Laverda - Laverda

Pro společnost zabývající se zemědělskými stroji viz Laverda (kombajny).
Moto Laverda
Dceřiná společnost
Založený1873
Hlavní sídlo
Breganze
,
Itálie
produktymotocykly
RodičPiaggio & Co. SpA
webová stránkawww.laverda.com

Laverda (Moto Laverda S.A.S. - Dottore Francesco Laverda e fratelli) byl italština výrobce vysokého výkonu motocykly. Motocykly své doby získaly pověst robustních a inovativních.

Značka Laverda byla pohlcena Piaggio když v roce 2004 Piaggio vstřebalo Aprilia. Piaggio se rozhodlo potichu ukončit všechny aktivity spojené se značkou Laverda a veřejně prohlásilo, že by byli ochotni prodat práva ke značce, pokud investor by se měl objevit. Jak 2015, Laverda.com již nepřesměrovává na web Aprilia. V současné době ukazuje web laverda.com historii společnosti v letech 1873 až 2004.

Dějiny

Raná historie

Kořeny společnosti Laverda Motorcycle sahají do roku 1873, kdy se Pietro Laverda (1845-1930) rozhodl založit podnik se zemědělskými motory - Laverda S.p.A. - v malé venkovské vesničce Breganze v Provincie Vicenza (Severovýchod Itálie).

Téměř přesně o tři čtvrtě století později, v duchu podnikání a pociťující potřebu zlepšit situaci v ekonomicky zaostalém regionu, který utrpěl dvě světové války, v říjnu 1949 založil Pietrův vnuk Francesco Moto Laverda S.A.S. - Dottore Francesco Laverda e fratelli.

S pomocí Luciana Zena a po hodinách provozování běžného zemědělského podnikání začal Francesco v roce 1947 navrhovat malý motocykl. Říká se, že některé části motoru byly odlity ve Francescově kuchyni, což potvrzuje, že alespoň zpočátku nebyl projekt považován za seriózní obchodní nabídku. To, co s největší pravděpodobností začalo jako večerní garážový projekt dvou technických nadšenců, bylo stát se jedním z nejúspěšnějších motocyklů v historii. Jednoduché čtyřtaktní kolo o objemu 75 ccm s nosníkovými vidlemi a plně uzavřeným hnacím řetězem.

Malé kolo však ukázalo slib, a tak byly 13. října 1949 oficiálně předloženy stanovy společnosti Moto Laverda obchodní komoře ve Vicenze. Během několika příštích let se společnost Laverda stala známou pro výrobu vysoce kvalitních maloobjemových strojů, trvanlivost a relativní inovace pro daný čas. Aby to dokázali, hned od začátku upravili svá kola tak, aby je mohli závodit na dálku a na vytrvalostních akcích Milan-Taranto, Giro d'Italia a Cavalcata delle DolomitiV roce 1951 při jejich prvním vstupu do Milan-Taranto, 75 cm3 Laverdas skončili na 4., 5., 6. a 10. místě ve své třídě a závodili proti renomovaným značkám jako Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti „Navarra, Ardito, Capriolo a Ceccato. Inspirován těmito výsledky a po opětovném zdokonalení svých motocyklů, Laverda následující rok přihlásila 20 kol v 15. běhu Milan-Taranto v roce 1952. V tomto závodě, který ujel vzdálenost 1410 km, obsadili prvních pět míst. Vítězem se stal Nino Castellani, na druhém místě skončil L. Marchi a na třetím místě byl F. Diolio. Celkově měli mezi prvními 20 klasifikace 16 kol. Motocykly Laverda se tak staly pevným favoritem závodních klubů kvůli jejich spolehlivému výkonu.

V příštích dvou desetiletích bude Laverda pokračovat v produkci nových modelů se stále rostoucí kapacitou a schopnostmi v různých sektorech trhu. Terénní, zkušební a motokrosové stroje byly vyvinuty ve spolupráci s dalšími výrobci, jako jsou Zündapp, BMW a Husqvarna, a byly úspěšně závoděny. Skutečný vývoj však přišel v pouličních modelech, které si začaly vydobýt dobrou pověst nóbl, nenáročné na údržbu a tichých motocyklů. Od prvního singlu o objemu 75 ccm nakonec začali vyrábět různá kola, od skútrů po Laverdino dojíždějící a nakonec na dvojče 200 ccm.

Velká dvojčata

Koncem šedesátých let Francesco a bratři začali načrtávat nové plemeno velkých motocyklů, které by se vyrábělo kolem zcela nového paralelního dvojitého motoru o objemu 650 ccm. Značka byla nyní dostatečně silná a dobře známá a Francescov syn Massimo se právě vrátil z USA, kde bylo jasné, že v prodeji dominuje velkokapacitní britský a americký hardware vhodný pro cestování na dlouhé vzdálenosti.[1] Především to byla touha po výrobě prestižního a výkonného stroje, který by mohl převzít to nejlepší a nejlepší od Moto-Guzzi, BMW a rychle se rozvíjejících Japonců.

V listopadu 1966 vystavila Laverda výsledek svého myšlení s prototypem 650 na londýnském Earls Court. Ačkoli to v žádném smyslu nebylo extrémním sportovním kolem, vykazovalo všechny ctnosti, kterými se Laverda stala synonymem. Jeho vzhled zároveň narušil koncept paralelního dvojčetného bytí s velkým otvorem Britové postaveni. Po tomto prvním vystoupení se Luciano Zen a Massimo Laverda stáhli až do dubna 1968 a tvrdě pracovali, aby připravili kolo na výrobu. Nyní už také vyvinuli verzi o objemu 750 ccm. Byli dost sebevědomí, aby do prestižní soutěže vložili čtyři příklady Giro d'Italia. Dvě 650 a dvě 750 strojů poskytly Laverdě vítězství 650 ve své třídě, přičemž tři kola skončila v prvních 6 a všechna v top 10! Dva týdny po tomto vítězství opustily továrnu první modely o objemu 650 ccm. Kola nesla ty nejlepší komponenty, které byly v té době k dispozici, od nástrojů British Smiths, ojnic Pankl, Ceriani odpružení, písty Mondial, k elektrickým součástem Bosch a (tehdy revoluční!) japonský startér Nippon-Denso, čímž se eliminuje jediný problém sužující téměř všechny současné britské a italské motocykly v té době: jejich elektrická nespolehlivost. Motor 650 ccm nabídl vynikající pohodlí a stabilitu s ovládáním přinejmenším rovnocenným s konkurencí. Samozřejmě také nesl vysokou cenu. Je obtížné kvantifikovat produkční množství, protože číslování rámců bylo sdíleno se 750 uvedenými v květnu 1968 - bylo vyrobeno pouhých 52 nebo až 200 Laverda 650 ccm.

750

Laverda 750 SF (1972)

Ke skutečnému zrodu Laverdy jako velké značky motocyklů došlo zavedením 750 ccm; jeho vzhled zastavil prodej nedávno představeného modelu 650. Mnoho z prvních kol bylo vyrobeno pro americký trh pod značkou „American Eagle“, které do USA dovážel od roku 1968 do roku 1969 Jack McCormack a byly používány kaskadérem Evel Knievel do roku 1970. Model 750 byl identický s modelem 650, s výjimkou nižší komprese a odmítnutí karburátoru. V roce 1969 se zrodily modely „750 S“ a „750 GT“, které byly vybaveny motorem, který skutečně zahájil slávu Laverdy. Přepracován byl motor i rám: u modelu byl zvýšen výkon na 60 k (45 kW) S. Na nizozemském 24hodinovém vytrvalostním závodě v Oss v roce 1969 továrna přihlásila 3 kola, model 750S byl jednoznačně nejrychlejším motocyklem, dokud porucha pístu nezůstala jen u jednoho stroje a skončila čtvrtá.

Stejně jako zemědělské stroje vyrobené společností Laverda S.p.A., druhý rodinný podnik, byly Laverdas postaveny tak, aby byly nezničitelné. Paralelní dvouválcový motor neměl méně než Pět hlavní ložiska (čtyři ložiska klikové skříně a jehlové válečkové podpěrné ložisko v krytu primární řetězové skříně), duplexní vačkový řetěz a startovací motor snadno dvakrát tak silný, jak je potřeba. To samozřejmě způsobilo, že motor a následně celé kolo bylo těžší než jiné motocykly stejného ročníku, jako například Ducati 750.

Laverda 750 SFC

Model SF se vyvinul tak, aby zahrnoval kotoučové brzdy a litá kola z lehkých slitin. Ze silničního kola 750S byl vyvinut 750 SFC (super freni competizione), polokapotovaný závodník, který byl vyvinut pro vítězství ve vytrvalostních závodech, jako je Oss 24 hodin, Barcelona 24 hodin a Bol D'Or v Le Mans. To se stalo, ve stejném závodě se často umístilo na prvním, druhém a třetím místě a v roce 1971 dominovalo na mezinárodním vytrvalostním závodním okruhu.[2] SFC, které se vyznačuje charakteristickou oranžovou barvou, která se stala barvou závodního oddělení společnosti, hladkým aerodynamickým krytem a výfukovým výfukem, byl vlajkovým produktem společnosti Laverda a nejlepší reklamou, vyhlášeným rodokmenem a poselstvím o odolnosti, kvalitě a exkluzivitě. Série „Série 15 000“ byla uvedena v Guggenheimově muzeu na výstavě v New Yorku v roce 1999 Umění motocyklu jako jeden z nejznámějších motocyklů sedmdesátých let.

Trojnásobný

Na konci 60. let čelila Laverda rostoucí konkurenci Japonců. Při uvedení své nové modelové řady 750 ccm (46 cu in) v roce 1968 společnost obrátila svou pozornost na novou tříválcovou pohonnou jednotku, která byla poprvé představena jako prototyp na výstavách v Miláně a Ženevě v roce 1969. cu in) prototyp byl v podstatě 750 twin s dalším válcem.[3] Po rozsáhlých zkouškách, úpravách a strojírenství společnost konečně představila nové tříválcové kolo třídy litrů, které bude soutěžit na závodech Zeltweg v Rakousku. Kolo, které se začalo vyrábět krátce nato v roce 1972, bylo rozpoznatelné jako motocykl moderní doby, ale stále bylo konfigurováno v konzervativním uspořádání a sdílelo některé vlastnosti dřívějších modelů SF / SFC, například vysoce kvalitní slitinu. odlitky a osobitý styl. Triple s objemem 981 cm3 poskytoval více energie než odcházející dvojčata a neměl o moc větší váhu. Trojitý model Laverda 1000 3C z let 1973-1981, který dosahoval výkonu 63 k (63 kW) při 7250 ot./min a dosahoval rychlosti vyšší než 210 km / h.[4]

LAVERDA JOTA 1000ccm. ITÁLIE 1976-1982

Nové Laverda Jota založený na modelu 3C udělal v roce 1976 velký dojem, když produkoval 90 koní (67 kW) a dosahoval rychlosti 235 km / h, díky továrním závodním dílům zabudovaným do silničního motoru přímo ve výrobě to byl nejrychlejší výroba motocyklu k dnešnímu dni.[5] Britský dovozce Roger Slater spolupracoval s továrnou na vývoji vysoce výkonné verze motocyklu Jota.[6] Tříválcové motory Laverda do roku 1982 měly uspořádání klikového hřídele o 180 stupňů, ve kterém je střední píst v horní části svého zdvihu, když jsou dva vnější písty dole. Tento záměrně mimofázový design dodával Laverdas o objemu 1 000 ml charakteristický charakter. V roce 1982 se motor vyvinul do hladší, 120 stupňové konfigurace namontované na gumu.

Tříválcový motor Laverda 1200 TS Mirage 1978-1979 byl jedním z největších zdvihových objemů, jaký kdy byl na stroj Laverda namontován. 1115 ml (68,0 cu v) produkovalo 73 hp (54 kW) a 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a hmotnost 545 lb (247 kg).[7]

V6

V roce 1977 představila Laverda na milánském autosalonu motorku V6 a pokračovala v ní ve 24hodinovém závodě Bol d'Or na okruhu Paul Ricard ve Francii. Zatímco během tréninkové jízdy zaznamenal působivou přímou rychlost 282,38 km / h (175,46 mph), jeho výkon v závodě byl omezen objemnou konstrukcí a závod nedokončil. Laverda plánoval opětovný vstup na V6 v závodě 1979, ale změny pravidel omezily vytrvalostní závodníky na čtyři válce a projekt V6 byl oficiálně ukončen.[8]

Dvojčata střední váhy

Laverda uvedla na trh menší dvouválcový osmiventilový základní válec o objemu 500 ccm s názvem Alpina v roce 1977 (rychle přejmenováno Alpino z důvodu porušení ochranné známky a Zeta v USA). Přišel s šestistupňovou převodovkou a vyvažovací hřídel. Verze Alpino o objemu 350 ccm byla k dispozici také od listopadu 1977 - primárně určená pro domácí italský trh, kde se za stroje nad 350 ccm platila vysoká daň. Poté následoval vylepšený závodník Alpino S a Formule 500 v roce 1978, který podporoval jednu modelovou závodní sérii. Jeho dovoz do Velké Británie vedl Rogera Slatera k vývoji Montjuic v roce 1979, což byl silniční legální F500 se světly, bočním stojanem a přístroji.[6] To se vyvinulo do mk2 v roce 1981. Omezení hlukové zátěže EHS zaniklo do roku 1983. Massimo Laverda řekl, že každý prodaný Alpino ztratil tovární peníze.[Citace je zapotřebí ]

Pak někde v polovině osmdesátých let byl postaven enduro rám s motorem o objemu 500 ccm, za nímž následovala řada Atlas s motorem o objemu 570 ccm a vylepšeným chlazením oleje.

Začátek konce

V 80. letech se evropský motocyklový průmysl jako celek vzpamatovával z japonské konkurence, což způsobilo, že mnoho společností jako NVT (sloučené přežívající britské společnosti Norton, Triumph a BSA), Moto-Guzzi a mnoho dalších bojovaly nebo úplně zmizely. Společnost Laverda se pokusila aktualizovat svoji produktovou řadu zavedením sportovního toureru RGS v roce 1983, který se vyznačuje takovými nerozbitnými plastovými výlisky Bayflex; palivová nádrž v kapotáži; integrované, ale odnímatelné zavazadlo (verze Executive) a nastavitelná poloha stupátka. V roce 1985 přišel sportovní model SFC 1000 - pokus o odznak založený na RGS opakovat posvátné jméno SFC.[9]

Pod novou kůží byly motory a technologie, které byly deset let zastaralé a předražené ve srovnání s lehčími, rychlejšími, levnějšími a pokročilejšími japonskými motocykly. Například v roce 1983 stál model Montjuic mk2 stejně jako čtyřválec Kawasaki Z1000J o výkonu 100 k (75 kW). I na závodních tratích dominovaly japonské motocykly.

Flirtování s vysoce komplexním hliníkovým rámem, tříválcovým dvoutaktem o objemu 350 ccm a neúspěšným vytrvalostním závodníkem V6 spotřebovalo zdroje, které si malá továrna nemohla dovolit. V kombinaci s tím měl motocyklový průmysl obecně problémy, protože poklesl prodej. Za těchto podmínek se rodina Laverda uklonila do roku 1985.

Převzetí a znovuzrození

Iniciativy na záchranu Laverdy zahrnovaly japonskou investiční společnost, která chtěla pod tímto jménem prodávat oblečení a další zboží; na iniciativu místní samosprávy, která se pokusila provozovat továrnu jako družstvo; ale každý z nich selhal.

1998 Laverda Ghost Strike
1997 Laverda 750 Strike

V roce 1993 koupil milionář Francesco Tognon vše, čímž zachránil společnost a založil něco, co vypadalo jako první vážný pokus za poslední desetiletí o opětovné spuštění značky. Během příštích pěti let uvedli na trh malý výběr nových sportovních modelů založených na důkladném přepracování paralelního dvojče DOHC 650 ccm odvozeného od starého Alpina, s objemem až 668 ccm a oblečeným v moderním barvách superbiků. Tato kola byla vybavena elektronickým vstřikováním paliva Weber-Marelli, brzdami Brembo Gold Line, plně nastavitelným odpružením Paioli (u některých modelů White Power), koly Marchesini s dutými paprsky a moderním rámem paprsku nebo mříži. Během jednoho a půl roku se objevila větší vodou chlazená 750 s novým motorem v podvozku z hliníkových paprsků vyvinutým specialistou na rámy Nico Bakkerem.

Na po sobě jdoucích mezinárodních motocyklových výstavách představila Laverda makety nových modelů, které plánovaly postavit, včetně zcela nového tříválcového motoru o objemu 900 ccm; 750 variant roadsteru Duch a Stávkovat; the Rysmalý nahý roadster s motorem V-twin Suzuki 650 ccm; a nakonec 800 TTS trail / enduro, které si kladly za cíl zaujmout lidi jako Cagiva Gran Canyon a Honda Transalp. Tento podnik selhal po pěti letech.

Aprilia převzetí

Spolu s historickým rivalem Moto Guzzi, značku motocyklu Laverda koupila společnost Aprilia S.p.a (další italský výrobce motocyklů se sídlem ve stejné oblasti) v roce 2000, restrukturalizován a začleněn do skupiny Aprilia Group. Několik projektů, které byly ve vývoji a stávající dva motocykly ve výrobě, bylo zrušeno. Aprilia založila novou obchodní jednotku divize Laverda, která krátce poté začala dovážet s nízkými náklady asijský skútry a čtyřkolky a prodávat je pod značkou Laverda.

V roce 2003 představila Laverda nový prototyp SFC, který byl silně revidován Aprilia RSV 1000 v Miláně Motocyklová show EICMA. I když je v mnoha aspektech ohromující, zejména pokud jde o pozornost věnovanou komponentům a mechanickým detailům, nevyvolává dostatečný pozitivní zájem, aby si zasloužil další vývoj.

V roce 2004 společnost Aprilia Group získala společnost Piaggio, obří výrobce skútrů společnosti Vespa sláva. Piaggio se rozhodlo ukončit všechny aktivity související se značkou Laverda a veřejně prohlásilo, že by byli ochotni prodat práva ke značce, pokud by se měl objevit investor. Dnes se značka již nepoužívá.

Viz také

Reference

  1. ^ Richard Backus (leden – únor 2009). "Laverda 750SF". Motocyklová klasika. Citováno 2009-08-06.
  2. ^ „Vzácné italské a japonské motocykly do aukce“. Visordown. Okamžitá mediální společnost. 9. srpna 2011. Citováno 20. listopadu 2015.
  3. ^ Robert Smith (červenec – srpen 2007). "Laverda 1000 3C Triple". Motocyklová klasika. Citováno 2009-08-11.
  4. ^ Smith, Robert (červenec – srpen 2007). „The Laverda 1000 3C Triple“. Motocyklová klasika. Citováno 26. ledna 2017.
  5. ^ Robert Smith (červenec – srpen 2009). „The Laverda Jota 1000“. Motocyklová klasika. Citováno 26. ledna 2017.
  6. ^ A b "Profil". Bromyard, Velká Británie: Slater Laverda. Citováno 20. listopadu 2015.
  7. ^ „LAVERDA 1200 TS Mirage“. Autoevoluce. Citováno 27. ledna 2017.
  8. ^ Phillip Tooth (březen – duben 2007). „Laverda V6 z roku 1977“. Motocyklová klasika. Citováno 2009-08-12.
  9. ^ Richard Backus (listopad – prosinec 2010). "1983 Laverda RGS 1000". Motocyklová klasika. Citováno 2010-10-11.

Další čtení

  • „Laverda - dvojčata a trojčata“, Mick Walker, 1999, The Crowwood Press Ltd., ISBN  1-86126-220-5
  • „Průvodce Laverda Twin & Triple Repair & Tune-up Guide“, Tim Parker, Ampersand Press, ISBN  0-906613-00-0
  • "Laverda", Raymond Ainscoe s Timem Parkerem, vydavatelství Osprey, ISBN  1-85532-183-1
  • „SFC 750“, Tim Isles & Marnix van der Schalk, soukromě publikováno
  • „Legendary Laverda 1949-1989“, Jean-Louis Olive a Stephen Battisson, ETAI, ISBN  978-2-7268-8702-8

externí odkazy

Média související s Laverda na Wikimedia Commons