Motor BMC řady C. - BMC C-Series engine

Motor řady BMC C.
Austin 3-litrový motor řady C.jpg
Přehled
VýrobceBritish Motor Corporation
Výroba1954 - 1971
Rozložení
KonfiguraceOHV Inline-6
Přemístění2,6 l; 161,0 cu in (2639 ml)
2,9 l; 177,7 cu in (2912 ml)
Vrtání válce79,4 mm (3,13 palce) (2,6 l)
83,4 mm (3,28 palce) (2,9 l)
Zdvih pístu88,9 mm (3,50 palce)
Blok materiálLitina
Hlava materiálLitina
ValvetrainOHV, Duplex Řetězový pohon
Spalování
Palivo Systém1, 2 nebo 3 Karburátor (s)
Typ palivaBenzín
Chladící systémChlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon63 kW (86 k; 84 k) → 76 kW (103 k; 102 k) (2,6 l)
76 kW (103 k; 102 k) → 112 kW (152 k; 150 k) (2,9 l)
Rozměry
Suchá hmotnost1954-1967: 271 kg (597 lb)
1967-1971: 251 kg (553 lb)[1]
Chronologie
NástupceMotor řady BMC E
Motor řady Austin C v Austin-Healey 3000 Mark II

The BMC Řada C. byl rovný-6 automobil motor vyrobený v letech 1954 až 1971. Na rozdíl od Austin - navrženo Série a Řada B. motory, to přišlo z Morris Engines přijímací kancelář v Coventry a proto se významně lišil svým uspořádáním a designem od dvou dalších návrhů, které spolu úzce souvisely. To bylo způsobeno tím, že řada C byla v podstatě rozšířeným vývojem zpětného ventilu dřívějšího motoru s vačkovým hřídelem 2,2 L Straight-6 [2] použitý v poválečném období Morris Six MS a Wolseley 6/80 od roku 1948 do roku 1954, který sám o sobě také tvořil základ souvisejícího 1,5 l čtyřválcového motoru pro Morris Oxford MO ve formě bočního ventilu a Wolseley 4/50 ve formě vačkového hřídele nad hlavou. Výtlak byl 2,6 až 2,9 ls an podtržítko zdvih 88,9 mm (3,50 palce), vyvrtaný pro zvýšení kapacity.

Mise

Revidovaný motor měl nahradit BMC zděděnou rozmanitou sbírku 2 1⁄2-litr (150 cu in) motory vyrobené předválečných vzorů a Austin válečné navržený čtyřválcový BS1. Motor s dlouhým zdvihem, i když blíže čtverci než současníci BMC, s použitím litinového bloku a hlavy válců Weslake patenty, její horní ventily byly ovládány táhly. Dříve společnost Rileys používala vysoce namontované dvojité vačkové hřídele s krátkými táhly a Wolseleys jednoduché vačkové hřídele nad hlavou. Výroba dvoumotorových motorů Riley a OHC Wolseley byla nákladná, prodávala se v nízkých objemech a oba měly problémy se spolehlivostí, zejména s přehřívacími ventily při trvalém vysokém zatížení. Stručným předpokladem pro řadu C měla být konvenčnější konstrukce, která se dala snadno postavit a opravit, rafinovanější než stávající velké čtyřválcové pohonné jednotky Austin a s důrazem na spolehlivost a dlouhou životnost. Ve fázi návrhu se nepředpokládal vysoký výkon, protože společnost BMC neměla žádné sportovní modely velikosti vyžadující motor, jako je řada C.[Citace je zapotřebí ]

Největším konstrukčním rozdílem mezi motory řady C navrženými společností Morris a motory řady A a B s Austinovou pozicí byla pozice vačková hřídel - na pravé straně bloku (při pohledu zevnitř vozu) spíše než na levé straně, ačkoli všechny tři motory měly vstupní a výfukové otvory vlevo. To znamenalo, že řada C nevyžadovala složené porty motorů Austin, které byly částečně vyžadovány, aby poskytly prostor v hlavě válců pro táhla. To by teoreticky mělo poskytnout řadě C vynikající „dech“ a účinnost než menší motory, protože stále používala stejný vysoce efektivní tvar srdce Spalovací komora design od Harry Weslake. To však bylo podkopáno karburátor ujednání; místo vyhrazeného sacího potrubí byla řada C navržena s galerií sání odlitou do hlavy válců s karburátorem připojeným přímo k sání. Tento design byl zvolen pro snadnou konstrukci a umožnění snadného přizpůsobení různým uspořádáním karburátoru a také vyloučení designu námraza karburátoru. Každý válec měl velkorysý sací otvor z galerie, ale omezující tvar galerie a port (y) karburátoru vážně omezoval maximální výkon a rychlost motoru, stejně jako klikový hřídel se čtyřmi ložisky. Zdá se, že existovaly plány na dvojitá vačka varianta řady C, používající stejnou základní konstrukci hlavy a ventilu jako řada DOHC B v MGA Twin Cam pro použití v Rileys a Wolseleys. To vysvětluje relativně neobvyklou konstrukci standardního motoru. Problémy se spolehlivostí dvojité vačky řady B a smíšený příjem Riley Pathfinder odrazoval BMC od tohoto vývoje a práce se zastavila v roce 1955.[Citace je zapotřebí ]

Dalšími známkami Morrisova původu designu byla kliková skříň odlitá se zesilujícími žebry (funkce, která byla u řady A zavedena až v roce 1980) a ojniční ložiska být rozděleny spíše diagonálně než horizontálně. Řada C měla také hydraulickou napínací jednotku rozvodový řetěz a měl olejové čerpadlo a distributor poháněn samostatnými sadami ozubených kol zkosených na vačkovém hřídeli. To bylo pro masově vyráběné motory té doby relativně neobvyklé; motory řady A a B a většina jejich současníků měly jak olejové čerpadlo, tak rozdělovač poháněné jedním hřídelem poháněným z jednoho zešikmeného převodu. Uspořádání řady C snížilo zatížení převodů, a proto se opotřebovalo, což zabraňovalo tomu, aby časování zapalování v průběhu času vypadlo ze specifikace.[Citace je zapotřebí ]

Vzhledem k konstrukčnímu důrazu na trvanlivost a snadnou výrobu byla řada C vždy považována za motor, který byl velký i těžký pro svou kapacitu a výkon, což se zpočátku ukázalo jako malá výhoda, kromě větší kultivovanosti šestiválců , nad čtyřválcovým 2,6litrovým motorem BS1 navrženým v Austinu instalovaným v Austin A90 Atlantik a Austin-Healey 100. Inženýři společnosti Austin to připisovali špatné konstrukci hlavy válců. V roce 1957 dostalo Healey dvanácti-portovou hlavu s konvenčním sacím potrubím, čímž se zvýšil výkon o 15 koní (11 kW) nebo o patnáct procent. V roce 1959 byly karburátory revidovány a vyměněny. V roce 1961 byl vylepšen sací trakt, bylo upraveno načasování výfuků a přidány dvojité výfuky. Později v roce 1961 byly sedanové motory mírně rozladěny a výkon verze Healey vylepšen, pravděpodobně Weslakem. Poté byl oznámen Austin Healey Mark III.[Citace je zapotřebí ]

Riley Big Four 1937-1938

Řada C byla také méně účinná než z technického hlediska a byl to retrográdní krok od Nuffieldových motorů: Riley Riley 2½ litr velká čtyřka dvouválec se čtyřválcovou jednotkou namontovanou do řady Riley RM a předválečných vozů Riley a Wolseley navržený Wolseley 2,2 litru rovných šest s jediným vačkový hřídel nad hlavou použitý v Morris Six MS verze Wolseley 6/80 který sahá do počátku 20. let 20. století.

Austin BS1 začal jako pozdní válečný design Rix a Bareham, dvě třetiny válečného nákladního motoru z Bedfordu, pro 2,2-litrový ohv určený pro britský džíp, který se stal civilním Austin Champ. Jeho použití se rozšířilo na Austin's Sixteen, jejich lehká užitková vozidla a taxi FX3.[3]

Řada C však byla mnohem spolehlivější než tyto jednotky a výroba byla levnější.

Verze 1

Aplikace 1

Aplikace 2

1967 Austin Healey 3000
  • 2,9 l (2912 ml) - čtyři ložiska klikového hřídele (oznámeno 17. července 1959)[7]

Revize

Vzhledem k tomu, že trh s automobily vyžadoval v 60. letech stále vyšší výkon a výkon, zejména od sportovních vozů, jako je Austin-Healeys Inženýři BMC dospěli k závěru, že stávající řada C má čtyři hlavní ložiska nemohl spolehlivě vydržet více než 150 koní (112 kW; 152 PS) v provozu na silnici a 170 koní (127 kW; 172 PS) na krátkou dobu v soutěži. Motor se čtyřmi ložisky byl také omezen, pokud jde o jeho maximální rychlost otáčení kvůli relativnímu nedostatku podpory klikového hřídele.

S poptávkou po Austin-Healey 3000 stále silný a vývoj toho, co by se stalo Austin 3 litry probíhající BMC provedla důkladný redesign řady C s cílem zlepšit výkon a snížit jak hmotnost motoru, tak jeho celkovou velikost. Motor byl přepracován tak, aby nesl sedm hlavních ložisek (každé se zmenšilo na šířku ve srovnání se čtyřmi ložisky), ocelové pomocné odlitky byly vyměněny za hliníkové slitiny, kde to bylo možné. Hlavní odlitky a odlitky hlavy válců byly značně přepracovány při zachování stejné objem válců 2,9 l (2912 ml) - otvory byly nyní rovnoměrně rozmístěny a měly chladicí kapalinu mezi všemi šesti otvory, zatímco původní řada C měla tři páry „siamovaných“ otvorů bez chladicí kapaliny mezi otvory v každém páru. Podobně nová hlava válců měla spalovací komory Weslake umístěné symetricky a centralizovaně na každém otvoru, místo aby byly odsazeny na stranu výfuku jako u původního motoru. Zatímco obě tyto změny a zvýšený počet ložisek, přidaný k celkovému objemu zachycenému hlavními vnitřními částmi motoru, byly vnější galerie chladicí kapaliny bloku štíhlejší a samotné hlavní odlitky byly tenčí, takže přepracovaný motor byl ve skutečnosti Celková délka o 1,75 palce (4,45 cm) kratší než u starší verze. Sběrná potrubí byla změněna pro efektivnější „dýchání“, zejména při vysokých otáčkách motoru.

Společnost BMC usiluje o 30% snížení hmotnosti při hmotnosti 79 lb (175 lb) a maximální spolehlivý výkon v konkurenčním ladění kolem 200 k (149 kW, 203 k). V případě, že byla vrácena minimální úspora hmotnosti - revidovaný motor byl jen o 45 lb (20 kg) lehčí než stará verze. Hlavní identifikační znak motoru řady C „mark 2“ je mnohem užší Kolébkový kryt, což je jen asi polovina šířky hlava válce, zatímco původní motor má téměř celou šířku krytu.

V době, kdy byl nový motor k dispozici, Austin-Healey 3000 bylo upuštěno a bylo nahrazeno MGC. Opravené využití větší síly revidovaného motoru nebylo reálné a výkony byly zhruba stejné jako u původního 2,9litrového motoru s výkonem 145 k (108 kW, 147 k). To bylo o něco méně než maximální výkon dosažený starším motorem v Austin-Healey 3000, přičemž pokles je způsoben větším vnitřním třením v důsledku většího počtu hlavních ložisek spojených se stejným karburátorem a tuningem přeneseným z původního motor.

1968 MGC GT

Aplikace 3

  • 2,9 l (2912 ml) - sedm klikového hřídele ložiska
    • 1967-1971 29AA Austin 3 litry - 93 kW (126 k; 125 k)
    • 1967-1970 29GA MGC - 108 kW (147 k; 145 k)

Závodní motory

Značnou část potenciálu v revidované řadě C demonstrovalo šest specializovaných závodních verzí modelu MGC postavených pro 12 hodin Sebringu závody v letech 1968 a 1969. Tyto vozy, přezdívané MGC GTS, používaly speciální verze motoru řady C. První vůz byl vyroben s motorem, do kterého byla vhozena hlava i blok hliníková slitina ale ukázalo se to problematické a všechna auta nakonec použila standardní železný blok se slitinovou hlavou. Hlava měla vyšší kompresní poměr, větší ventily (od Ford Essex V6 ), revidované portování a přepracovaný výfukový systém, stejně jako použití trojitého twin-dávit se Weber karburátory. Tyto specializované verze řady C dosáhly snadného a spolehlivého výkonu 200 k (149 kW, 203 k) s podobným úbytkem hmotnosti, jaký doufal v procesu redesignu. Avšak inherentní náklady na tyto motory a komerční selhání jak MGC, tak Austin 3-Liter znamenaly, že žádná z těchto úprav u výrobních jednotek nebyla zohledněna.

Konec běhu

C-Series jako celokovový motor s zpětným ventilem byl z hlediska své konstrukce zastaralý a poměr výkonu k hmotnosti. Tyto faktory významně přispěly ke špatnému prodejnímu výkonu posledních dvou automobilů, ve kterých byl instalován. Účinně byl po krátké přestávce nahrazen 2,2 a 2,6 litrovými verzemi šestiválce. Řada E. motor, představený v roce 1972. Řada E poskytovala větší objem šestiválcových motorů vyráběných na stejném nástroji jako čtyřválce.

Japonsko

V padesátých letech Nissan Japonska postaveno na licenci the Austin A40 a A50 s jejich Motory řady B..[10] V pozdějších letech byl tento motor vybaven vlastními konstrukcemi lehkých nákladních vozidel společnosti Nissan. Motor řady B byl dále vyvinut v Japonsku, zejména k přepracování trvale prosakujícího těsnění zadního klikového hřídele. Tento vylepšený motor byl po svém konstruktérovi známý jako „řada C“ nebo stejnojmenně jako „kamenný motor“. Toto překrývající se jméno vedlo k přetrvávajícímu mýtu, že šestiválcový motor řady C byl také vyroben v Japonsku na základě licence; to nebylo.

Nissan by později stal se známý pro jejich vlastní design řadového šest, který se používá v Nissan Z-car. Ačkoli tento koncept sportovního vozu vysledoval jeho dědictví z velkých Austin-Healeys, nový motor SOHC neměl žádné dědictví po motoru Austin řady C.

Reference

  1. ^ http://www.aronline.co.uk/blogs/cars/mg-cars/mgb/engines-c-series/
  2. ^ Pressnell, Jon (2013). Morris: Auta a společnost. Velká Británie: J H Haynes & Co Ltd. str. 227. ISBN  1859609961.
  3. ^ Je čas, aby šestnáctka dospěla. Martyn Nutland. Austin Times, Duben 2003, svazek 1, vydání 1.
  4. ^ Nové auto Austin. Časy, Úterý, 19. října 1954; str. 4; Vydání 53066
  5. ^ Nové auto Austin. Časy, Úterý, 19. října 1954; str. 4; Vydání 53066
  6. ^ Nové auto Wolseley. Časy, Středa 20. října 1954; str. 5; Vydání 53067
  7. ^ Nový model Austin. Časy, Pátek 17. července 1959; str. 3; Vydání 545156
  8. ^ Fine Road Performance of the Austin A.99. Časy, Úterý 8. března 1960; str. 15; Vydání 54714
  9. ^ Auto ve stylu Farina od Wolseleye. Časy, Středa 8. července 1959; str. 4; Vydání 54507
  10. ^ „Austin A40 a A50“. EarlyDatsun.com. Archivovány od originál dne 8. února 2015. Citováno 15. prosince 2014.