Air Tahoma - Air Tahoma

Air Tahoma
Založený	1995
Ukončila provoz	2009
Náboje	Mezinárodní letiště Rickenbacker, Miami mezinárodní letiště, Mezinárodní letiště Luis Muñoz Marín, Mezinárodní letiště Subic Bay
Velikost flotily	12
Hlavní sídlo	Budova 597 mezinárodního letiště Rickenbacker Columbus, ACH 43217

Air Tahoma byl Američan nákladní letecká společnost (Část 121) se sídlem v Columbus, Ohio, Spojené státy. Byla založena a zahájila činnost v roce 1996 v San Diego později se přestěhoval do Indianapolis v roce 1998 a na své poslední místo v Mezinárodní letiště Rickenbacker, Columbus.^[1] Společnost Air Tahoma provozovala smluvní nákladní lety na mezinárodní úrovni do Karibiku, Mexika, Vietnamu, na Filipíny a do Spojených států. Air Tahoma ukončila provoz v roce 2009.

Dějiny

Noel Rude založil společnost v roce 1996 a sídlila mimo letiště Rickenbacker v Columbusu ve státě OH

Air Tahoma je odštěpením společnosti Cool Air Inc., kterou v roce 1986 založil Rude a jeho otec Bud Rude, který je veteránem z leteckého průmyslu a založil mateřskou společnost, která původně řídila hasičské mise ve Washingtonu.

FedEx uzavřel smlouvu se společností Air Tahoma na let do měst bez dostatečného provozu na podporu většího proudu.

Air Tahoma ovládané dvoumotorové turbovrtulové Convairs (buď 580 nebo 240).

Dne 13. srpna 2004 let 185 spadl během přiblížení k přistání.

Na základě zprávy o inspekci po nehodě FAA z 1. září 2008 byla společnosti Air Tahoma v pátek 7. listopadu 2008 předložen seznam údajných nesrovnalostí na každém z jejích letadel. Společnost dobrovolně pozastavila provoz. V pondělí 10. listopadu představila společnost Air Tahoma Federální letecká správa (FAA) se 150stránkovým dokumentem, který odpovídá / odmítá každou položku ve zprávě FAA. Air Tahoma následně obnovila provoz a vyžádala si od FAA informace o jakýchkoli známých bezpečnostních položkách, aby mohly být řádně vyřešeny. Přiřazení inspektoři FAA dopravci řekli, že to funguje „jako obvykle“ a jejich pokyny mají pokračovat v každodenním sledování jako obvykle.

Bez nových informací vydala FAA 13. ledna 2009 nouzové zrušení s odvoláním na mnoho systémových porušení federálních leteckých předpisů.

Společnost se proti odvolání odvolala. Během odvolacího procesu FAA zrušila všechny lety trajektem, aby přemístila letadla společnosti na domovskou základnu, a zablokovala jakýkoli pokus společnosti umístit letadla k jiným provozovatelům. Výměnou za upuštění od odvolání FAA umožnila společnosti přesunout svá letadla domů a souhlasila s tím, že neposkytne nezbytné inspektory jiným provozovatelům, kteří se snaží pronajmout letadla Air Tahoma.

Generální inspektor také provedl vyšetřování společnosti Air Tahoma a jejích vedoucích pracovníků. V rámci vyšetřování^[2] dva hlavní úředníci FAA s podrobnými znalostmi společnosti Air Tahoma uvedli:

„První inspektor“ si přečetl vyšetřovací zprávu o vymáhání práva FAA (EIR), která byla provedena po smrtelné nehodě v září 2008, uvedl, že pokud by se to dostalo před soud, 95% položek v rámci EIR by bylo nepodložených. Několik otázek dokumentovaných v EIR se týkalo NDT (nedestruktivní testování), prohlásilo, že Air Tahoma uzavřela smlouvu na většinu své práce na NDT s externími společnostmi.

„Druhý inspektor“ četl vyšetřovací zprávu o vymáhání FAA (EIR) o společnosti Air Tahoma. EIR zmínil několik problémů s aspekty údržby a ne mnoho otázek týkajících se provozních položek. uvedl, že pokud by položky údržby v EIR byly řešeny jednotlivě u soudu, položky by neobstály. Pokud by navíc společnost Air Tahoma měla peníze k soudu, mnoho aspektů EIR by nebylo zdrženo. o těchto otázkách a svých stanoviscích se nezabýval. Ačkoli, jak bylo dohodnuto s EIR, se zdálo, že „naloženo“. neuvádí

Na závěr pověřený zvláštní agent informoval pomocného právníka Spojených států (AUSA) o získaných informacích a AUSA případ zamítl.

Vzhledem k tomu, že společnost Air Tahoma úspěšně vyvrátila každou položku v seznamu údajných nesrovnalostí letadel ze dne 7. listopadu 2008, a vzhledem k tomu, že se vlastní inspektoři FAA domnívali, že vyšetřovací zpráva o vymáhání proti společnosti Air Tahoma neobstojí u soudu, lze snadno vyvodit závěr, agresivně tlačil na Air Tahoma, aby upustila od odvolání proti příkazu ke zrušení.

Destinace

Miami na Cancún na Mérida
Miami na Guatemala na San Pedro Sula
Subic Bay na Saigon
Aguadilla (Borinquen) do Španělský přístav
San Juan do různých dalších zemí v Západní Indie

Flotila

Flotila Air Tahoma zahrnovala následující letadla (od září 2007):^[1]

Nehody a nehody

V říjnu 2003 zažilo letadlo Air Tahoma po přistání palbu augmenteru na pravý motor. Oheň byl obsažen v augmenteru (jak byl navržen) a nedošlo k žádnému poškození letadla.
7. Ledna 2004, jeden z Convair 580s na cestě do Memphisu ztratil při přiblížení na letiště Memphis veškerý tlak oleje na pravém motoru. Letoun přistál bez incidentů.
Air Tahoma Flight 185 havaroval během přiblížení k přistání jen 1¹⁄₄ míli krátkou od dráhy na Mezinárodní letiště Cincinnati / Severní Kentucky dne 13. srpna 2004. Srážka zabila prvního důstojníka Raya Gelwickse a kapitán utrpěl lehká zranění. NTSB rozhodl, že k havárii došlo kvůli dvojímu vzplanutí motoru v důsledku toho, že kapitán byl během letu rozptylován plánováním předletu, kapitán nedodržel správné postupy křížení a letová posádka nesledovala palivoměry. Na palubě bylo dostatek paliva a se systémy letadel se nic nestalo.
Air Tahoma Flight 587

1. září 2008 Air Tahoma Convair 580 narazil dovnitř Pickaway County, Ohio, krátce po vzletu z Mezinárodní letiště Rickenbacker, která si vyžádala životy 3 členů posádky. The FAA a NTSB vyšetřován. Mezinárodní letiště Rickenbacker je 26 mil jihovýchodně od Columbus, Ohio. K havárii došlo kolem poledne.

Identifikace NTSB: CHI08MA27014 CFR Část 91: General Aviation K nehodě došlo v pondělí 1. září 2008 v Columbusu, OHP Datum schválení způsobilosti: 22. 6. 2009 Letadlo: CONVAIR CV-580, registrace: N587X Zranění: 3 Fatální.

Let nehody byl prvním letem po údržbě, který zahrnoval lanové vybavení pro ovládání letu. Let měl také poskytnout seznámení s kokpitem pro prvního důstojníka a pozorovatele pilota a jako cvičný let pro prvního důstojníka. Asi jednu minutu po vzletu kontaktoval první důstojník věž a prohlásil, že se musí vrátit na přistání. Letoun narazil do kukuřičného pole asi jednu míli jihozápadně od přibližovacího konce dráhy a 2 minuty 40 sekund po zahájení vzletu. Zapisovač hlasu v kabině (CVR) naznačil, že během letu kapitán ani první důstojník nevyzývali ke zvednutí podvozku, vysunutí klapek nebo snížení výkonových pák z plného výkonu. Od chvíle, kdy první důstojník zavolal „otočit“, až do nárazu, kapitán opakoval slovo „zatáhnout“ asi 27krát. Když se pilot pozorovatele zeptal: „Vrátit se na obložení?“ odpověděl kapitán: „Na obložení už nic není.“ Při prohlídce letounu bylo zjištěno, že kabely obložení výtahu byly nesprávně seřízeny, což mělo za následek obrácení obložení kabelů. Výsledkem bylo, že když pilot aplikoval čalounění nosu, systém čalounění ve výtahu ve skutečnosti použil čenichový sklon. Zkoumání karet pokynů k údržbě použitých k provedení poslední inspekce odhalilo, že blok inspektora při mnoha kontrolách nebyl odepsán inspektorem Požadovaná položka kontroly (RII). Inspektor RII nepodepsal položku, na které bylo uvedeno: „Připojte kabely servopohonu výtahu a zařízení v souladu s Allison Convair [příručkou pro údržbu] ...“ Položka byla podepsána mechanikem, ale nikoli inspektorem RII. Karta rovněž obsahovala POZNÁMKA, která byla označena tučným písmem: „Musí být provedena úplná kontrola všech ovládacích prvků výtahu a musí být podepsána kvalifikovaným inspektorem RII a za tímto účelem proveden záznam v deníku.“ Blok inspektora RII nebyl odhlášen .

Národní rada pro bezpečnost dopravy stanoví pravděpodobnou příčinu (příčiny) této nehody následovně: Nesprávné (obrácené) lanoví obložení výtahu pracovníky údržby společnosti a jejich následné neodhalení zavádění během požadovaných kontrol po údržbě. K nehodě přispěla nedostatečná kontrola předletové kontroly po údržbě kapitána a nesprávná reakce letové posádky na problém se seřízením.

Během občanskoprávních případů podaných rodinami pilotů bylo zjištěno, že karta údržby pro instalaci záložky obložení a lanoví byla mechaniky řádně podepsána a inspektor. Výsledky této karty byly nesprávně přeneseny do kontrolního listu používaného společností ke sledování dokončení požadovaných kontrol. V tomto kontrolním listu byly rovněž požadovány iniciály inspektora, v tomto kontrolním listu chyběly požadované iniciály inspektora.

Rovněž bylo zjištěno, že došlo k nejméně čtyřem dalším případům nesprávného (reverzního) nesprávného vybavení u ostatních provozovatelů letadel Convair, včetně jednoho případu se současnou výrobou letadel. Výroba následně vydala servisní bulletin (SB 340-27-001), který vyžadoval štítky, které by v budoucnu zajistily ochranu proti nesprávnému (zpětnému) vybavení kabelů obložení výtahu. Rodiny pilotů žalovali výrobu za nesprávné oznámení společnosti Air Tahoma o známé chybné manipulaci s Convairem. Případ byl nyní vyřešen.