AARB-2
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Délka58 ft 9 v (17,91 m)
Šířka10 ft 6 v (3,20 m)
Výška11 ft 0 v (3,35 m)
Hmotnost lokomotivy89,9 t (198 300 lb)
Elektrická soustavaTrakční motory 660 V DC (pouze NH), (2x) 150 hp (110 kW)
Aktuální vyzvednutíTřetí kolejnice kontaktní bota a pantograf (pouze NH)
StěžovatelMaybach MD-655
Typ motoruDiesel
AspiracePřeplňovaný
Přemístění3930 cu in (64,4 l)
Válce12
PřenosMekydro Hydraulické
Loco brzdaPřímý vzduch
Vlak brzdyVzduch
Údaje o výkonu
Maximální rychlost120 km / h (190 km / h)
Výstupní výkon1000 hp (750 kW)
Tahové úsilí21 000 lbf (93,4 kN)
Kariéra
OperátořiNew York centrální železnice,
New Haven železnice
TřídaNH: EDER-6
ČíslaNYC: 20,
NH: 3000–3001
Národní prostředíSeverní Amerika
DispoziceSešrotován

The RP-210 byla efektivní lokomotiva o výkonu 1 000 hp (750 kW) postavená v roce 1956 společností Baldwin-Lima-Hamilton, konkrétně pro provoz s experimentálním celohliníkem Train-X, produkovaný Pullman Car Company. Tento model představoval Baldwinův pokus o vstup na trh lehkých osobních lokomotiv, ale byly vyrobeny pouze tři nízko zavěšené naftové a hydraulické jednotky. První byl postaven pro New York centrální železnice k napájení jejich Xplorer vlak mezi Clevelandem, Columbusem a Cincinnati a pár koupil New York, New Haven a Hartford Railroad zdvojnásobit jejich Dan'l Webster mezi New Yorkem a Bostonem.[1]

New Haven RP-210 s první revizí obuvi 3. kolejnice na předním vozíku a střešní stejnosměrný sběrač ještě není namontován, leden 1957
Návod k obsluze (obálka) Lokomotiva Baldwin RP-210 New Haven, březen 1957

RP-210 z New Haven se svými třemi nezávislými energetickými systémy patřily k nejsložitějším železničním lokomotivám v Americe. Představovali Němce vysokorychlostní nafta hnací síla s hydraulický převod, pomocná nafta a generátor pro výkon vlaku a dva externě napájené elektrické trakční motory. Unikátní RP-210 byl posledním návrhem lokomotivy nesoucím jméno Baldwin. Spolu s lehkými vlaky, které poháněl, se RP-210 nepodařilo dosáhnout stanovených cílů a jeho životnost byla krátká.

Mechanické

Lokomotivy New Haven a New York Central byly blízké sestry, ale ne fyzická nebo mechanická dvojčata. Nejviditelnějším rozdílem byla tradiční přední část žraločího nosu Baldwin, která se nacházela na stroji New York Central. Tři jednotky o délce 88 tun (88 tun) měřily 17,81 m na délku a 3,20 m na šířku o 3,35 m na výšku 11 ft 0 a byly konfigurovány v A B-2 Uspořádání kol, pouze s prvními dvěma nápravami poháněnými vznětovým motorem a poháněným rychlostí 120 km / h (190 km / h).

Dvanáctválcový RP-210 s výkonem 1 000 koňských sil (750 kW) německý Maybach Hlavní vznětový motor MD-655 byl namontován pevně k (a otočně) s Mekydro hydraulický převod (přejmenován Mechydro Baldwin) na předním voze lokomotivy. Pomocný motor Maybach - přeplňovaný 8válec MD-440 hp (330 kW) na jednotce NYC a přeplňovaný 6válec MD-330 hp (245 kW) na jednotkách New Haven - poháněl příslušenství lokomotiv a 480-voltový generátor napájení z hlavy pro osvětlení vlaků, klimatizaci a další doplňková zatížení.

Ke každé lokomotivě New Haven byly také namontovány dva malé trakční motory o výkonu 150 hp (110 kW).[2] Měli čerpat 660voltový stejnosměrný proud z New York Central Třetí příčka (3. kolejnice) systém, když se vlak pohybuje posledními několika kilometry vlaku Park Avenue Tunnel (železnice) do New Yorku Grand Central Terminal. Vzhledem k tomu, že traťová rychlost je omezena na 35 mph nebo méně, byly malé trakční motory vpředu a vzadu lehkého vlaku (kombinovaný výkon 600 hp) považovány za přiměřené.

Provozní

The Dan'l Webster byl dodán do New Haven počátkem října 1956 a zahájil zkušební jízdy na své pobřežní trase mezi Bostonem a New Yorkem. Posledních 12,8 mil cesty na západ vidí vlaky projíždějící elektrifikovanou divizí Harlem v New York Central, třetí kolejnicí. Poslední 3 míle této trasy vedou tunelem Park Avenue na železnici do terminálu Grand Central Terminal. Zde musela lokomotiva RP-210 vypnout naftový motor a využívat elektrické trakční motory.

New York Central Railroad, Electric 3rd-rail, US Patent Illustration # 8 (boční pohled), 1905
Mechanická botka 3. kolejnice (kontakt pod kolejnicí) v otevřené poloze, c.1906
Kontaktní pantograf tunelu Grand Central Terminal, 1907
Nízkoprofilový sběrač na bostonském autě metra MBTA „Blue Line“, 1932
Nízko odložená jednotka Baldwin RP-210 stranou od General Motors EMD F-7, srpen 1956
New Haven „Dan'l Webster“, promo reklama z roku 1957
„Xplorer“ newyorské centrální železnice v červnu 1956

Aby vyhovělo potřebě provozu se dvěma pohony, sídlí v New Haven v Bronxu Van Nest elektrotechnické dílny původně vybavily jednotky Baldwin jednou kontaktní lištou třetí kolejnice na každé straně, přišroubovanou k vyztuženému držáku skříně čepu na olověné ose zadního nákladního vozu lokomotivy. Toto umístění si vyžádala neobvykle široká mezera mezi nápravami na předním nákladním voze lokomotivy v naftově-hydraulickém provedení. Zkušenosti však ukázaly, že lokomotiva vyžadovala dvě boty pro sběr energie na každé straně, které byly co nejvíce rozmístěny. To umožnilo jednomu z nich selhat a také omezilo možnost, že (pokud by byl vlak náhle donucen zastavit) kontaktní bota lokomotivy mohla být krátká od dalšího úseku pod napětím 3. kolejnice. Vzhledem ke sníženému výkonu malých trakčních motorů RP-210 (300 k), které mají pouze přední nebo zadní lokomotivu Dan'l Webster umístěný tak, aby čerpal energii 3. koleje, by ztěžoval zrychlení vlaku (přibližně 390 tun s cestujícími) ze stojící zastávky. Možná bylo nutné nastartovat vznětový motor RP-210, aby se přesunul do další části dostupné síly na trati. To by bylo v rozporu s vyhláškou New Yorku, která by vyžadovala hnací sílu bez výfuku v terminálu a tunelech.

Inženýři a mechanici společnosti Van Nest se proto snažili navrhnout podpěrnou konzolu plné délky pro hlavní vozík RP-210 a připojili k ní poměrně netradiční sestavu kontaktních bot. Práce byla dokončena těsně před zahájením tisku vlaku před zahájením, naplánovaným na 7. ledna 1956, s pravidelnou dopravou zahájenou následující den. Vedoucí elektroprodejny nedoporučili uvádět nové boty 3. kolejnice do provozu bez řádného testování, ale byli nadřazeni nadřízeným.[3]

7. ledna Dan'l Webster opustil Boston s prezidentem New Haven Georgem Alpertem a asi 225 novináři, promotéry, politiky a manažery železnic na palubě pro tisk. Věci šly dost dobře, dokud se vlak nespojil z koleje New Haven č. 1 do koleje New York Central č. 2, naproti JO tower na Woodlawn Junction v severním Bronxu. Tam byla kontaktní bota na zadní jednotce RP-210 špatně zarovnaná se spodní stranou 3. kolejnice, když procházela spínacím bodem. Poškozený kontakt seškrábal podél napájené kolejnice a vytvořil zemní elektrický oblouk, který zapálil nákladní vůz lokomotivy a začal roztavit hliníkovou boční lištu nad ním.[4]

Vlak nouzově zastavil na expresní trati na jih v Woodlawn (stanice metra-sever). Na místo byli povoláni newyorští policisté a hasiči a hlavní služba byla na dvě hodiny přerušena. Mínus zadní lokomotiva RP-210 a poslední vůz (který nemohl být odpojen kvůli poškození požárem), zbytek Dan'l Webster nakonec pokračoval do Grand Central v New Yorku. Zatímco byl lehký trenér připojený k poškozené lokomotivě tažen zpět do obchodů Van Nest přepínacím motorem, vykolejil se poblíž stanice Pelham ve Westchesteru, což mělo za následek další čtyřhodinové zpoždění pro večerní dojíždějící. 21. ledna Časopis Time korunoval fiasko public relations národním zpravodajským příběhem s názvem, „Ďábel a Dan'l Webster“.[5][6]

Zahajovací provoz lehkého vlaku byl odložen na 25. března a jednotky RP-210 prošly dalšími úpravami výkonových kontaktů 3. kolejnice. Větší a tradičnější mechanismus, který New Haven pravidelně připevňoval ke skříním žurnálu svých elektrických lokomotiv, byl upraven tak, aby se vešel na přední a zadní kamiony. Zimní testování zaznamenalo určité komplikace způsobené sněhem a námrazou, ale u provozu 3. koleje to nebylo neočekávané a dalo by se na něj pohlížet jako na zmírňující se změnou ročního období.[7]

Zbývala ještě jedna výzva elektrické trakce. Mezi 47. a 59. ulicí složitost přepínání silnic Grand Central neumožňovala nepřerušenou délku traťového 3. kolejiště. Když byla tedy v roce 1905 navržena elektrifikace, byla zavedena pod napětím nadzemní kolejnice, která zaplnila tyto energetické mezery. Všechny elektrické lokomotivy New Haven a New York Central, které vstupují do terminálu, byly vybaveny malým pružinovým střešním pantografem, namontovaným na teleskopickém sloupu, který sahal až k hornímu napájení. Nízko posazené lokomotivy Baldwin, které stály jen 11 stop vysoký (asi 2 stopy kratší než průměr), opět představovaly problém, s nímž se dříve nesetkali. Tradiční střešní pantograf nemohl dalekohled natolik daleko, aby se dostal na horní 660-voltovou stejnosměrnou napájecí lištu. Inženýři společnosti Van Haven z New Havenu si uvědomili, že jde o malý diamantový styl pantograf (doprava) by bylo zapotřebí k dosažení požadované výšky. Zjistili, že jejich řešení leží na vrcholu Bostonu Modrá čára (MBTA) Ctít prodloužení vozy metra.[8]

The New York Central Xplorer zahájil propagační turné po celém systému 3. června 1956, které zahrnovalo výstavu v newyorském Grand Central Terminal. Vlak vstoupil do výnosové služby 15. července 1956 jako Ohio Explorer, mezi Clevelandem a Cincinnati. To pokračovalo na trase až do 17. srpna 1957, kdy byl degradován na komutační jízdy mezi Chicagem, Illinois a Elkhart, Indiana, jako vlaky # 741 a # 210. Na konci roku 1958 bylo definitivně vyřazeno z provozu. Nové útočiště Dan'l Webster trvala méně než 15 měsíců v provozu, od 25. března 1957 do 5. června 1958.

Oba vlaky se potýkaly se špatnými jízdními vlastnostmi a četnými mechanickými problémy, včetně přehřátí převodovky v naftově-hydraulickém hnacím ústrojí Maybach. Silniční mechanici nebyli obeznámeni se zahraničním hnacím motorem a hlásili, že se musí shánět metrické hardwarové komponenty na místní úrovni Volkswagen obchodní zastoupení. Manuály údržby Maybach dodávané pro vznětové motory byly k dispozici pouze v němčině.[9] V obchodech Collinwood v New York Central v Clevelandu, kde se RP-210 a jeho vlak staly častými návštěvníky, posádky údržby nejprve dabovaly nové vybavení, Mocná myš, pro jeho relativně malý vzrůst a efekt vousů a úst navrhovaný logem na přední části žraločího nosu lokomotivy. Zdálo se, že nová lehká odezva železnice na potíže cestujících pasovala na Terrytoons motto postavy,„Tady jsem přišel, abych zachránil den!“ Četné mechanické frustrace je však brzy přivedly k tomu, aby znovu označily dieselelektrickou lokomotivu vlaku, „Xploder“. Na New Haven se problémy s motorem spojily s pokračujícími obtížemi s polohováním a udržováním kontaktů 3. kolejnice. To mělo za následek Dan'l Webster byl přesunut na neelektrifikovanou Springfield Route (New Haven-Hartford-Springfield) železnice, když se blížila zima roku 1958. Jména, která posádky New Haven přišly volat vlaku, jsou neotisitelná.

RP-210 byly dodány do New Haven RR měsíc před prvním sériovým modelem EMD FL-9 Elektromobil-nafta-elektrický-silniční lokomotiva (EDER v terminologii New Haven) byla dokončena GM Electro Motive Diesel divize v Illinois. Navzdory tomu by jednotky GM EMD získaly klasifikaci EDER-5 na soupisce pohonu železnice, zatímco dřívější Baldwin RP-210 byly označeny jako EDER-6. FL-9 se ukázal být vším, čím RP-210 nebyl. Během příštích čtyř let převzal New Haven dodávku šedesáti jednotek. Poslední z nich byl vyřazen z provozu na hlavní trati v roce 2009, po půlstoletí služby.[10]

Dispozice

The New York Central Xplorer vlak a jeho nafta RP-210 zůstaly neaktivní až do června 1963, kdy byly prodány Jones Tours, dceřiná společnost Pickens železnice, krátká linka třídy 3 v Jižní Karolíně, pro použití v exkurzní službě cestujícím. Osobní vozy a pohonné jednotky Dan'l Webster byli přemístěni do Cedar Hill Yards ve východním New Haven a zaparkováni vedle kancelářské budovy na dvoře v mrtvé motorové skladovací části, přiléhající ke staré 44-stájové koleji. Tam přečkali dvě desítky změn sezóny, až do 24. srpna 1964, kdy byli vytaženi, aby se připojili ke svému bratranci z New Yorku v tomto jižním železničním turné. Příchod Dan'l Webster, se svými dvojitými dieselovými motory RP-210, představovala příležitost pro rozšíření turné i potřebné náhradní díly. Jones Tours koupil vlaky za něco více, než je jejich hodnota šrotu (původní náklady na sadu New Haven byly 1332 000 $), a částečně je zrekonstruoval v nově zřízené továrně na přestavbu automobilů Pickens Railways na pozemku.

The Jones Tours Xplorers byly vytaženy na výlety cestujících, většinou mezi Charlotte v Severní Karolíně a Atlantou ve státě Georgia, ale pohybovaly se až k Alabamě a na Floridě. Pickens měl přímé spojení s Jižní železnice (USA) hlavní trať v Easley a do Seaboard Air Line železnice, přes sousední Greenville a severní železnice (Class-3 short-line). Vlak byl tažen lokomotivou svých hostitelů třídy 1 (na Seaboardu, obvykle EMD GP-9 ), s elektrickou energií ve vlaku poskytovanou pomocným naftovým generátorem na palubě jednotky Baldwin. Dieselovo-hydraulické hnací ústrojí RP-210 zůstalo v provozu pro krátké výlety přes Pickens a Greenville a Northern.

V roce 1967 Jones Tours (pojmenoval podle majitele Pickens Railways, Jamese T. Jonese v Severní Karolíně) ukončil svoji železniční exkurzní službu a oba vlaky zaparkoval na vedlejší koleji Greenville a Northern v Travelers Rest, Jižní Karolína. Odtamtud byli v roce 1970 přemístěni do šrotu.[11]

Alan R. Cripe, který sehrál významnou roli v inženýrském vývoji Train-X pod záštitou Chesapeake a Ohio železnice počátkem padesátých let 20. století požádal o patenty vynálezce pokrývající některé technologie použité při jeho návrhu (10. ledna 1956). Cripe později zapojil vlakové soupravy Jones Tours do hodnotících testů pro vývoj jeho UAC TurboTrain v polovině 60. let. Na rozdíl od Vlak X trenéři, TurboTrain poháněný plynovou turbínou využívali Cripeho mechaniky naklápění automobilů, pro kterou také hledal patent (11. května 1966). Tyto patenty byly uděleny v roce 1960, respektive 1969.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Dolzall, Stephen F. (1984). Diesels from Eddystone: The Story of Baldwin Diesel Locomotives. Nakladatelství Kalmbach. str. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  2. ^ Dolzall, Stephen F. (1984). Diesels from Eddystone: The Story of Baldwin Diesel Locomotives. Nakladatelství Kalmbach. str. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  3. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  4. ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0 9171 865 697,00.html
  5. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  6. ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0 9171 865 697,00.html
  7. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  8. ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
  9. ^ Dolzall, Stephen F. (1984). Diesels from Eddystone: The Story of Baldwin Diesel Locomotives. Nakladatelství Kalmbach. str. 69. ISBN  0-89024-052-3.
  10. ^ Kadden, Jack (06.06.2005). „Poslední zastávka se blíží: dohánění s FL9“. New York Times. Citováno 2013-04-30.
  11. ^ Baldwin Diesel Zone - RP-210

Reference