Pevné spojení s pásem Fehmarn - Fehmarn Belt Fixed Link

Pevné spojení s pásem Fehmarn
Fehmarn-bridge.svg
Mapa zobrazující plánované Pevné spojení s pásem Fehmarn v dánsko-německém dálničním systému
Souřadnice54 ° 34'40 ″ severní šířky 11 ° 17'50 ″ V / 54,577725 ° N 11,297208 ° E / 54.577725; 11.297208Souřadnice: 54 ° 34'40 ″ severní šířky 11 ° 17'50 ″ V / 54,577725 ° N 11,297208 ° E / 54.577725; 11.297208
KřížeFehmarnův pás
Oficiální jménoFemernbælt Link
UdržovánoFemern A / S
Vlastnosti
DesignTunel
Dějiny
Zahájení výstavby2020[1]
Konec stavby2029[2]
Umístění

The Pevné spojení s pásem Fehmarn (dánština: Femern Bælt-forbindelsen, Němec: Fehmarnbelt-Querung) je plánovaný ponořený tunel, který se navrhuje spojit s dánským ostrovem Lolland s německým ostrovem Fehmarn, přejezd přes 18 kilometrů široký (11 mi) Fehmarnův pás v Baltské moře. Poskytne přímé spojení mezi severním Německem a Lollandem a odtud na dánský ostrov Zéland a Kodaň, která se stává nejdelším silničním a železničním tunelem na světě,[3] potenciálně hlavní spojení mezi střední Evropou a Skandinávií. Zkrátí dobu jízdy mezi Lollandem a Fehmarnem ze 45 minut trajektem na 10 minut autem a sedm minut vlakem.[4][3] Elektrifikovaný vysokorychlostní trať bude schopen dosáhnout 200 km / h.[5]

Tunel nahradí silně cestovanou trajektovou dopravu z Rødby a Puttgarden, v současné době provozuje Scandlines, trasa známá v němčině jako Vogelfluglinie a v dánštině jako Fugleflugtslinjen.

Fehmarn je spojen s německou pevninou Zvukový most Fehmarn a Lolland je spojen tunelem a mosty se Zélandem přes ostrov Falster, který je zase spojen se švédskou pevninou přes Øresundský most. Ačkoli existuje také pevné spojení mezi Zélandem a Německem, přes Velký pás, Funen, a Jutsko „Pevný spoj s pásem Fehmarn by poskytoval rychlejší a přímější silniční a železniční trasu z Hamburku do Kodaně, Švédska a Norska, zahrnující čtyřproudovou dálnici a dvě elektrifikované železniční tratě.

Návrh mostu

Zpočátku byl navržen most. Studie proveditelnosti byly provedeny koncem 90. let a již v roce 2000 němečtí a dánští dopravní inženýři aktivně plánovali most pevného spojení přes Fehmarnský průliv, nesoucí jak čtyřproudovou dálnici, tak dvě elektrifikované železniční tratě. Toto řešení bylo po léta považováno za nejpravděpodobnější schéma a byly vypracovány podrobné plány. Most Fehmarn Belt se původně předpokládal být dokončen do roku 2018.[6]

Na konci roku 2010, po dalších studiích proveditelnosti, však dánští projektanti prohlásili, že ponořený tunel místo toho by představovalo méně stavebních rizik a stálo by to zhruba stejně.[7]

Most by byl dlouhý asi 20 kilometrů (12 mil) a zahrnoval tři[Citace je zapotřebí ] rozpětí kabelu. Čtyři sloupy v spodní konstrukce mostu by pravděpodobně byl vysoký asi 280 metrů (920 stop), se svislou světlou výškou asi 65 metrů (213 stop) nad hladinou moře, což by umožnilo plavit se pod ním zaoceánským lodím. Návrh mostních článků prováděla Dissing + Weitling společnost pro její estetické vlastnosti a COWI a společnosti Obermeyer pro jejich aspekty stavebního inženýrství. Navrhovaný návrh by nesl čtyři dálniční pruhy a dvě železniční tratě.

Tunelové řešení

Ačkoli byl původně koncipován jako most, Femern A / S (dánská státní společnost, která má za úkol navrhnout a naplánovat spojení) v prosinci 2010 oznámila, že je vhodnější použít tunel,[7] a myšlenka tunelu získala podporu velké většiny dánského parlamentu v lednu 2011.[8][9] Do roku 2012 bylo proto datum dokončení posunuto zpět na rok 2021 a v roce 2014 se odhadovalo na rok 2024,[10] a poté v roce 2015 dále odloženo na rok 2028.[11] V roce 2020 bylo odloženo na rok 2029.[2]

V únoru 2015 byl dánský parlament představen návrh zákona o stavbě a dánská vláda předložila žádost o granty EU ve výši 13 miliard DKK (1,7 miliardy EUR) s podporou Německa a Švédska.[12][13][14] V červnu 2015 poskytla Evropská unie Dánsku 589 mil. EUR z financování EU Evropská komise pod jeho Nástroj pro propojení Evropy (CEF), umožňující pokračovat v projektu tunelu.[15] V březnu 2017 oznámila provozní společnost registraci subdodavatelů pro tento projekt.[16]

Navrhovaný Pevné spojení s pásem Fehmarn (zelená) a zamítnuta Most Gedser – Rostock (oranžová) v dánsko-německém dálničním systému

Dne 13. prosince 2018 Evropský soud rozhodl ve prospěch společnosti Scandlines ve věci T ‑ 630/15 týkající se státní podpory.[17]

Komise 28. září 2018 tvrdila, že nedošlo k žádné protiprávní podpoře.[18] V lednu 2019 byla podána žaloba v této věci pod číslem T-7/19.[19]

Projekt

Velikost tohoto projektu je srovnatelná s velikostí projektu Øresundský most nebo Velký pásový most. Podle zprávy vydané dne 30. listopadu 2010 společností Femern A / S (dceřiná společnost dánské státní společnosti Sund & Bælt Holding A / S) měla společnost za úkol navrhnout a naplánovat spojení mezi Dánskem a Německem, koridorem pro nyní bylo určeno vyrovnání spojení a bude umístěno v chodbě vedoucí na východ od trajektových přístavů Puttgarden a Rødbyhavn.[20]

Pevné spojení Fehmarn Belt a jeho dvojité stopy zkrátí železniční cestu z Hamburg do Kodaně ze čtyř hodin a 58 minut na tři hodiny a 15 minut. Podle aktuálních plánů bude v každém směru za hodinu vypraven jeden osobní vlak a dva nákladní vlaky.[21] Pravděpodobně tedy dojde k přetížení a zpoždění na německé straně mostu, při tak velkém provozu, pokud dojde ke zpoždění rozšíření trati. Dálnice mezi Kodaní a Hamburkem je již dálnicí s výjimkou Německa na 25 kilometrů (56 mil) před rokem 2008. Zbytek je dvouproudová rychlostní silnice. Dálnice bude rozšířena na dálnici, kromě případů, kdy splňuje Zvukový most Fehmarn.[Citace je zapotřebí ]

Financování

Když dánský Folketing (parlament) projekt ratifikoval v březnu 2009, jeho náklady se odhadovaly na 42 miliard DKK (5 miliard EUR).[22] Tyto náklady zahrnovaly 1,5 miliardy EUR na další vylepšení, jako např elektrizující a zdokonalení 160 kilometrů železnice z jednokolejné na dvoukolejnou na dánské straně. V roce 2011 byla tato částka zvýšena na celkem 5,5 miliardy EUR (v cenách roku 2008). Kromě toho budou náklady na německé železniční spojení ve výši nejméně 1 miliardy EUR, které zaplatí německá vláda. Očekávaná EU dotace bude poskytnuto 600 až 1,2 miliardy EUR.[23] Odhady výstavby se vztahují na období od 1. dubna 1998 do otevření pevné linky v roce 2021, načasování bylo odloženo.[Citace je zapotřebí ]

Pevné spojení Fehmarn Belt bude financováno ze státem garantovaných půjček, které budou hrazeny z poplatků za silniční a vlakové spojení. Za zajištění financování projektu s odhadovanou cenou 35 miliard korun nebo (4,7 miliardy EUR) bude výhradně odpovědné Dánsko.[24] a účast Německa bude omezena na rozvoj pozemních zařízení na německé straně.[25] Vláda Dánska bude vlastnit pevné spojení přímo, bude mít možnost platit mýtné po splacení půjček a bude využívat jakékoli pracovní příležitosti na mýtné stanici. Poplatky se rovněž plánují platit za Dánská železnice upgrade.[Citace je zapotřebí ]

Na německé straně bude silnice upgradována na čtyři pruhy a železnice na dvojitou trať a podle smlouvy bude hrazena Němečtí daňoví poplatníci spíše než tím uživatelské mýto.[Citace je zapotřebí ]

Evropská unie označila tento projekt za jeden z 30 prioritních projektů dopravní infrastruktury (STAN ) a podpoří projekt příspěvkem, asi 5–10%, ve výši očekávaných 600 milionů až 1,2 miliardy EUR. Očekává se, že projekt bude mít 5% návratnost pro Evropu.[12]

Nové odkazy Storstrømmen a Fehmarn Sound

Nové odkazy na Fehmarn Sound (1 kilometr dlouhý) a Storstrømmen (o něco více než 3 km (1,9 mil) dlouhé) jsou plánovány. Podle dánsko-německé smlouvy z roku 2008 nebylo nutné mosty vyměňovat,[21] a dvoukolejná železnice stavba v Německu se může zpozdit až o sedm let.[Citace je zapotřebí ] Ale výměna Most Storstrøm byla uzavřena smlouva a má být dokončena v roce 2022 kvůli jejímu špatnému stavu.[26] The Schleswig-Holstein Vláda státu oznámila v roce 2013, že plánuje výstavbu nového spojení Fehmarn Sound nebo upgrade stávajícího Zvukový most Fehmarn, protože považoval současný most - se dvěma pruhy pro silniční provoz a jednou kolejí pro železniční dopravu - za překážku pro německé spojení s vnitrozemím.[27] Dne 3. března 2020 německé spolkové ministerstvo dopravy, stát Šlesvicko-Holštýnsko a Deutsche Bahn oznámily, že ponořen nový 1,7 km dlouhý ponor Fehmarn Sound Tunnel (Němec: Fehmarnsundtunnel) se čtyřmi silničními pruhy a dvěma železničními tratěmi, které stojí přibližně 714 milionů eur, bude postaveno do roku 2028, přičemž současný most bude zachován pro chodce, cyklisty a pomalý silniční provoz.[28]

Železniční osa Fehmarn Belt

Železniční osa Fehmarn Belt jako součást Dánská vysokorychlostní železniční síť

Železnice Fehmarnského tunelu je centrální částí „železniční osy Fehmarnského pásu“, která je prioritním projektem 20 Transevropská dopravní síť (TEN-T), která usiluje o založení a vysokorychlostní železniční trať Kodaň – Hamburk.[29] Na severu se napojuje na Øresundský most / Drogdenský tunel (Prioritní projekt 11) a železniční / silniční osa severský trojúhelník (prioritní projekt 12), a na jihu Brémy a Hannover.[29] Celá trať, která je v současné době ve výstavbě, se skládá z několika nových železnic, které mají být postaveny, a starých železnic, které mají být modernizovány, aby bylo na všech úsecích dosaženo alespoň maximální rychlosti 200 km / h:[5]

  • Kodaň – Ringsted Line, otevřeno 31. května 2019, v současné době pracuje rychlostí 180 km / h, v roce 2023 se zvýší na 250 km / h
  • Sydbanen (Ringsted – Rødbyhavn), nové tratě budou položeny do roku 2021, budou elektrifikovány, aby do roku 2024 dosáhly rychlosti 200 km / h[30]
  • Pásový tunel Fehmarn (Rødbyhavn – Puttgarden), 200 km / h, má být dokončen v roce 2028[5] (od revize)
  • Železnice Puttgarden – Lübeck, které mají být elektrifikovány[31] a modernizovány tak, aby dosáhly rychlosti 200 km / h ze současných 100–160 km / h.[32] Nové Fehmarn Sound Tunnel (má být dokončeno v roce 2028) je součástí této části.[28]
  • Železnice Lübeck – Hamburk, které mají být modernizovány, aby dosáhly 200 km / h

Vlastnosti tunelu

Podvodní tunely jsou buď znuděný nebo ponořený: tunelové vrtání je běžné pro hlubinné tunely delší než 4 nebo 5 kilometrů (3,1 mil), zatímco ponoření se běžně používá pro tunely, které protínají relativně mělké vody. Ponoření zahrnuje bagrování příkopu přes mořské dno, položení základového lože z písku nebo štěrku a následné spuštění prefabrikovaný beton úseky tunelu do výkopu a zakrytí ochrannou vrstvou několik metrů silné zásypu.

The Fehmarnův pás bude překročen ponořený tunel, na plánovaných 17,6 km (10,9 mil), bude to nejdelší, jaké kdy bylo postaveno, a překoná 13,5 km (8,4 mil) Tunel Marmaray z Bospor, krocan. Dne 30. listopadu 2010, Dánsko Femern A / S projektový manažer oznámil, že si vybral ponořený tunel návrh předložený Ramboll, Arup a TEC konsorcium.[33] Podle vedoucích projektových manažerů se bude jednat o nejdelší ponořený tunel na světě, zároveň o nejdelší kombinovaný silniční a železniční tunel na světě; světově nejdelší silniční tunel pod vodou; nejhlubší ponořený tunel se silniční a železniční dopravou; a druhý nejhlubší betonový ponořený tunel.[34] Velikost projektu je asi pětinásobek tunelové části Øresund Link mezi Dánskem a Švédskem, v současnosti nejdelší ponořený betonový tunel.

Nejhlubší část příkopu Fehmarnského pásu je 35 metrů (115 stop) a tunelové úseky budou vysoké asi 10 metrů (33 stop), takže bagrovací čluny budou muset být schopné dosáhnout hloubky přes 45 metrů (148 stop) .[35] Bagrování vytvoří příkop široký přibližně 40–50 metrů (130–160 stop) a hluboký 12–15 metrů (39–49 stop). Tyto parametry poskytují celkem asi 20 000 000 metrů krychlových (710 000 000 krychlových stop) zemin, které mají být vytěženy. Konvenční bagrovací zařízení může dosáhnout pouze do hloubky asi 25 metrů (82 ft). K vykopání střední části příkopu Fehmarn - hlouběji než 25 metrů pod hladinou vody - bude pravděpodobně zapotřebí chytit bagry a vlečné bagry na konci sání.

Navrhovaný tunel bude dlouhý 17,6 km (10,9 mil), 40 metrů (130 ft) hluboko pod hladinou moře a bude nést dvoukolejnou železnici.[7] Argumenty předložené ve prospěch tunelu zahrnují jeho výrazně snížený dopad na životní prostředí, jeho nezávislost na povětrnostních podmínkách, protože boční vítr může mít značný dopad na nákladní automobily a přívěsy, zejména na severojižní most. Znuděný tunel byl považován za příliš drahý.[36][37][38]

The prefabrikovaný beton Úseky tunelu budou mít obdélníkový průřez široký asi 40 metrů a vysoký 10 metrů, který bude obsahovat čtyři oddělené průchody (dva pro automobily a dva pro vlaky) plus malý servisní průchod: být samostatnými trubkami na sever a na jih pro vozidla, každá o šířce 11 metrů (36 stop), každá se dvěma jízdními pruhy a pruhem pro poruchu; zatímco průchody pro sever a jih pro vlaky budou široké 6 metrů a vysoké přibližně 10 metrů; servisní průchod bude široký 3 metry (9,8 ft); odstupový prostor mezi každou „trubkou“ se bude lišit, ale celková šířka bude 41,2 m (135 ft). Jednoúrovňové dílčí uspořádání dvou silničních a železničních trubek vedle sebe - se silnicí západ a železnicí východ - se shoduje s uspořádáním stávající silniční a železniční infrastruktury a nevyžaduje žádné tkaní.

Historie projektu

  • Dne 29. Června 2007 bylo v roce 2006 dosaženo prozatímní dohody Berlín mezi dánskými a německými orgány (zastoupenými jejich ministry dopravy) pokračovat ve výstavbě pevné linky.[39] Podrobnosti poskytl Rádio Danmarks uvedl, že Fehmarn Belt Fixed Link poběží 19 km (12 mi) od bodu asi 2 km (1 mi) východně od Rødby v Dánsku do Puttgarden na ostrově Fehmarn, který byl již mostem spojen s německou pevninou. Stavba začne v roce 2015 a měla být dokončena do konce roku 2021.[10]
  • Dne 3. září 2008 ministři dopravy z Dánska a Německa, Carina Christensen a Wolfgang Tiefensee, podepsal smlouvu o výstavbě Fehmarnského opasku na slavnostním ceremoniálu, který se konal v roce Kodaň.[40] Dne 26. března 2009 ratifikoval stavbu dánský parlament,[41] a německý parlament schválil tento režim dne 18. června 2009.[42]
  • V prosinci 2010 bylo oznámeno, že bude použit spíše tunel než most, protože by to představovalo menší stavební rizika než zavěšený most, který posouvá hranice technologie. Cena a doba výstavby by byly zhruba stejné.[7]
  • V lednu 2011 velká většina stran v dánském parlamentu hlasovala pro podporu tunelového řešení.[8][9] Bylo však nutné dokončit národní schvalovací postupy v obou zemích, což v Německu zahrnovalo žádost o proces schválení plánu. V Dánsku by projekt vyžadoval přijetí stavebního zákona v parlamentu.
  • Dne 16. prosince 2011 německá vláda oznámila, že odkládá rozvoj železničního spojení s Fehmarnským tunelem až na rok 2015. Podle zprávy z r. Der Nordschleswiger, Německý ministr dopravy Peter Ramsauer se rozhodla snížit plánované vládní investice do nové infrastruktury v Německu o 25 procent kvůli ekonomická krize. Okamžitě nebylo jasné, jaký dopad bude mít odklad na celkový projekt Fehmarn Belt Fixed Link.[43]
  • V říjnu 2013 tunelová společnost požádala německé úřady o schválení podle zákonů o životním prostředí a dalších zákonů Německa a EU. To bylo v roce 2015 zamítnuto, protože nebyla zohledněna nová legislativa, která se mezitím objevila.[44]
  • Dne 25. února 2015 byl v dánském parlamentu představen zákon o stavebním zákoně pro spojení Fehmarnbelt.[14]
  • Dne 26. února 2015 podalo dánské ministerstvo dopravy žádost o grant EU ve výši 13 miliard DKK (1,7 miliardy EUR) na fázi výstavby projektu. K žádosti byly přiloženy dopisy o podpoře od švédské ministryně infrastruktury Anny Johanssonové a německého ministra dopravy Alexandra Dobrindta. Kromě toho německá státní vláda Šlesvicka-Holštýnska a široká škála obchodních organizací z dánské, švédské a německé strany zaslaly prohlášení podporující žádost.[14] EU nakonec schválila celkem 6,92 miliardy DKK za tunel a spojující dánskou železnici, přibližně 15% nákladů.[45] Lze očekávat další podporu německé spojovací železnice a obecně po roce 2021.[45]
  • Dne 13. června 2016 tunelová společnost znovu požádala německé orgány o schválení na základě aktualizované žádosti o 11 000 stránek přijaté podle nových právních zásad, které se objevily od poslední žádosti.[44] Očekává se, že tento proces bude ukončen v roce 2018. Očekávalo se, že v soudních procesech budou stráveny další dva roky, protože političtí odpůrci uvedli, že se proti schválení úřadu odvolají.[46]
  • Dne 28. prosince 2018 se německý orgán rozhodl projekt schválit.[47]
  • Dne 6. února 2019 získala společnost Femern A / S schválení německého plánu pro tunel.[48] To bylo apeloval na Federální správní soud politickými odpůrci.[49]
  • Únor 2019: DB Netz AG vloží dokument do BMVI upřesňující varianty železničního spojení s tunelem. Schvalovací proces pro železnici bude vyžadovat schválení německým národním parlamentem.[50]
  • V březnu 2019 společnost Femern A / S rozhodla o vládní žádosti o zahájení velkých přípravných prací na zemi, jako je výstavba továrny na betonové prvky tunelu.,[51] v očekávání pozitivního rozhodnutí německého soudu později.
  • Dne 3. března 2020 německé spolkové ministerstvo dopravy, stát Šlesvicko-Holštýnsko a Deutsche Bahn oznámily, že ponořen nový 1,7 km dlouhý Fehmarn Sound Tunnel (Němec: Fehmarnsundtunnel) se čtyřmi silničními pruhy a dvěma železničními tratěmi, které stojí přibližně 714 milionů eur, bude postaveno do roku 2028, zatímco stávající Zvukový most Fehmarn, u kterého hrozilo zúžení, bude zachováno pro chodce, cyklisty a pomalý silniční provoz.[28]
  • Dne 30. dubna 2020 společnost Femern A / S oznámila, že zahájení prací je naplánováno na 1. ledna 2021, i když je možné, že to bude kvůli účinkům Pandemie covid-19. Femern již zahájil řadu předkonstrukčních aktivit v Puttgardenu v Německu.[52]
  • Dne 3. Listopadu 2020 Bundesverwaltungsgericht rozhodl, že projekt by mohl být postaven, ale bylo by třeba zvážit některé útesy. The Naturschutzbund Deutschland popsal jako „temný den pro mořské prostředí“. Sabine Leidig (Die Linke) k tomu uvedl: „Ekologické účinky a zátěž sousedů tohoto obřího projektu jsou ve srovnání s jeho malou užitečností příliš velké.“[53]

Kritika

O přechodu se diskutuje již více než 30 let. Na začátku tohoto období, před sjednocení Německa, jediný možný odkaz směřoval k Hamburg, jde směrem ke komunistům Východní Německo nebyla životaschopná volba. Přestože se doba změnila a Evropa byla mezitím politicky a ekonomicky přetvořena, plány pro Fehmarnský pás s pevným spojením zůstaly v kurzu.[54] The Studená válka éra konceptualizace Fehmarnského opasku Fixed Link byla velmi kritizována, protože někteří vidí spojení dvou hlavních měst Kodaň a Berlín a ve větším měřítku odkaz z Skandinávie k prvnímu Varšavská smlouva zemí jako prioritu nejvyšší důležitosti. A Most Gedser – Rostock Asi 50 km dále na východ byl navržen jako alternativa nebo jako doplněk k pevnému spoji Fehmarnského pásu, protože tento alternativní návrh by lépe propojil východní Německo včetně Berlína a místa dále na východ a na jih se Skandinávií. Navzdory nabídce pomoci vyrovnat náklady na tunel ze strany Dánská federace cyklistů, neplánuje se zahrnout a cyklostezka.[55]

Na německé straně byly vzneseny námitky místních obyvatel, a to jak těch, kteří se bojí ztráta pracovních míst v souvislosti se současnou rušnou trajektovou dopravou a od ochránci životního prostředí kdo tomu věřil divoká zvěř bude trpět výstavbou původně koncipovaného mostu,[56] Zároveň by zaměstnanost spojená se stavebními pracemi byla pouze krátkodobá, zatímco obyvatelé by trpěli nárůstem dopravy, zejména nákladní vlaky která by se pohnula ze současnosti Jutsko -Pevné spojení se skvělým opaskem trasa. Zejména existují obavy z možného zvýšení hluku vlaků u některých obyvatel přesunem nákladní železniční dopravy ze stávající trasy na tuto novou trasu. Tito kritici byli nejhlasitější a dokázali se vyrovnat s plánovanou železniční tratí.

Dále se tvrdí, že projekt může být ekonomicky neopodstatněný, jak předpovídají cestující provoz a zboží doprava může být nadhodnocena a existuje značné riziko, že se investice nevrátí.[57]The Evropský účetní dvůr kritizoval plánování německého pozemního spojení za to, že nechal nekontrolovaně růst náklady. Tato cena je více než dvojnásobná oproti tomu, co by bylo při dodržení zákonných požadavků na železnici rychlostí 160 km / h (původně stanovená rychlost). Místním lobbistům bylo umožněno získat věci, jako je vyrovnání a další ochrana proti hluku.[58]

V roce 2019 Bundesrechnungshof uvedl, že „s ohledem na aktuální dopravní prognózy je sporné, zda se přínosy projektu zvýší natolik, že očekávané náklady jsou z ekonomických hledisek oprávněné“.[59]

Podpěra, podpora

Někteří švédští politici si stěžují na dlouhé doby cestování vlakem mezi Kodaní a Hamburkem a nedostatek nočních vlaků, které jsou nepraktické naložit na palubu trajektů. Díky tomu může cestovat vlakem, například z Stockholm na Brusel, nemožné, pokud na cestě nestrávíte jednu noc v hotelu. Pevné spojení Fehmarn Belt by to podstatně vylepšilo. Švédská vláda se v roce 2020 rozhodla finančně podpořit mezinárodní noční vlaky Malmö-Brusel, které mají jezdit v roce 2022 (napojení na vlak ze Stockholmu, který potřebuje 17 hodin Stockholm-Brusel).[60]

Reference

  1. ^ WiMi.SH (18. dubna 2017). „Meyers Fazit des heutigen Kopenhagen-Besuchs bei seinem Amtskollegen Olesen“.
  2. ^ A b „Milliarden unters Meer“. Der Spiegel. 26. května 2020.
  3. ^ A b „Fehmarnbeltský tunel: dodávka nového evropského spojení“. 11. června 2018.
  4. ^ „Puttgarden nach Rödby Fahrtickets, Zeiten und Preise“. Přímé trajekty (v němčině). Citováno 15. července 2020.
  5. ^ A b C David Burroughs (7. února 2020). „Fehmarnbelt Fixed Link železniční poradenská smlouva zadána“. International Railway Journal. Citováno 26. června 2020.
  6. ^ Spojení mezi Dánskem a Německem v hodnotě několika miliard EUR trendové novinky
  7. ^ A b C d „Railway Gazette: Fehmarn Belt tunnel prefered“. Citováno 2. ledna 2011.
  8. ^ A b „Klartův flertál pro en Femern-tunel“. DR Forside (v dánštině). 21. ledna 2011. Archivovány od originál dne 24. ledna 2011. Citováno 1. února 2011.
  9. ^ A b „Dänemark baut Supertunnel nach Deutschland“. Der Spiegel, online vydání (v němčině). 1. února 2011. Citováno 1. února 2011.
  10. ^ A b „Časový harmonogram projektu Fehmarnbelt od pobřeží k pobřeží, duben 2012“ (PDF). Citováno 1. června 2012.[trvalý mrtvý odkaz ]
  11. ^ Preuß, Olaf (20. srpna 2015). „Fehmarnbelt: Dänen verringern wegen Deutschen Bautempo“ - přes www.welt.de.
  12. ^ A b "Analyzujte: Femern Bælt-forbindelsen gør Danmark og Europa rigere Archivováno 2. dubna 2015 v Wayback Machine " Zpráva, 1 MB Archivováno 2. dubna 2015 v Wayback Machine. Dánské ministerstvo dopravy, 8. ledna 2015. Přístup: 8. ledna 2015.
  13. ^ "Femern A / S: Důležité milníky projektu - únor 2015". Archivovány od originál dne 25. dubna 2015. Citováno 6. března 2015.
  14. ^ A b C Fermern A / S: Jaký je stav prací Femern A / S na tunelu pod Fehmarnbeltem? Archivováno 16. března 2015 v Wayback Machine Propojeno 06.03.2015
  15. ^ „Podmořský tunel mezi Fehmarnem a Dánskem začíná fungovat“. BBC novinky. 23. července 2015. Citováno 25. července 2015.
  16. ^ „Femern A / S podepisuje smlouvy s technickými konzultanty - Femern A / S - Tunel přes Fehmarnbelt“. Femern.com.
  17. ^ „Věc T ‑ 630/15 - Rozsudek pro financování projektu pevné linky Fehmarn Belt“. curia.europa.eu. 13. prosince 2018.
  18. ^ „State Aid SA.51981 (2018 / FC) - Dánsko - Stížnost na údajnou protiprávní podporu pro Femern A / S a Femern Landanlæg A / S“ (PDF). Evropská komise. 29. září 2018.
  19. ^ „CURIA - Dokumenty“. curia.europa.eu.
  20. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 25. dubna 2012. Citováno 21. března 2016.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz) Newsletter od společnosti Femern A / S
  21. ^ A b Tekniske løsningsmodeller pro oblast Danske Landanlæg Archivováno 15. dubna 2012 v Wayback Machine
  22. ^ „Broen přes Femern Bælt vedtaget“. information.dk. Citováno 30. prosince 2010.
  23. ^ „Konsolidovaný odhad výstavby pro Fehmarnbelt Fixed Link“. Fermern A / S. 24. srpna 2011. Archivovány od originál dne 12. května 2013. Citováno 4. listopadu 2013.
  24. ^ „Danmark hænger på Femern-regning“. DR (v dánštině). 29. června 2007. Citováno 23. června 2019.
  25. ^ Tiefensee: Durchbruch für feste Fehmarnbeltquerung, německé ministerstvo dopravy 29. června 2007 Archivováno 22 července 2009 na Wayback Machine
  26. ^ Dánské silniční ředitelství: https://www.vejdirektoratet.dk/side/storstromsbroen
  27. ^ „Feste Fehmarnbeltquerung - Wird die Fehmarnsundbrücke zum Nadelöhr?“. Ministerstvo hospodářství, práce, dopravy a technologií ve Šlesvicku-Holštýnsku. Archivovány od originál dne 22. července 2014. Citováno 30. května 2013.
  28. ^ A b C „Entscheidung zur neuen Fehmarnsundquerung“. Anbindung-fbq.de (v němčině). DB Netze. 3. března 2020. Citováno 29. června 2020.
  29. ^ A b „Prioritní projekt 20: Železniční osa Fehmarnský pás“. 30 prioritních projektů TEN-T. Evropská komise. Citováno 29. června 2020.
  30. ^ „Faser i arbejdet“ (v dánštině). Banedanmark. 22. května 2017. Citováno 26. června 2020.
  31. ^ Denis Bowers (15. června 2018). „Dánský parlament schválil nákup kolejových vozidel za 11 miliard DKr“. International Railway Journal. Citováno 26. června 2020.
  32. ^ Gernot Knödler (18. června 2020). „Klatsche für Fehmarnbelt-Querung“. Die Tageszeitung (v němčině). Citováno 26. června 2020.
  33. ^ „Nejdelší silniční / železniční tunel na světě: Fehmarnbelt mezi Dánskem a Německem“. Skupina Ramboll. Citováno 14. února 2011.
  34. ^ S. Lykke (ředitel projektu, tunel, Femern Belt A / S); ((W.P.S. Janssen (hlavní projektový manažer, Tunnel Engineering Consultants, Nijmegen, Nizozemsko); Ramboll-Arup-TEC JV (květen 2010). „Inovace pro možnost tunelu Fehmarnbelt“. TunnelTalk.com. Citováno 3. února 2011.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
  35. ^ „Fehmarn Belt Sac“. Habitat Mare - aktivní pro mořskou biodiverzitu. Německá spolková agentura pro ochranu přírody. 18. prosince 2010. Archivovány od originál dne 18. července 2011. Citováno 3. února 2011.
  36. ^ „Tunel statt Brücke bei der Fehmarn-Querung?“. Archivovány od originál dne 25. dubna 2012. Citováno 9. ledna 2011.
  37. ^ "Ponořený tunel vs. zavěšený most Archivováno 20. května 2014 v Wayback Machine " Femern Link. Přístup: 6. října 2013.
  38. ^ "Ponořený tunel vs. znuděný tunel Archivováno 20. května 2014 v Wayback Machine " Femern Link. Přístup: 6. října 2013.
  39. ^ „Fandt du ikke, hvad du søgte?“.
  40. ^ „Sund og Bælt - usnadňuje cestování v Dánsku“. Archivovány od originál dne 22. září 2007.
  41. ^ „Fehmarnův most za devět let“ (v dánštině). Politiken.dk. 23. prosince 2010. Citováno 30. prosince 2010.
  42. ^ Connolly, Kate (17. června 2009). „Mostní projekt v Baltském moři je připraven“. Opatrovník. Londýn. Citováno 2. května 2010.
  43. ^ „Německá Fehmarnova nejistota“. Politiken Anglické online vydání. Citováno 6. prosince 2011.
  44. ^ A b „Schvalovací proces v Německu - Femern A / S - Tunel přes Fehmarnbelt“. Femern.com.
  45. ^ A b "Femern Bælt-projektet tildeles EU-støtte på næsten 1 mia. Kr" (v dánštině). Transport-, Bygnings- og Boligministeriet. 30. listopadu 2017.
  46. ^ „Dobrý pokrok v projektu Fehmarn - Femern A / S - Tunel přes Fehmarnbelt“. Femern.com.
  47. ^ „Německé schválení tunelu Fehmarnbelt připraveno k podpisu - Femern A / S - Tunel přes Fehmarnbelt“. Femern.com.
  48. ^ „Femern A / S obdržela schválení německého plánu pro tunel Fehmarnbelt v Kielu - Femern A / S - tunel přes Fehmarnbelt“. Femern.com.
  49. ^ „Acht Klagen gegen Fehmarnbelttunnel“ (v němčině). ndr.de. 13. května 2019. Citováno 24. července 2019.
  50. ^ Stránka 6: Informační brožura Fehmern Belt Fixed Link železniční spojení
  51. ^ Femern A / S zahajuje hlavní stavební práce na tunelu Fehmarn
  52. ^ „Práce na tunelu Fehmarnbelt ve výši 7,4 miliardy EUR budou zahájeny 1. ledna 2021“. globalconstructionreview.com. 30. dubna 2020. Archivovány od originál dne 6. května 2020.
  53. ^ „Bundesrichter weisen Klagen gegen Fehmarnbelttunnel ab“. Der Spiegel. 3. listopadu 2020.
  54. ^ Michael Cramer. „Fehler 404“. Archivovány od originál dne 7. srpna 2011.
  55. ^ SPIEGEL ONLINE, Hamburk, Německo (29. prosince 2011). „Tunel je rozděluje: Němci a Dánové se rozdělili přes podmořský spoj“. SPIEGEL ONLINE.
  56. ^ „Německo, Dánsko postaví kontroverzní nový most“. Deutsche Welle. 29. června 2007.
  57. ^ „Odborná zpráva o předpovědích provozu a výpočtech nákladů navrhovaného opraveného spoje Fehmarnbelt, Mnichov 2008“ (PDF). 2008.
  58. ^ „Dopravní infrastruktury EU: pro realizaci megaprojektů je zapotřebí větší rychlosti, aby se včas zajistily síťové efekty“ (PDF). Evropský účetní dvůr. 2020. Citováno 5. srpna 2020. Náklady na regionální požadavky na ochranu proti hluku, které jdou nad rámec standardních požadavků, jsou 1185 milionů EUR. (strana 47)
  59. ^ „Angesichts der aktuellen Verkehrsprognosen ist es fraglich, ob der Nutzen des Projektes so steigt, dass die zu erwartenden Kosten unter wirtschaftlichen Aspekten gerechtfertigt sind.“ „Vorplanung zur Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung“. Bundesrechnungshof. 10. října 2019.
  60. ^ Noční vlak Brusel-Malmö je o krok blíž

externí odkazy