Motor Iron Duke - Iron Duke engine

Železný vévoda
Iron Duke ^ 2,5L čtyřválcový motor - Flickr - dave 7.jpg
Přehled
VýrobceGeneral Motors
Také zvanýTech IV (1982-1990)
Výroba1977–1993
Rozložení
Přemístění150,8 cu in (2,5 l)
Vrtání válce4,1 palce (101,6 mm)
Zdvih pístu3 palce (76,2 mm)
Blok materiálŽehlička
Hlava materiálŽehlička
ValvetrainOHV 2 ventily x cyl.
Kompresní poměr8.25:1 (1977–1983) 9.0:1 (1984–1993)
Rozsah otáček
Červená čára5000 ot / min
Spalování
Palivo SystémKarburátor
Vstřikování paliva do škrticí klapky
Typ palivaBenzín
Olejový systémMokrá jímka
Chladící systémChlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon85–110 hp (63–82 kW)
Měrný výkon34,4 hp (25,7 kW) -44,5 hp (33,2 kW) na litr
Výstup točivého momentu123–135 lb⋅ft (167–183 N⋅m)
Rozměry
Suchá hmotnost375 lb (170 kg)[1]:3
Chronologie
PředchůdceMotor GM 2300
NástupceMotor GM 122

The Motor Iron Duke (také zvaný 151, 2500, Pontiac 2.5, a Tech IV) je 151 cu v (2,5 l) Rovně-4 pístový motor postavený Motorová divize Pontiac z General Motors od roku 1977 do roku 1993. Poté GM 2,2 l OHV Čtyřválec jej nahradil v celé řadě vozidel, která jej nabízela. Ačkoli jeho původním účelem bylo sloužit jako nový Pontiac ekonomické auto motor byl později upraven pro použití v nejrůznějších aplikacích napříč řadou GM v 80. letech.

Rozvoj

V době Ropná krize z roku 1973 pouze motory Pontiac postavené byly 350 cu v (5,7 l), 400 cu v (6,6 l) a 455 cu v (7,5 l) verze jejich motor V8. Uznávajíc, že ​​budoucí produkty budou muset být menší a úspornější, dostali inženýři společnosti Pontiac za úkol vyvinout nový motor, který by byl vhodný pro tyto budoucí produkty. Inženýři uvažovali o vývoji menších verzí stávajícího modelu V8, a V6 odvozeno od V8, a V4 odvozen od V8 a čtyřřadá řada odvozená od jednoho z banky válců V8 (stejným způsobem 1961 Pontiac Tempest je Motor „Trophy 4“ ), ale nakonec se rozhodl vytvořit zcela nový čtyřválcový motor.[1]:1

Cílem vývojového týmu bylo minimalizovat hluk a vibrace a maximalizovat životnost, jízdní vlastnosti, spotřeba paliva a „použitelný“ výkon při nižších otáčkách motoru.[1]:1 Začali analýzou dalších čtyřválcových motorů vyráběných v té době ve společnosti General Motors a zjistili to GM do Brasil Verze 151 litrů v (2,5 l) Chevrolet 153 cu ve čtyřválci —S kratším 3palcovým (76 mm) mrtvice a delší 6 palců (150 mm) spojovací tyče —Významně se snížil sekundární vibrace ve srovnání s původním designem Chevrolet a novějším 2,3 l čtyřválec z Chevrolet Vega.[1]:1-2 Tím se odstranila potřeba protiběžné vyvažovací hřídele, což by zvýšilo hmotnost, složitost a náklady na motor.[1]:3 Přes sdílení stejné otvor, mrtvice a rozteč válců jako brazilský motor není většina dílů zaměnitelná.[1]:2

Zaměření na výrobu energie při nižších otáčkách motoru bylo záměrné zvážení, aby bylo možné splnit ostatní cíle designu. Návrh konstrukce byl pečlivě zvážen sací potrubí a Recirkulace výfukových plynů systém zajišťující vyrovnání výstupního výkonu z každého válce. Spotřeba energie vodních a olejových čerpadel byla snížena a pístní kroužky, otvory válců a čepy klikového hřídele byly navrženy tak, aby minimalizovaly tření.[1]:3-5

Pro maximalizaci trvanlivosti motorový blok byl vyroben z litiny s pěti hlavní ložiska, spíše než relativně křehký litý hliníkový blok používaný motorem 2,3 L Vega. (I s litinovým blokem vážil Iron Duke jen o 20 liber více.) Motor o objemu 2,3 ​​litru řemenový pohon vačkový hřídel nad hlavou byl vyvarován ve prospěch konstrukce zpětného ventilu s rozvodem. K připevnění sběrného sacího a výfukového potrubí k potrubí byly použity speciálně navržené šrouby, které se táhnou o něco dále než běžný šroub. hlava válce, umožnit mírný pohyb při zachování těsnění těsnění, aby nedošlo k prasknutí rozdělovačů expandovat teplem.[1]:6-7

Dvoustupňový, dvouhlavňový karburátor s elektrickým dávit se byl použit ke zlepšení výkonu při studených startech, zatímco tepelné štíty zabudované pod karburátorem a mezi sacím a výfukovým potrubím byly použity, aby se zabránilo namáčení benzínu v karburátoru teplem, čímž se zlepší výkon v horkém počasí. Uznáváme, že vozy se čtyřválcovými motory jsou vybaveny klimatizace mívají problémy s jízdními vlastnostmi v horkém počasí, byla provedena další vylepšení, včetně vypínače, který vypínal kompresor na široce otevřený plyn a zpoždění zabudované do obvodů klimatizace, aby se zabránilo zapnutí kompresoru do dvanácti sekund po nastartování motoru.[1]:7-10

Dřívější aplikace

První aplikace Železného vévody byla v roce 1977 Astre a Sunbird subkompaktní vozy, které nahradí motor 2,3 L Vega, a to v kompaktním provedení Phoenix. Protože tyto vozy byly původně navrženy pro motory Chevrolet, Iron Duke také používal Chevrolet vzor šroubu krytu zvonku, místo vzoru Buick-Oldsmobile-Pontiac V8. Následující rok se použití motoru rozšířilo na Chevrolet a Sunbird Oldsmobile dvojčata Monza a Starfire.

Pro modelový rok 1979 byl motor značně přepracován. Originál hlava válců se zpětným tokem byl nahrazen a crossflow design, byl představen nový dvouhlavňový karburátor s názvem "Vara-Jet", distributor byla přemístěna a velikost olejové vany byla zmenšena. Jediné části přenesené z motorů z roku 1978 byly ojnice.[2] Špičkový výkon se zvýšil na 90 koní.

V roce 1980 byl motor Iron Duke přepracován tak, aby byl namontován příčně, aby vyhovoval novému přední pohon General Motors „X-body“ auta. Byl upraven vzor šroubového zvonu tak, aby odpovídal novému Motor 60 ° V6.

GM také začal prodávat motor společnosti AMC, pro použití v jejich modelu z roku 1980 Duch, Svornost a Orel, a (jako Hurikán) v základním modelu Jeep CJs. (Motory prodávané v AMC nadále používaly vzor zvonů Chevrolet V8.) AMC používalo Iron Duke jako základní motor ve svých automobilech, dokud nebyl nahrazen Čtyřválcový 150 litrový čtyřválcový motor vlastní konstrukce v roce 1984.

RokNapájeníTočivý moment
197885 hp (63 kW) @ 4400 ot./min[3]:40123 lb⋅ft (167 N⋅m) @ 2800 ot./min[3]:40
197990 hp (67 kW)128 lb⋅ft (174 N⋅m)
198090 hp (67 kW) při 4000 ot./min[4]:47134 lb⋅ft (182 N⋅m) @ 2400 ot./min[4]:47
198184 hp (63 kW) při 4000 ot./min[5]125 lb⋅ft (169 N⋅m) @ 2400 ot./min[5]
Aplikace:

Tech IV (1982-1990)

Nálepka „Tech IV“

Železní vévodové byli vybaveni vstřikování paliva (TBI, pomocí jediného vstřikovače v těle škrticí klapky) v roce 1982. Tato verze byla pokřtěna Tech IV, ačkoli Auto a řidič později se tomu vysmíval jako nízký-Tech IV.[Citace je zapotřebí ] Výkon se zvýšil na 90 koní (67 kW).[6]

Motor „Tech IV“
1990 GM Iron Duke motor s odříznutými částmi, aby odhalil vnitřní uspořádání

Toto bylo nahrazeno hlavou vířivého portu s kompresním poměrem 9,0: 1 (namísto 8,25: 1) v roce 1984 pro zisk 2 hp (1,5 kW). Další přírůstky pro rok 1985 zahrnovaly válečkové zvedáky, vylepšená ložiska a nový klikový hřídel. V roce 1987 bylo provedeno několik významných změn, které zahrnovaly: vylepšenou hlavu válců, sací potrubí a vstřikování paliva do škrticí klapky modul, modernější hadovitý pás s automatickým pružinovým napínákem pro příslušenství, a Systém zapalování bez distributorů (DIS). Tato revize motoru zvýšila výkon na 98 koní (73 kW). V roce 1988, a vyvažovací hřídel byl přidán k hladkým vibracím motoru. Až do tohoto okamžiku byl do motoru zabudován horní přední držák motoru „dogbone“ připevněný ke krytu kapoty zámku vozidla, který pomáhal při řízení vibrací. Další vylepšení v pozdějších letech zahrnovala nové písty, tyče, klikový hřídel a systém mazání v pánvi. Nejvýkonnější varianta Tech IV zvýšila hranici otáček na 5500 ot / min a dosáhla výkonu 110 k (82 kW). Tech IV používá totéž zvonek vzor jako 2,8 l 60 stupňů V6. V průběhu let se motor Tech IV ukázal jako spolehlivý kůň pro majitele, pokud nebyl tlačen na hranici svých možností. Všechny motory Iron Duke z let 1978-1990 používaly a Micarta vačková hřídel ozubené kolo, které zabíralo přímo s ocelovým kolem na klikovém hřídeli. Motory VIN R a U 1991-92 místo toho používaly rozvodový řetěz.

Aplikace:

Problémy

Rozvodové kolo má tendenci rozdrtit zub kdykoli po 80 000 mil (130 000 km). Vačkové kolo při nastartování jednoduše ostří zub a motor se nespustí; kvůli nerušivému designu motoru nedochází k žádnému dalšímu poškození. Když vačkové kolo ztratí zub, přestane se vačkový hřídel a rozdělovač během natáčení motoru otáčet. Výměna ozubeného kola vyžaduje zahřátí nového ozubeného kola v horkém oleji a jeho rychlou instalaci, aby se smršťovací uložení na vačkovém čepu zajistilo. Jednou z vylepšení je použití rozvodového kola z hliníku s rozvodovým řemenem vačkového hřídele Chevrolet 250 řadového šestistupně s rozvodovým kolem klikového hřídele Iron Duke. Kontrola (a v případě potřeby výměna) snímače MAP a jeho doprovodné vakuové hadice je často řešením mnoha problémů s jízdními vlastnostmi. Tento senzor do značné míry řídí jízdní vlastnosti motoru. Uvízl EGR ventily jsou také velmi časté na Tech IV.

Super povinnost

Blok Iron Duke tvořil základ Pontiacovy Super povinnost čtyřválcové závodní motory osmdesátých let, poslední v řadě vysoce výkonné motory Pontiac Super Duty. Motory byly vystupoval v NASCAR je Série Charlotte / Daytona Dash, Mistrovství IMSA GT (ve vozech třídy GTP a GTU) a dokonce i v Americká asociace motorových člunů závodní čluny. Superduty motory byly nadále používány v ARCA závodění až do 2000s.

Super povinnost Zdvihový objem motoru
PřemístěníMrtvice
2,1 l (131 cu v)2 3⁄5 v (66,0 mm)
2,5 l (151 cu v)3 palce (76,2 mm)
2,7 l (163 cu v)3 1⁄4 v (82,6 mm)
3,0 l (182 cu v)3 5⁄8 v (92,1 mm)
3,2 l (198 cu v)3 15⁄16 v (100,0 mm)

Kromě dílů, které se shodovaly se zásobou 2,5 l s objemem Iron Duke, nabízel Pontiac Motorsports další klikové hřídele a jejich odpovídající ojnice, což mělo za následek posunutí v rozmezí od 2,1 l do 3,2 l. 2,7 l, 232 hp (173 kW), motor Super Duty 1984 Fiero Auto Indy Pace na více než 222 km / h během závodu, ale motory Super Duty nebyly nikdy k dispozici u továrních GM vozidel. GM však prodával díly specifické pro Super-Duty u autorizovaných prodejců; fanda si mohla objednat všechny díly potřebné k převedení základního motoru Iron Duke na verzi Super Duty.

Společnost Kansas Racing Products pokračovala ve výrobě motorů na počátku 21. století po zakoupení práv na jejich výrobu od GM.

Cosworth také produkoval a 16-ventil, vačková hlava s dvojitou hlavou pro verzi 3,0 L závodního motoru (Cosworth Projekt DBA, 1987).[7]

Viz také

Reference

  • Brožura 1979 chevy Monza
  1. ^ A b C d E F G h i Sawruk, John M. (26. – 30. Září 1977). Nový 2,5litrový čtyřválcový motor Pontiac (PDF). Společnost automobilových inženýrů: Setkání osobních automobilů. Detroit. Archivovány od originál (PDF) dne 5. února 2018. Citováno 17. srpna 2019.
  2. ^ Weissler, Paul (listopad 1978). „Servis automobilů GM '79“. Populární mechanika. New York: The Hearst Corporation. 162–164. Citováno 17. srpna 2019.
  3. ^ A b Dunne, Jim; Jacobs, Ed (srpen 1978). „Sportovní sedany s malým motorem - dobrá ovladatelnost, krotký výkon“. Populární věda. New York: Times Mirror Magazines, Inc.. Citováno 18. srpna 2019.
  4. ^ A b Dunne, Jim; Jacobs, Ed (červenec 1979). „Automobily X od GM zpochybňují tradiční kompakty. Populární věda. New York: Times Mirror Magazines, Inc.. Citováno 18. srpna 2019.
  5. ^ A b Dunne, Jim; Jacobs, Ed (březen 1981). „Americké kompakty: Je Chryslerův vůz K novým šampiónem?“. Populární věda. New York: Times Mirror Magazines, Inc. str. 46. Citováno 27. srpna 2019.
  6. ^ Dunne, Jim (únor 1982). „Jsou karburátory kaput? Připravujeme: vstřikování do škrticí klapky“. Populární věda. New York: Times Mirror Magazines, Inc. str. 52. Citováno 27. srpna 2019.
  7. ^ „Cosworth Type Reference“. Race-cars.com. Citováno 2012-06-04.

externí odkazy