Železnice Bodensee – Toggenburg - Bodensee–Toggenburg railway

Železnice Bodensee – Toggenburg
modrá: řada Schweizerischen Südostbahn (SOB) šedá: linka Švýcarských federálních železnic (SBB)
Přehled
Majitel	Švýcarské federální železnice
Číslo řádku	870, 853
Termini	Romanshorn Nesslau-Neu St. Johann
Technický
Délka řádku	58,72 km (36,49 mi)
Počet stop	1
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Minimální poloměr	200 metrů (660 ft)
Elektrizace	15 kV / 16,7 Hz AC horní trolejové vedení
Maximální sklon	Romanshorn – St. Gallen: 1,9% St. Gallen – Wattwil: 1,8% Wattwil – Nesslau-Neu St. Johann: 2,4%
Mapa trasy Legenda km nadmořská výška SBB z Kreuzlingenu a Schaffhausen S8 0.00 Romanshorn 398,5 m SBB linka do / ze Winterthuru 1.20 Romanshorn Süd 399,2 m SBB linka na Rorschach 3.03 Neukirch-Egnach 411,9 m 5.31 Steinebrunn 447,8 m 6.49 Thurgau St. Gallen kanton okraj 7.29 Muolen 478,9 m 8.50 9.57 Häggenschwil-Winden[A] 512,1 m 9.86 11.10 12.84 Roggwil-Berg 560,2 m 13.98 15.55 Wittenbach konec S82 603,4 m Bruggwaldský tunel (1731 m) 17.60 76.60 Bruggwald od roku 2011 627,0 m SOB odkaz[b] od roku 2011 SBB linka z Rorschachu –Sargans S4 76.91 St. Fiden Nord od roku 2011 623,7 m 19.13 78.16 St. Gallen St. Fiden 645,5 m SBB Rosenbergský tunel (1466 m) AB linka od Trogen 80.49 21.42 St. Gallen 669,9 m AB linka do Appenzell SBB linka na Wil 24.41 St. Gallen Haggen[C] 676,5 m Sitterův viadukt (366 m) Tunel Sturzenegg (247 m) 26.45 Gübsensee od roku 1989 698,0 m 27.36 St. Gallen Appenzell Ausserrhoden kanton okraj Heinrichsbad 1926–1960 Thal (163 m) AB linka z Gossau Workshop v Herisau 29.73 Herisau konec S81 RE 744,0 m AB linka do Appenzell Viadukt Glatt Valley (296 m) 33.39 Schachen (Herisau)[d] 788,7 m 35.25 Schachen West od roku 2013 790,0 m 35.63 Weissenbachův most (282 m) Bühlbergský tunel (366 m) 37.10 Degersheim vrchol 798,7 m 39.50 Degersheim West od roku 2003 762,9 m 42.42 Mogelsberg 714,8 m Schorenův tunel (141 m) 46.40 Brunnadern-Neckertal 654,4 m Wasserfluh tunel (3556 m) Linka SBB od Wil S9 50.69 Lichtensteig Keilbahnhof 615,5 m levá stopa vlastněná SBB do roku 2006 53.16 20.01 Wattwil konec S9 613,6 m SBB Ricken linka na Ziegelbrücke Sekce Wattwil – Ebnat-Kappel pronajato SBB do roku 2006 24.86 0.00 Ebnat-Kappel 630,1 m 4.26 Krummenau 713,0 m 7.85 Nesslau-Neu St. Johann konec S2 758,7 m Zdroj: Švýcarský železniční atlas[1] Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

The Železnice Bodensee – Toggenburg je spojovací trať převážně jednokolejná se standardním rozchodem Romanshorn na Bodamské jezero (Bodensee v němčině) a Toggenburg region v Východní Švýcarsko. Byl postaven Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), bývalá železniční společnost, která existovala od roku 1910 až do jejího sloučení s „starý“ Südostbahn (SOB) k vytvoření „nový“ Südostbahn (SOB) dne 1. ledna 2001. Dnes linka společně s Sekce Wattwil – Ebnat-Kappel tvoří východní síť Südostbahn.

BT sestával z standardní rozchod adhezní železnice z Romanshornu do St. Gallen St. Fiden (19,13 km) otevřen 3. října 1910 a adhezní linka se standardním rozchodem od St. Gallen na Wattwil (31,74 km), stejně jako trať z Ebnat-Kappel na Nesslau-Neu St. Johann (7,85 km) otevřen 1. října 1912.

Spojovací úseky trati ze St. Gallen St. Fiden do St. Gallen HB a z Wattwilu do Ebnat-Kappel byly kontrolovány Švýcarské federální železnice (SBB), protože si od BT pronajal část Wattwil – Ebnat-Kappel.

Dějiny

Isidor Grauer-Frey, zakladatel Bodensee-Toggenburgbahn

Podíl společnosti Bodensee-Toggenburgbahn v hodnotě 500 franků vydaný dne 2. dubna 1907

První železniční tratě ve východním Švýcarsku následovaly po říčních údolích a vedly tak k několika velkým objížďkám na východ pro cestu do hlavního města kantonu St. Gallen. Po výstavbě Železnice St. Gallen Winkeln – Herisau podle Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen, (později nazvaný Appenzeller Bahn —Appenzellská železnice; AB - a nyní součást Appenzellské železnice ) ukázal, že v kopcovitém terénu podhůří Alp je možné stavět železnice s relativně nízkými náklady, vzniklo v podhůří Alp velké množství projektů mezi Bodamské jezero a Curyšské jezero. Některé z projektů zajišťovaly tratě spojující s Appenzellskou železnicí, jiné byly vypracovány nezávisle na AB. Úzkorozchodná trať přes Ricken a Wasserfluh přihrávky by znamenaly klikaté a pomalé spojení. Pro důležité intrakantonální spojení mezi nimi byla proto nutná železnice se standardním rozchodem Rapperswil a St. Gallen. Zejména ennet dem Ricken ("za Ricken" v Švýcarská němčina ) skupina vytvořila politický tlak ve prospěch projektu.

Výsledkem je, že Velká rada St. Gallen dne 17. května 1887 souhlasila s žádostí o vládní půjčku ve výši Švýcarské franky (CHF) 7000 za přípravné práce na železničním spoji z Linth oblast přes Toggenburg do St. Gallen. První znalecký posudek doporučil mezeru mezi Ebnat a Uznach, ale stále by to vyžadovalo objížďku Wil do St. Gallenu. Iniciativní výbor (Initiativkomitee) pro St. Gallen – Herisau–Degersheim –Neckertální –Wattwil – Železniční spojení Rapperwil bylo vytvořeno v Degersheimu v roce 1889. Vedoucím byl výrobce výšivek Degersheim Isidor Grauer-Frey, který rovněž propagoval prodloužení trati za Rapperswil do Zug za účelem připojení k Gotthardská železnice. Maximální stupeň 5,0% plánovaný pro EU Zürichsee – Gotthardbahn -později Schweizerische Südostbahn (SOB) - považoval jej za nevhodný pro provoz na hlavní trati. V roce 1889 poskytla Velká rada iniciativnímu výboru příspěvek ve výši 5 000 CHF na podání žádosti o koncesi na železnici St. Gallen – Zug. Tato koncese byla udělena Federálním shromážděním dne 27. června 1890.

O trase před námi vedlo ještě 15 let sporů, přičemž Grauer-Frey vždy ostře vystupoval proti místním požadavkům na použití linky k podpoře místního rozvoje. Nebyl schopen určit všechny aspekty trasy, ale stále bylo možné naplánovat relativně přímou trasu St. Gallen – Rapperswil, která splňovala standardy hlavní trati. Kromě toho se ukázalo, že je možné splnit cíl nepřesahující maximální stupeň 1,8%, protože bylo rozhodnuto, že výstup na Rickenův průsmyk bude zabráněn vybudováním základní tunel pod Ricken namísto.

Projekt schválil obtížné financování. Po zdlouhavých jednáních federace souhlasila - poté, co bylo rozhodnuto o koupi a znárodnění velkých soukromých železnic v roce 1898 -, že federální železniční společnost postaví Ricken železnice pokud kanton St. Gallen získal Železnice Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn) a předal ji nové společnosti. Smlouvy byly uzavřeny v roce 1901 s brzy být znárodněny Spojené švýcarské železnice (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB). Federální shromáždění schválilo tuto dohodu dne 19. prosince 1901 a dne 20. prosince 1901 převedlo linku Wattwil – Rapperswil na VSB.

Vize Grauera-Freye o pokračování linie z Rapperswilu do Zugu zůstala nenaplněna a koncese vypršela poté, co Federální shromáždění odmítlo další prodloužení času dne 22. prosince 1906. Téměř o 90 let později se tento sen na krátkou dobu znovu objevil návrh "tunelu Hirzel" v rámci EU Nové železniční spojení přes Alpy projekt. Naproti tomu St. Gallen – Romanshorn a Ebnat–Nesslau Neu St. Johann projekty podporované dalšími iniciátory byly spojeny s linkou St. Gallen – Wattwil do jediné koncese (federální vyhlášky ze dne 19. prosince 1902 a 11. dubna 1907).

St. Gallen – Romanshorn a prodloužení do Obertoggenburgu

Byl navržen projekt pro měřidlo meziměstská tramvaj na St. Gallen -Wittenbach –Kügeliswinden –Neukirch –Amriswil cesta v roce 1889. Arbon také hledal stavbu úzkorozchodné železnice do St. Gallen přes Roggwile.^[2] Městská rada v St. Gallen však chtěla železnici se standardním rozchodem do přístavu Romanshorn, který sloužil Trajekty z Bodamského jezera. V té době byl Romanshorn důležitým uzlem nákladní dopravy mezi Švýcarskem a Německem, protože přístavy v Basileji Rýn začaly fungovat až v roce 1922. Uhlí, železo a další zboží bylo přepravováno z Romanshornu do St. Gallenu přes Rorschach.

Proti linii se rázně postavilo. Původní projekt předpokládal 980 metrů dlouhý tunel přes Rosenbergský hřeben z St. Gallen. Linka by pak vedla podél řeky Sitter do vesnice Wittenbach. Poté bylo rozhodnuto sdílet linku SBB ze St. Gallenu do St. Finden a SBB postavila dvoukolejnou trať Rosenbergský tunel místo jednokolejné povrchové linie přes město, která byla postavena v roce 1856. Velké inženýrské stavby nebyly vyžadovány, s výjimkou Bruggwaldský tunel. Federální shromáždění udělilo koncesi na linku dne 15. dubna 1898.

Když se veřejně stal známým projekt železnice Bodensee - Toggenburg, každá vesnice v St. Gallen -Thurgau příhraniční oblast hledala nejlepší možný přístup ze železniční trati. Stanice obsluhující Muolen Komunita Steinebrunn nebyla schválena obyvatelstvem a musela být zrušena. Původní návrh předpokládal Egnach stanice před křižovatkou s Lake Line (Seelinie). Egnach chtěl vlastní připojení k BT, přestože již měl stanici na Lake Line. Nakonec Neukirch a Egnach souhlasili, že budou mít společnou stanici s odpovídajícím dvojitým jménem.

Odbočka z Wil do Ebnatu z Toggenburgské železnice byla otevřena v roce 1870. V roce 1890 byl St. Gallen Výkonná rada přidal do projektu rozšíření z Ebnatu do Nesslau. Federální shromáždění udělilo koncesi dne 17. června 1898. Se změnou stanov se trať Ebnat-Kappel – Nesslau Neu St. Johann stala součástí železnice Bodensee – Toggenburg dne 6. února 1909. Krátce před zahájením výstavby byla alternativa objevily se projekty úzkorozchodných tramvají. Plán železnice z Ebnatu do Unterwasser byl představen v roce 1907 a další plán železnice z Wattwilu do Buchs byl představen v roce 1908. Protože BT již měla koncesi pro Nesslau, Federální shromáždění udělilo koncesi na úzkorozchodnou železnici z Nesslau až po Buchs dne 24. června 1910.

Konstrukce

Rypadlo v Herisau nakládalo vozy sutinami. Parní rypadla zcela nesplnila očekávání.

Nové Švýcarské federální železnice (SBB) zahájila stavbu Ricken Tunnel mezi Wattwil a Kaltbrunn dne 17. listopadu 1903. K průlomu došlo po zpožděních způsobených odpalovač, dne 30. března 1908.

První přípravné práce na stavbě Wasserfluh tunel byla zahájena v Lichtensteigu dne 27. prosince 1905, počínaje výstavbou BT. První pracuje na výšce 99 metrů Sitterův viadukt začalo až v létě 1908. Stavební dělníci pocházející z Itálie a Chorvatska často nevěděli německý jazyk a mezi obyvatelstvem a dělníky vzniklo napětí.

BT se musel potýkat s nesčetnými obtížemi při stavbě, takže otevření, které bylo plánováno na jaro roku 1910, muselo být odloženo o půl roku. BT měla vážné spory s Appenzeller Bahn (AB), as jeho linie do St. Gallen soutěžil s částí linky BT. Jeho stanice poblíž vesnice Herisau musela být přemístěna na náklady BT. SBB odmítl BT použití platformy 1 v roce St. Gallen, který provedl stavbu mostu přes Linka SBB z Bruggenu nutné.

Část Bruggwaldský tunel se zhroutil během výstavby dne 22. června 1909, což mělo za následek sedm obětí a stávku. Společnost pověřená výstavbou tunelu Wasserfluh byla postižena dvěma zastaveními práce a finančními potížemi. BT zrušil kontrakt a dokončil tunel ve svém vlastním směru; během této práce bylo zabito sedm lidí. Silné a dlouhodobé srážky vyústily v desítky sesuvů půdy, jejichž oprava způsobila značné úsilí a náklady. Jedna strana nábřeží Hohenbühl v Roggwil-Bergu sklouzla jen několik týdnů před otevřením linky.

• 

  Řezání mezi Neukirch-Egnach a Steinebrunn. Kvůli sesuvům půdy musely být svahy zploštěny.

• 

  Stavba základů stanice Herisau; v pozadí je vesnice Herisau s kostelem.

• 

  Obzvláště obtížné bylo nábřeží Hohenbühl poblíž Roggwil-Berg, které sklouzlo do strany.

• 

  S délkou 84 metrů se Čt viadukt I mezi Krummenau a Nesslau byl nejdůležitější strukturou BT v Horním Toggenburgu.

Otevírací

The Romanshorn – St. Byly otevřeny linky Gallen St. Fiden a St. Gallen – Wattwil společně s Ricken železnice mezi Wattwilem a Uznachem dne 1. října 1910. První vlak sestával z kolejových vozidel z BT a SBB. Plánovaný provoz byl zahájen 3. října 1910.

• 

  Otevírací vlak BT a Ricken železnice v Herisau dne 1. října 1910. Vpředu je lokomotiva BT Eb 3/5, vzadu je SBB A 3/5.

• 

  Otevírací vlak v Herisau. Za lokomotivami je zavazadlový vůz, dále šest osobních vozů BT a šest osobních vozů SBB.

• 

  Otevírací vlak BT s vlastními a SBB osobními vozy na viaduktu údolí Glatt poblíž Herisau

• 

  Otevírací vlak v Degersheimu. Car 6 je vůz BT AB 51-56 a vůz 7 je autobus SBB AB 1752 z roku 1904 (přestavěn v roce 1925 jako C 6839).

Prodloužení trati Toggenburg z Ebnat-Kappel do Nesslau bylo konečně zahájeno 30. září 1912. Provoz na trati dlouhé 7,6 km byl zahájen 1. října 1912. Překonává výškový rozdíl 119 metrů. Vyžadovalo to tři tunely a několik mostů.

Budovy stanic

Stanice Steinebrunn s mansardovou střechou

Stanice Neukirch-Egnach, založená na venkovském domě z 18. století

BT nevybudoval staniční budovy jako standardizované typy, ale jako Rhaetian železnice, Postavila stanici, která měla odrážet typy budov nalezené v této oblasti. Budovy stanic BT a společná stanice v Lichtensteigu byly postaveny podle návrhů St. Gallenského architekta Salomona Schlattera.

Budovy stanice v Wittenbach, Häggenschwil, Muolen a Steinebrunn jsou založeny na Thurgau hrázděný domy. Budovy ve Wittenbachu a Steinebrunnu se vyznačují Manzardové střechy a spojená okna, zatímco v Häggenschwil a Muolen jsou okna s rovnoměrným rozložením okenice. Mogelsberg a Brunnadern přijaté stanice po vzoru statku Toggenburg (řada švýcarských chata ) s prodloužením dřevěného rámu. Schachen v oblasti Appenzell měl stanici s dřevěný šindel obrazovka, která je pro danou oblast typická.

Staniční budovy Roggwile -Berg a Neukirch-Egnach ukázat podobnosti s venkovskými domy, které zámožní St. Galler a Konstanz postaven v 18. století. Větší stanice Haggen, Herisau a Degersheim připomínají tovární budovy této oblasti.

• 

  Hrázděná muolenská stanice

• 

  Budova stanice Roggwil-Berg

• 

  Stanice Herisau kolem roku 1910

• 

  Schachen v kanton Appenzell AR

• 

  Mogelsberg v Toggenburgu

• 

  Brunnadern s nákladním vlakem a dostavníkem do St. Peterzell nalevo

• 

  Keilbahnhof Lichtensteig; platforma BT vlevo a platforma (skrytá) SBB vpravo

• 

  Budova stanice Nesslau-Neu St. Johann po dokončení

Činnost SBB

V prvních letech provoz na trati zajišťoval SBB. Vlak tažený Eb 3/5 6 v Muolen.

BT si pořídil vlastní kolejová vozidla, ale uzavřel smlouvu se SBB o jeho provozu, protože doufal, že v důsledku toho dojde k finančním úsporám. Přezkum v roce 1915 však ukázal, že manipulace s vlastními operacemi by měla nižší náklady. Jednání s SBB brzy vedla k dohodě s SBB, která navrhuje zachovat nepřetržitý provoz mezi Romanshorn a Rapperswil a mezi Wil a Nesslau a využívat kolejová vozidla a personál obou železnic v přirozeném poměru. BT převzala vlastní provoz 1. května 1917. Za tímto účelem byla v Herisau vybudována potřebná zařízení pro údržbu vozidel.

Prodloužení do údolí Rýna

Otevření poštovní autobus cesta z Nesslau do Wildhaus dne 1. května 1918 vedlo k výraznému nárůstu provozu na železniční trati do Nesslau.

Jakmile skončila první světová válka, byl vyvinut projekt na výrobu elektřiny metr rozchod na trase Nesslau-Wildhaus-Buch zvané Toggenburg-Werdenberg-Bahn (Toggenburg-Werdenberg Railway; TWB). Při sklonu 6,5% a zatáčkách s minimálním poloměrem 60 až 70 metrů by západní konec trati nezpůsobil velké potíže. Summit byl naplánován na Wildhaus, přímo uprostřed 32 kilometrů dlouhé trasy. Trasa po východní rampě z Wildhausu přes Gamserberg do Gams by prošel spirálovým tunelem. Trať Gams – Buchs by byla postavena jako tramvaj. Náklady byly odhadnuty na pozoruhodně nízkou částku 9,5 milionu CHF.

BT podala žádost o prodloužení své trati o 15,1 km do Wildhausu v roce 1944. Maximální sklon by byl 5,0%. Kromě čtyř tunelů byly plánovány stanice v Steine, Alt St. Johann, Unterwasser a Wildhaus. Projekt, který byl zamýšlen jako opatření k vytvoření díla, nebyl realizován, protože po válce byla velmi nízká nezaměstnanost.

Provoz železničních motorů

BCFm 2/4 benzinový železniční motor pro lehké vlaky.

V roce 1926 dva BCFm 2/4 benzínový železniční motory byly dodány BT, což umožnilo snížení provozních nákladů některých místních vlaků a provoz dalších vlaků. Jelikož se koncept „lehkého provozu“ osvědčil, byly pro elektrifikaci trati obstarány nejen lokomotivy, ale také vagóny. Motory byly odstraněny ze dvou benzinových železničních motorů a byly přeměněny na železniční vozy. Skutečnost, že nebyli drženi jako rezerva pro nezávislý provoz na neelektrifikovaných tratích, jako je naftový motorový vůz Appenzeller Bahn, naznačuje, že jejich benzínové motory nebyly zcela uspokojivé.^[3]

Elektrizace

Elektrifikace byla problémem již při stavbě trati, ale SBB se postavila proti. Z technického hlediska v porovnání s parním provozem stále existovala velká nejistota a žádná úspora nákladů. První světová válka, která způsobila růst cen uhlí, tento pohled rychle změnila. Dne 18. října 1920 se představenstvo společnosti BT rozhodlo elektrifikovat vedení St. Gallen – Wattwil – Nesslau, ale o rok později toto rozhodnutí zrušilo poté, co se ceny uhlí rychle vrátily k normálu.

Dne 4. října 1926 došlo v tunelu Ricken k nehodě (otrava vlaku posádkou zastaveného nákladního vlaku oxidem uhelnatým), která přiměla SBB okamžitě elektrifikovat tunel.

Výsledkem bylo, že nepřetržitý provoz páry na Rapperswil nebyl možný od 15. května 1927, a tak se představenstvo BT rozhodlo dne 12. dubna 1930 plně elektrifikovat linky BT. Konfederace a kantony (se zapojením obcí) poskytly BT elektrifikační půjčka 3,9 milionu CHF. Aby byla zajištěna nepřetržitá elektrifikace, musela společnost BT pronajmout trať Wattwil – Ebnat-Kappel od SBB, protože ta neměla v dohledné budoucnosti v úmyslu elektrifikovat Toggenburgskou železnici - ačkoli trať byla elektrifikována během druhé světové války.

Linka St. Gallen – Nesslau je provozována elektricky od 4. října 1931 a trasa Romanshorn – St. Gallen linka od 24. ledna 1932.

Spolupráce s SOB

Zahájením elektrického provozu na Südostbahnu (SOB) v roce 1939 se otevřely nové možnosti spolupráce. V roce 1940 byly zavedeny přímé vlaky mezi St. Gallen a Arth-Goldau některé z nich byly rozšířeny na Vojtěška v neděli od roku 1945 a poté denně od roku 1947. Tak Direkte Linie Nordostschweiz – Zentralschweiz (severovýchodní Švýcarsko – přímá linka středního Švýcarska), která se nyní prodává jako Voralpen Express.

Na začátku elektrického provozu nebyly lokomotivy SOB dodány, takže zpočátku BT a SBB pomáhali s lokomotivami a vagóny.

Myšlenka sloučit vlakové provozy a dílny byla poprvé zvažována v roce 1955. Projekt však selhal a úzká spolupráce při nabídce prostřednictvím vlaků nenalezla obdobu v jiných oblastech provozu.

Rozvoj moderní soukromé železnice

Vlak Push-Pull se čtyřmi vozy včetně soupravy BDe 4/4 51–53 se dvěma vyztužovacími vozy na viaduktu Glatttal poblíž Herisau.

Vlak-vlak s RBDe 4/4 76 na cestě z Rosenbergského tunelu do stanice St. Gallen.

Kromě elektrifikace se stav BT během prvních čtyřiceti let změnil jen málo. Vysoce vybavené linky v podhůří Alp vytvářely dluhové břemeno a úrokové poplatky, které byly pro společnost enormní zátěží. Ve 30. letech se finanční situace natolik zhoršila, že v letech 1942/43 byla nutná částečná rekonstrukce trati na náklady federace a kantonů St. Gallen a Thurgau. Teprve poté, co federální vláda v roce 1958 přijala nový zákon o dráhách, byla jasná cesta pro komplexní obnovu vozového parku infrastruktury a kolejových vozidel.

BT vybavila své linky automatická signalizace bloku mezi lety 1954 a 1956. Využívala svého vlastního Teleblock systém, který byl díky použití telefonních relé levnější než obvyklé systémy. U svého padesátého výročí mohla BT uvést do provozu tlačit táhnout provoz se soupravou BDe 4/4 č. 50. Tento vlak byl vybaven osvětlení zářivkou, pogumované připojení uličky a vestavěný zařízení na konci vlaku. Ve vlastní dílně byly zprovozněny dva lokální push-pull vlaky BDe 2/4 + ABt a uvedeny do provozu v letech 1961 a 1965.

Se svým prvním investičním programem byl vozový park rozšířen v letech 1966–68 o další tři tlačné a tažné vlaky BDe 4/4 a dvanáct Einheitswagen I (Švýcarský "trenér jednoty 1", postavený v letech 1956 až 1967) a mechanické signální boxy byly nahrazeny blokování relé. Druhá etapa zahrnovala upgrade celé infrastruktury. Modernizace úseku Wittenbach – St.Gallen – Herisau – Degersheim v letech 1973–1982 byla zaměřena na vytvoření moderní příměstské linky se zákaznicky přívětivými staničními zařízeními. Ve třetí fázi, v roce 1984, šest tří trenérů fázově řízené byly pořízeny push-pull vlaky RBDe 4/4 + B + ABt, které se používaly v regionální dopravě. Čtvrtý investiční program umožnil v letech 1987/88 nákup šesti lokomotiv Re 4/4, které byly první na světě frekvenční měnič lokomotivy s třífázové asynchronní motory a tyristory pro vypnutí brány. První část dvojité dráhy byla otevřena v roce Gübsensee v roce 1989, což umožňuje půlhodinu služby mezi St. Gallen a Wattwil.

„Konec“ BT

Pod novým vedením a ve změněném politickém prostředí v 90. letech znovu začala jednání o užší spolupráci mezi BT a SOB. Zpětné sloučení bylo dohodnuto na vytvoření nového Schweizerischen Südostbahn se sídlem v St. Gallen, aby se zpětnou platností k 1. lednu 2001.

S výjimkou Lötschbergská železnice z BLS BT měla největší počet inženýrských staveb na kilometr vlastní trati ze všech švýcarských železničních společností.^[E] Velký počet tunelů a mostů vedl k vysokým nákladům na stavbu a údržbu.

Konstrukce

Tunely

Linky společnosti BT zahrnovaly 17 tunelů o celkové délce 6 927 km, z nichž Bruggwald a Tunely Wasserfluh byly dlouhé více než 1 km. V podzemí tedy bylo 12,45% délky nemovitosti.

Mosty

Vlak push-pull s vozy BDe 4/4 na viaduktu Weissenbach poblíž Degersheimu.

Linky společnosti BT měly 85 mostů o délce více než 2 metry (z nichž 16 má délku více než 60 metrů) o celkové délce 3 150 km. 5,66% jejího vlastnictví tvořily části mostů. Kromě toho měl BT nejvyšší železniční most ve Švýcarsku, vysoký 99 metrů Sitterův viadukt. Cihlová konstrukce se 120 metrů dlouhou hrázděnou střední částí byla také nejdelším mostem BT.

Mosty přes 40 m dlouhé:

Operace

Provoz Bodensee-Toggenburg-Bahn

Vlak s lokomotivou Be 4/4 BT a kolejová vozidla SBB a BT 1983 ve Wattwilu.

Protože linka společnosti BT v zásadě sestávala pouze z úseků s přípojkami, které patřily SBB, personál a kolejová vozidla byla vždy nasazena za hranice společnosti. To bylo vždy u poplatků za přístup na trať počítaných na základě ujetých kilometrů tratí, zpočátku pouze ve vztahu k SBB, později se zřízením provozu „přímé linky“ ve středním Švýcarsku také ve vztahu k SOB.

Zvláštností je dvojitá trať mezi Lichtensteig a Wattwil. Západní trať dříve patřila SBB a východní trať BT. Provozně to nebyla konvenční dvoukolejná trať až do roku 2006, ale dvě sousední jednotlivé koleje. Vlaky nemohly jezdit na druhé trati, dokud nebyla instalována stavědla a úprava kolejí v letech 1977/78 (ačkoli provoz do / z Herisau běží pouze na trati 2). Provoz na alternativní trati se používá zejména v případě zpoždění. Dříve mohla být pro provoz D4 použita pouze horská (západní) trať (zatížení nápravy 22,5 t, lineární zatížení 8,0 t / m) a druhá trať mohla být použita pouze pro provoz C3 (zatížení nápravy 20,0 t, 7,2 t / m lineární zatížení). Od roku 2018 lze obě trasy použít pro provoz D4.^[4]

BT neměla méně než sedm společných stanic.

• Romanshorn (SBB)
• St. Gallen St. Fiden (SBB)
• St. Gallen (SBB, TB, SGA / AB)
• Herisau (AB)
• Lichtensteig (SBB)
• Wattwil (SBB)
• Ebnat-Kappel (SBB, do roku 1931)

V rámci SOB bylo v průběhu roku 2006 upraveno vlastnictví aktiv bývalého BT mezi SBB a SOB a odpovědnost za provoz úseku Lichtensteig – Wattwil – Ebnat-Kappel od té doby náležela SOB. Konkrétně SBB převedl své podíly na těchto aktivech na SOB výměnou za dřívější akcie BT ve stanici St. Gallen.

Operace Südostbahn

RABe 526 na horním mostě Gieselbach v Ebnat-Kappel. V současné době je osobní doprava v horní části Toggenburg provozuje THURBO.

RABe 526 soubor lanovky Südostbahn operující na S 4 kruhová čára mezi Brunnadern-Neckertal a Mogelsberg

Trať železniční společnosti Bodensee-Toggenburg je nyní provozována jako součást St. Gallen S-Bahn. Nejrychlejší služba je hodinová Voralpen-Express (VAE) SOB ze St.Gallen přes Rapperswil do Luzernu a RegioExpress ze St.Gallen přes Romanshorn a Konstanz do Kreuzlingenu, který Thurbo funguje každé dvě hodiny. Celá linka z Nesslau do Romanshornu je obsluhována linkou S8 provozovanou společností Thurbo, která sahá od Romanshornu do Schaffhausen. Tyto služby jsou doplněny okružní linkou S4 (St. Gallen – Uznach – Sargans – St. Gallen) SOB. Služba S81 (Herisau – Wittenbach) je v provozu pouze ve špičce.^[5]

Südostbahn chce zkrátit dobu jízdy z Wattwilu do Nesslau na méně než půl hodiny, aby mohl jezdit půlhodinu spíše než hodinové služby. Proto bude trať v roce 2019 pokud možno modernizována pro vyšší rychlosti. Mezi vlaky Wattwil a Ebnat-Kappel budou vlaky schopné jet rychlostí 140 km / h. Rychlost výstupu ze stanice Wattwil se zvýší kolem roku 2021.^[6] Obrácení služby v Nesslau bylo provedeno automaticky bez zásahu řidiče od roku 2017.^[7]

Důležitá nákladní doprava se skládá z blokovat vlaky do Häggenschwil -Větrná tanková farma a nákladní vlaky obsluhující soukromou železniční vlečku v St. Gallen Haggen.

Reference

Poznámky

Poznámky pod čarou

Zdroje

• Bachem, A (1910). „Bau der Rickenbahn“. Gruss aus dem St.Galler Linthgebiet (v němčině). Uznach.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Blust, Rolf (2010). Wie die Egnacher zu ihrer "Gemüsebahn" kamen (v němčině). Arbon: Druckerei Morgensen. ISBN  978-3-033-02605-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Oswald, Gerhard (2004). Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn (v němčině). Herisau: Appenzeller Verlag. ISBN  3-85882-361-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Schubiger, J (1910). „Wie die Rickenbahn zustande kam“. Gruss aus dem St.Galler Linthgebiet (v němčině). Uznach.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Wägli, Hans G. (1980). Schienennetz Schweiz (v němčině). Bern: Generální sekretariát SBB.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Wägli, Hans G. (2010). Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH + (v němčině). Zürich: AS Verlag. ISBN  978-3-909111-74-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Bodensee-Toggenburg-Zürichsee (v němčině). St.Gallen: SIA. 1911.