USS Akron - USS Akron - Wikipedia

U vzducholodi z roku 1911, kterou také zkonstruoval Goodyear, viz Akron (vzducholoď z roku 1911).

USS Akron (ZRS-4)
USS Akron (ZRS-4)
Akron přibližuje se k kotevnímu stožáru v NAS Sunnyvale
VýrobceGoodyear-Zeppelin Corporation, Akron, Ohio
Vyrobeno31. října 1929 (zahájeno)
8. srpna 1931 (spuštěno)
SeriálZRS-4
První let25. září 1931
Majitelé a provozovateléNámořnictvo Spojených států
Ve službě27.října 1931 (do provozu)
Poslední let4. dubna 1933
Lety73
Celkem hodin1695.8
Letadlo přepravováno5 x Curtiss F9C 'Sparrowhawk',[1] Konsolidovaný N2Y-1, Waco XJW-1
OsudHavaroval u pobřeží New Jersey, 4. dubna 1933
Obecná charakteristika (vestavěná)
Třída a typ:Akron-třída vzducholoď
Přemístění:7 401 260 cu ft (209 580,3 m3)
Délka:789 stop (239,3 m)
Paprsek:133 stop (40,5 m) (průměr trupu)
Návrh:146 ft 6 v (44,7 m) (výška)
Instalovaný výkon:560 hp na motor
Pohon:
  • Osm Maybach VL II Vodou chlazené, řadové motory V12-cyl
  • dvoulisté pevné otočné dřevěné vrtule
Rychlost:
  • 55 uzly (102 km / h; 63 mph) (cestovní)
  • 69 uzly (128 km / h; 79 mph) (maximum)
Rozsah:5,940 nmi (11 000 km; 6840 mi) při 55 uzlech (102 km / h; 63 mph)
Doplněk:60
Vyzbrojení:8 kulometů ráže 30 x
Letadlo přepravované:
  • Nominálně až 5.
  • V praxi maximálně 3
Letecká zařízení:1 startovací hrazda letadla, 1 pevné okoun

USS Akron (ZRS-4) byl hélium - plněný tuhý vzducholoď z americké námořnictvo, která fungovala v období od září 1931 do dubna 1933. Byla první účelovou na světě létající letadlová loď, nesoucí F9C Sparrowhawk stíhací letadla, které bylo možné spustit a obnovit, když byla v letu. S celkovou délkou 785 stop (239 m), Akron a ona sesterská loď Macone patřily k největším létajícím objektům, jaké kdy byly postaveny. Ačkoli LZ 129 Hindenburg a LZ 130 Graf Zeppelin II byly asi 18 stop (5,5 m) delší a o něco objemnější, obě německé vzducholodi byly naplněny vodík a tak plavidlo amerického námořnictva stále drží světový rekord ve vzducholoděch naplněných heliem.[2]

Akron byl zničen v bouřka u pobřeží New Jersey ráno 4. dubna 1933 zahynulo 73 ze 76 členů posádky a cestujících. Nehoda si vyžádala největší ztráty na životech při jakékoli srážce vzducholodi.

Technický popis

Akron ve výstavbě v Goodyear Airdock v Akronu v Ohiu v listopadu 1930. Všimněte si trojrozměrných hlubokých prstenů.

Kostra vzducholodi byla postavena z nové lehké konstrukce slitina dural 17-SRT.[3] Rám představil několik nových funkcí ve srovnání s tradičními designy Zeppelin. Spíše než jednonosníkové diamantové vazníky s radiálním vyztužením drátu, hlavní kroužky Akron byly samonosné hluboké rámy: trojúhelníkové Warrenovy vazníky „zvlněné“ kulaté, aby vytvořily prsten. I když byly mnohem těžší než konvenční prsteny, hluboké prsteny slibovaly, že budou mnohem silnější, což je pro námořnictvo po přerušení dřívějších konvenčních vzducholodí významným lákadlem. R38 /ZR-2 a ZR-1 Shenandoah.[4] Vlastní síla těchto rámů umožnila hlavnímu designérovi, Karl Arnstein, upustit od vnitřní křížové struktury používané Zeppelinem k podpoře ploutví jejich lodí. Místo toho ploutve Akron byly samonosné: namontovány zcela externě na hlavní konstrukci.[5] Graf Zeppelin, Graf Zeppelin II, a Hindenburg použil doplňkový axiální kýl podél osy trupu. Nicméně Akron použil tři kýly, jeden probíhající podél horní části trupu a jeden na každé straně, 45 stupňů od spodní středové linie. Každý kýl poskytoval chodník probíhající téměř po celé délce lodi. Pod spodními kýly byla umístěna elektrická a telefonní vedení, ovládací kabely, 110 palivových nádrží, 44 pytlů na vodní balast, 8 strojoven, motory, převodovky a zařízení na rekuperaci vody. Helium namísto hořlavého vodíku umožnilo umístit motory dovnitř trupu, což zlepšilo racionalizaci. Generátorová místnost s 2 Westinghouse DC generátory poháněné 30-hp spalovací motor, byl před strojovnou č. 7.[6]:36,187–197

Hlavní kroužky byly rozmístěny ve vzdálenosti 22,5 m (74 ft) a mezi každou dvojicí byly tři mezikroužky lehčí konstrukce. V souladu s konvenční praxí se „počty stanic“ na vzducholodi měřily v metrech od nuly na kormidlovém stanovišti, kladné dopředu a záporné na zádi. Špička ocasu byla tedy na stanici −23,75 a vřeteno pro zakotvení přídě bylo na stanici 210,75. Každý prstencový rám tvořil mnohoúhelník s 36 rohy a tyto (a jejich přidružené podélné nosníky) byly očíslovány od 1 (ve středu dole) do 18 (ve středu nahoře) a na pravoboku.[7] Polohu na trupu lze tedy označit například jako „6 portů ve stanici 102,5“ (strojovna číslo 1).

Zatímco Německo, Francie a Británie používaly kůže zlatokopů aby plynotěsné jejich plynové vaky, Akron používá pogumovanou bavlnu Goodyear Tire a Rubber, těžší, ale mnohem levnější a odolnější. Polovina plynových článků používala experimentální tkaninu na bázi bavlny impregnovanou směsí želatiny a latexu. To bylo dražší než pogumovaná bavlna, ale lehčí než kůže zlatáka. Bylo to tak úspěšné, že všechny plynové vaky Macone byly vyrobeny z toho.[8] K dispozici bylo 12 plynových článků, očíslovaných od 0 do XI, používajících římské číslice a počínaje od ocasu.[9] Zatímco ‚objem vzduchu 'trupu byl 7 401 260 cu ft (209 580 m3), celkový objem plynových článků při 100% naplnění činil 6 850 000 cu ft (194 000 m3). Při normálním 95% naplnění héliem standardní čistoty je 6 500 000 cu ft (180 000 m3) plynu by přineslo celkový zdvih 183 000 kg (403 000 lb). Vzhledem k nosnosti konstrukce 242 356 lb (109 931 kg),[10] to dává užitečný zdvih 160644 lb (72 867 kg), který je k dispozici pro palivo, maziva, štěrk, posádku, zásoby a vojenské zatížení (včetně letounů skyhook)

Osm Maybach VL II Uvnitř trupu byly namontovány benzinové motory o výkonu 560 hp (420 kW).[11] Každý motor otočil dvoulistý, průměr 16 ft 4 v (4,98 m), pevnou roztečí, dřevěnou vrtuli přes hnací hřídel a kuželové převody, které umožňovaly otáčení vrtule ze svislé roviny do vodorovné polohy.[12] Díky schopnosti motorů couvat to umožňovalo použití tahu vpřed, vzadu, nahoru nebo dolů.[13] Z fotografií vyplývá, že čtyři vrtule na každé straně se otáčely proti sobě a každá se otáčela opačným směrem než ta před ní. Zdálo by se tedy, že si konstruktéři byli vědomi toho, že provozování vrtulí ve vzduchu narušeném tím před ním není ideální. Zatímco vnější lusky motoru jiných vzducholodí umožňovaly rozložení přítlačných linií, umístění všech čtyř strojoven na každou stranu lodi podél spodního kýlu mělo za následek Akron'všechny vrtule jsou v řadě. To se ukázalo jako problematické v provozu, což vyvolalo značné vibrace, zvláště patrné v poloze nouzového ovládání v dolní ploutvi. Do roku 1933, Akron nechal vyměnit dvě její vrtule za pokročilejší, pozemně nastavitelné, třílisté kovové vrtule.[14] Ty slibovaly zvýšení výkonu a byly přijaty jako standard pro Macone.

Vnější obálka byla z bavlněné látky, ošetřená čtyřmi čirými vrstvami a dvěma vrstvami celulózového zvlákňovače pigmentovaného hliníkem. Celková plocha kůže byla 330 000 čtverečních stop (31 000 m)2) a po dopingu vážil 51 000 kg.[15]

Prominentní tmavé svislé pruhy na trupu byly kondenzátory systému určeného pro zpětné získávání vody z výfuku motorů kompenzace vztlaku. Spotřeba paliva za letu neustále snižuje hmotnost vzducholodi a změny teploty zvedacího plynu mohou být stejné. Za normálních okolností musí být drahé helium ventilováno, aby to kompenzovalo, a je žádoucí jakýkoli způsob, jak tomu zabránit. Teoreticky může takový systém rekuperace vody vyprodukovat 1 lb balastní vody na každé lb spáleného paliva, i když v praxi je nepravděpodobné, že by toho bylo dosaženo.[13]

Akron mohla nést až 20 700 US gal (78 000 L) benzínu (126 000 lb (57 000 kg)) ve 110 samostatných nádržích, které byly rozmístěny podél spodních kýlu, aby byla zachována výbava lodi, což jí dává normální rozsah 5 940nmi (6,840 mi; 11,000 km ) cestovní rychlostí.[16] Teoretická maximální kapacita balastní vody byla 223 000 lb (101 000 kg) ve 44 pytlích, opět rozložených po její délce, ačkoli normální zátěžová zátěž při odhození byla 20 000 lb (9 100 kg).[15]

Srdcem lodi a jejím jediným důvodem pro existenci byl letadlový hangár a trapézový systém. Na zadní straně řídicího vozu, v pozici VII, mezi rámy 125 a 141,25, byla dostatečně velká přihrádka pro až pět F9C Sparrowhawk letadla. Dva konstrukční nosníky však částečně blokovaly Akron'nejzazší hangárové zátoky, omezující jeho kapacitu na tři letadla (jeden v každém předním rohu hangáru a jeden na hrazdě). V době ztráty lodi probíhala úprava k odstranění této konstrukční chyby.[17]

F9C nebyl ideální volbou, protože byl navržen jako „konvenční“ stíhač nesený na nosiči. Byl těžce postaven, aby odolal přistání dopravce, viditelnost dolů nebyla příliš dobrá a původně mu chybělo účinné rádio. Ale primární role Akron'letouny byly námořní průzkumy na velké vzdálenosti. Ve skutečnosti bylo potřeba stabilní, rychlé a lehké průzkumné letadlo s dlouhým doletem,[18] ale žádný neexistoval, aby se vešel mezi konstrukční prvky a do hangáru vzducholodi, jak to dokázala F9C.

Trapéz byl spuštěn dveřmi ve tvaru písmene T na dně lodi a do postranního proudu, přičemž letadlo bylo připevněno k příčníku pomocí „skyhooku“ nad jeho horním křídlem, jeho pilota na palubě a běžícího motoru. Pilot zakopl hák a letoun spadl z lodi. Po svém návratu se postavil pod hrazdu a vylezl nahoru, dokud nemohl letět se svým skyhookem na hrazdě, a v tom okamžiku se automaticky zavřel. Nyní, když motor běžel na volnoběh, byly hrazda a letadlo zvednuty do hangáru a pilot prošel motorem, když prošel dveřmi. Jakmile bylo letadlo uvnitř, bylo přemístěno z hrazdy na vozík, který běžel na horním systému „jednokolejky“, pomocí kterého jej bylo možné posunout do jednoho ze čtyř rohů hangáru, aby bylo možné doplnit palivo a znovu vyzbrojit. Mít jedinou hrazdu vyvolalo dva problémy: omezilo to rychlost, s jakou mohly být letouny vypuštěny a obnoveny, a jakákoli chyba v hrazdě by zanechala jakéhokoli vzdušného průzkumníka bez možnosti přistání. Řešením byla druhá, pevná lichoběžníková pevně zmanipulovaná další záď podél dna lodi ve stanici 102.5 a známá jako „okoun“. V roce 1933 bylo okoun vybaven a používán. Byly plánovány další tři bidýlka (na stanicích 57,5, 80 a 147,5), ale nikdy nebyla vybavena.[17]

Akron oživil myšlenku použitou a nakonec odmítnutou německým námořnictvem zeppeliny v době první světová válka: spähkorb nebo „špionážní koš“.[19] „Andělský koš“ nebo „submrakový pozorovací vůz“ umožnil vzducholodi zůstat skrytou v oblačné vrstvě a přitom stále pozorovat nepřítele pod ním. Malý vůz, spíše jako trup letadla bez křídel, mohl být spuštěn na kabelu dlouhém 1000 stop. Pozorovatel na palubě komunikoval s lodí telefonicky. V praxi bylo zařízení nestabilní a během jediného zkušebního letu téměř smyčkovalo nad vzducholodí.[6]

Během fáze návrhu, v roce 1929, požadovalo námořnictvo úpravu ploutví. Považovalo se za žádoucí, aby spodní část dolní ploutve byla viditelná z řídicího vozu. Charles E. Rosendahl byl svědkem z velínu Graf Zeppelin během těžkého vzletu do netušené, ale velmi výrazné teplotní inverze téměř Doly pole, Los Angeles na začátku poslední etapy svého letu kolem světa dříve ten rok.[20] Konstrukční změna by také umožnila přímý výhled mezi hlavním řídicím vozem a polohou nouzového ovládání ve spodní ploutvi. Řídicí vůz byl přesunut o 8 stop (2,4 m) na záď a všechna žebra byla zkrácena a prohloubena. Kořen náběžné hrany ploutví se již neshodoval s hlavním (hlubokým) prstencem a místo toho bylo nejpřednější připevnění k mezikroužku u rámu 28.75. Tím se dosáhlo požadované viditelnosti, zlepšené ovladatelnosti při nízké rychlosti v důsledku většího rozpětí řídících ploch a zjednodušeného výpočtu napětí snížením počtu bodů připevnění lamely. Návrháři a inspektoři námořnictva, vedeni velmi zkušeným Charlesem P Burgessem, byli s revidovanými výpočty napětí zcela spokojeni. Tato změna však byla předmětem velké kritiky jako „inherentní vada“ designu a často se o ní tvrdí, že byla hlavním faktorem ztráty Akron'sesterská loď Macone.[21]

Výstavba a uvedení do provozu

Konstrukce ZRS-4 byla zahájena 31. října 1929 v Goodyear Airdock v Akron, Ohio podle Goodyear-Zeppelin Corporation.[22] Protože byla větší než jakákoli vzducholoď, která byla dříve postavena v USA, byl postaven speciální hangár[23] Hlavní designér Karl Arnstein a tým zkušených německých inženýrů vzducholodí instruovali a podporovali návrh a konstrukci obou americké námořnictvo vzducholodi USS Akron a USS Macone.[24]

Dne 7. listopadu 1929, Kontradmirál William A. Moffett, náčelník amerického námořnictva Úřad pro letectví, vrazil „zlatý nýt“ do hlavního prstence „ZRS4“. Montáž trup sekce začaly v březnu 1930. Sekretář námořnictva Charles Francis Adams vybral jméno Akron (pro město poblíž místa, kde byla stavěna) a Náměstek ministra námořnictva Ernest Lee Jahncke oznámil to v květnu 1930.[6]:33

Ukázka dural ze kterého je rám USS Akron byl postaven

8. srpna 1931 Akron byl vypuštěn (plaval bez podlahy hangáru) a pokřtěn první dámou Lou Henry Hoover, manželka prezidenta Spojených států, Herbert Clark Hoover. První let z Akron se odehrálo kolem Cleveland odpoledne 23. září s ministrem námořnictva Adamsem a kontradmirálem Moffettem na palubě. Vzducholoď provedla deset zkušebních letů, včetně 2 000 mil dlouhé cesty přes 48 hodin do St. Louis, Chicago, a Milwaukee. 21. října Akron opustit Goodyear Zeppelin Air Dock pro Naval Air Station (NAS) s poručíkem Charles E. Rosendahl velící, přijíždějící další den. Na Den námořnictva, 27. října 1931, Akron byl uveden do provozu jako loď námořnictva.[6]:37–43

Historie služby

Dívčí plavba

2. listopadu 1931 Akron zahájil první plavbu jako „loď“ amerického námořnictva na zakázku a plavil se po východním pobřeží k Washington DC. 3. listopadu „Akron“ vzlétl s 207 osobami na palubě. Tato demonstrace měla dokázat, že nouzové vzducholodě mohly poskytnout omezený, ale vysokorychlostní letecký transport vojsk do odlehlých majetků. Během následujících týdnů bylo do série letů přihlášeno asi 300 hodin, včetně 46hodinového vytrvalostního letu do Mobile, Alabama, a zpět. Zpětná část cesty byla provedena údolím řeky řeka Mississippi a Ohio řeka.[6]:47–49

První plavba Akron dne 2. listopadu 1931, která ukazovala její čtyři pravé vrtule. Zařízení na zpětné získávání vody motorů se jeví jako bílé pruhy nad každou vrtulí. Nouzová zadní ovládací kabina je viditelná ve spodní ploutvi.

Účast na vyhledávacím cvičení (leden 1932)

Film z Akron v provozu Zátoka Chesapeake počátkem roku 1932, včetně záběrů z kotvení lodi do tendru na vzducholoď USSPatoka

Ráno 9. ledna 1932 Akron odešel z Lakehurst pracovat s Průzkumná flotila na vyhledávacím cvičení. Pokračujeme k pobřeží Severní Karolina, Akron zamířila přes Atlantik, kde byla přidělena k nalezení skupiny ničitelé směřující k Záliv Guantánamo, Kuba. Jakmile byly lokalizovány, vzducholoď je měla zastiňovat a hlásit jejich pohyby. Vzdušná loď opustila pobřeží Severní Karolíny přibližně v 7:21 ráno 10. ledna a pokračovala na jih, ale špatné počasí zabránilo pozorování torpédoborců (kontakt s nimi byl zmeškán v 12:40 EST, ačkoli jejich posádky spatřily Akron) a nakonec formoval směr k Bahamy pozdě odpoledne. Míří na severozápad do noci, Akron krátce před půlnocí pak změnil směr a pokračoval na jihovýchod. Nakonec se 11. ledna v 9:08 hodin podařilo vzducholodi spatřit lehký křižník USSRaleigh a 12 torpédoborců, kteří je pozitivně identifikovali na východním obzoru o dvě minuty později. Pozorování druhé skupiny torpédoborců krátce poté, Akron byl propuštěn z hodnocení přibližně v 10:00, když dosáhl „kvalifikovaného úspěchu“ v počátečním testu se Skautskou flotilou, ale výkon mohl být lepší s [[vyhledávacím zařízením pro detekci rádia a skautskými letadly.[6]:49–51

Jak napsal historik Richard K Smith ve své definitivní studii,Vzducholodi Akron a Macone„... zohledněno počasí, doba letu, nalétaná trať více než 4800 km, její materiální nedostatky a primitivní charakter letecké navigace k tomuto datu, Akron 'výkon byl pozoruhodný. V roce 1932 nebylo na světě vojenské letadlo, které by mohlo podávat stejný výkon a operovat ze stejné základny. “[25]

První nehoda (únor 1932)

Akron se měl zúčastnit Fleet Problem XIII, ale nehoda v Lakehurst dne 22. února 1932 zabránila její účasti. Když byla vzducholoď odebírána z jejího hangáru, ocas se uvolnil z jejích kotvišť, byl chycen větrem a narazil na zem.[26] Nejtěžší poškození bylo omezeno na oblast dolních ploutví, což vyžadovalo opravu. Z hlavního rámu bylo také odtrženo kování pro manipulaci se zemí, což si vyžádalo další opravy. Akron nebyl certifikován jako způsobilý k letu znovu až na jaře. Její další operace se uskutečnila 28. dubna, kdy absolvovala devítihodinový let s admirálem Moffettem a ministrem námořnictva Adamsem na palubě.[6]:53–55

V důsledku této nehody byl vyvinut točna s potkávacím paprskem na kolejích poháněných elektrickými důlními lokomotivami, které zajišťovaly ocas a otáčely loď i za silného větru, aby ji bylo možné zatáhnout do mohutného hangáru v námořní letecké stanici Lakehurst.[27]

Testování „špionážního koše“

Brzy po návratu do Lakehurstu, aby vystoupila ze svých významných cestujících, Akron znovu vzlétl, aby provedl test „špionážní koš „- něco jako malý trup letadla zavěšený pod vzducholodí, který by umožnil pozorovateli sloužit jako„ oči “lodi pod mraky, zatímco samotná loď nad nimi zůstala mimo dohled. Poprvé byl koš vyzkoušen (s pytli písku na palubě) místo člověka) oscilovalo tak prudce, že to ohrozilo celou loď. Koš se ukázal jako „děsivě nestabilní“ a snášel se z jedné strany vzducholodi na druhou před vyděšeným pohledem Akron's důstojníky a muži a dosáhl výšky až k rovníku lodi.[19] Ačkoli to bylo později vylepšeno přidáním ventrální stabilizační žebra, spybasket nebyl nikdy znovu použit.[28]

Experimentální použití jako „létající letadlová loď“

F9C Sparrowhawk v Akron's hangárem. Toto letadlo bylo jedním ze čtyř ztracených s USSMacone dne 12. února 1935.

Akron a Macone (který byl stále ve výstavbě) byly považovány za potenciální "létající letadlové lodě ", nesoucí parazit bojovníci pro průzkum. 3. května 1932 Akron křižoval přes pobřeží New Jersey se zadním admirálem George C. Day a Board of Inspection and Survey, na palubě, a poprvé otestováno „trapézové“ zařízení pro manipulaci s letadly za letu. The piloti kdo provedl ta historická „přistání“ - nejprve s Konsolidovaným N2Y trenér a potom s prototypem Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk —Byli poručík D. Ward Harrigan a poručík Howard L. Young. Následující den, Akron provedl další předváděcí let, tentokrát s příslušníky Sněmovna pro námořní záležitosti na palubě; tentokrát poručíci Harrigan a Young předvedli zákonodárcům demonstraci Akron'schopnost připojení letadla.[6]:55–56

Let „pobřeží k pobřeží“ a druhá nehoda (květen 1932)

Kryt provedený letem „Coast to Coast“ z května 1932 a později podepsaný pouze třemi přeživšími z dubna 1933, havárie USS Akron.

Po ukončení těchto zkušebních letů Akron odjel z Lakehurstu v New Jersey dne 8. května 1932 na americké západní pobřeží. Vzducholoď pokračovala po východním pobřeží k Gruzie a pak napříč státy jižního zálivu, pokračující přes Texas a Arizona. Na cestě na Sunnyvale, Kalifornie, Akron dosáhla Camp Kearny v San Diegu, ráno 11. května, a pokusil se kotvit. Protože ani vycvičení pozemní manipulanti, ani specializovaní kotviště vybavení, přistání v Camp Kearny bylo plné nebezpečí. V době, kdy posádka zahájila hodnocení, byl plynný hélium zahříván slunečním světlem, což zvyšovalo vztlak. Odlehčeno o 40 malých tun (36 t), množství paliva vynaloženého během transkontinentální cesty, Akron bylo nyní nekontrolovatelně lehké.[6]:56–57

Statické snímky z 11. května 1932, incident: dva obrázky vlevo a obrázek zcela vpravo jsou Seaman Cowart; obrázek druhý zprava ukazuje Hentona a Edsalla před jejich smrtelným pádem

Kotvící kabel byl přerušen, aby se zabránilo katastrofickému postavení nosu potulnou vzducholodí, která se vznášela nahoru. Většina kotvící posádky - převážně „boot“ námořníci z Námořní výcviková stanice San Diego —Vydaly své linky, i když čtyři ne. Jeden pustil ve vzdálenosti asi 4,6 m (15 stop) a utrpěl zlomeninu ruky, zatímco tři další byli neseni dále ve vzduchu. Z těchto letectví Tesařův kamarád 3. třídy Robert H. Edsall a učeň Seaman Nigel M. Henton brzy uvrhli na smrt, zatímco učeň Seaman C. M. „Bud“ Cowart se držel jeho linie a poté se k ní připoutal[29] než byl o hodinu později zvednut na palubu vzducholodi.[30] Akron později ten den kotvil v Camp Kearny, než pokračoval Sunnyvale, Kalifornie. Ve filmu se objevují záběry z nehody Setkání s katastrofou, vydané v roce 1979 a vyrobené společností Sun Classic Pictures.

Lety na západním pobřeží

Během následujících týdnů Akron "ukázal vlajku" na Západní pobřeží Spojených států, sahající až na sever až k Hranice mezi Kanadou a USA než se vrátíte včas na jih, abyste si ještě jednou zacvičili se skautskou flotilou. Sloužící jako součást "Zelených sil" Akron se pokusil najít „bílou sílu“. Ačkoli proti Vought O2U Corsair Floatplanes od „nepřítele“ válečné lodě, vzducholoď lokalizovala nepřátelské síly za pouhých 22 hodin, což se u některých účastníků cvičení v dalších kritikách neztratilo.[6]:58–59

Akron přes Dolní Manhattan.

Potřebujete opravy, Akron odletěl ze Sunnyvale dne 11. června 1932 směřující do Lakehurst, New Jersey, na zpáteční cestě, která byla poseta obtížemi, většinou kvůli nepříznivému počasí, a musela letět tlaková výška při přechodu hor. Akron přiletěl 15. června po „dlouhé a někdy trýznivé“ letecké plavbě.[6]:61–62

Akron další podstoupil období oprav plavby, než se v červenci zúčastnil pátrání po Koliha, jachta, která se nepodařilo dostat do přístavu na konci závodu na ostrov Bermudy. Jachta byla později objevena v bezpečí Nantucket.[31] Poté obnovila operace zachycující letadla na „hrazdě“. Admirál Moffett znovu nastoupil Akron 20. července, ale následujícího dne opustil vzducholoď v jednom ze svých N2Y-1, který ho vzal zpět do Lakehurstu poté, co prudká bouře odložila návrat vzducholodi na základnu.[6]:65–66

Další testy jako „létající letadlová loď“

Akron v létě roku 1932 vstoupila do nové fáze své kariéry a intenzivně experimentovala s revoluční „hrazdou“ a plným doplňkem F9C-2. Klíčovým prvkem vstupu do této nové fáze byl nový velící důstojník, velitel Alger Dresel.[6]:63–65

Třetí nehoda (srpen 1932)

Další nehoda brzdila výcvik 22. srpna, kdy Akron'ocasní ploutve byly po předčasném rozkazu zahájit vytahování lodi z kotvícího kruhu znečištěny paprskem v mohutném hangáru č. 1 Lakehurstu. Rychlé opravy nicméně umožnily dalších osm letů přes Atlantik během posledních tří měsíců roku 1932. Tyto operace zahrnovaly intenzivní práci s hrazdami a F9C-2, stejně jako vrtání rozhleden a posádek zbraní.[6]:66–67

Mezi prováděné úkoly patřila údržba dvou letadel hlídkujících a vyhledávajících dál Akron'boky. Během sedm hodin 18. listopadu 1932 prohledala vzducholoď a trojice letadel sektor široký 100 mil.[6]:67

Vraťte se do flotily

Pilotní důstojníci USS Akron Air Group, 1933 (l až r): Lt (JG) Robert W. Lawson, Lt Harold B. Miller, Lt Frederick M. Trapnell, Poručík Howard L. Young, poručík (JG) Frederick N. Kivette

Po místních operacích z Lakehurst pro zbytek roku 1932, Akron byl připraven obnovit provoz s flotilou. Odpoledne 3. ledna 1933 veliteli Frank C. McCord ulevilo veliteli Dreselovi jako velícímu důstojníkovi, který se stal prvním velícím důstojníkem Akron'sesterská loď Macone, jehož stavba byla téměř dokončena. Během několika hodin Akron zamířil na jih po východním pobřeží směrem na Floridu, kde po doplnění paliva na letecké základně námořních rezerv Opa-locka, Florida, poblíž Miami, druhý den pokračoval do zálivu Guantánamo na kontrolu základen. V této době byly N2Y-1 používány k poskytování letecké „taxi“ služby trajektovým členům inspekční skupiny tam a zpět.[6]:73

Brzy poté, Akron vrátil se do Lakehurst pro místní operace, které byly přerušeny dvoutýdenní generální opravou a špatným počasím. V březnu absolvovala intenzivní výcvik s leteckou jednotkou F9C-2 a zdokonalovala se v přípojných dovednostech. V průběhu těchto operací došlo dne 4. března 1933 k přeletu Washingtonu DC Franklin D. Roosevelt nejprve složil přísahu jako prezident Spojených států.[6]:74

11. března Akron odešel Lakehurst směřující do Panama krátce zastavit na cestě v Opa-locka, než budete pokračovat Balboa kde inspekční skupina prohlédla potenciální pozemní základnu. Při návratu na sever se vzducholoď znovu zastavila v Opa-locka kvůli místním operacím provádějícím posádky zbraní, zatímco cíle sloužily jako cíle N2Y-1, než se 22. března rozběhla k Lakehurstu.[6]:74–75

Ztráta

Frankovka USS Akron pokutové krytí s pamětním saketem Memorial Day z roku 1933 podepsaným pouze jeho třemi přeživšími a razítkem v Lakehurst dne 24. června 1933, v den Macone tam poprvé dorazil.

Večer 3. dubna 1933 Akron odhodit z kotvící stožár operovat podél pobřeží Nová Anglie, pomoc při kalibraci rádiový zaměřovač stanic. Kontraadmirál Moffett byl opět na palubě spolu se svým pobočníkem, velitelem Henrym Bartonem Cecilem, velitelem Fredem T. Berrym, velícím důstojníkem NAS Lakehurst a podplukovníkem Alfredem F. Masurym, US Army Reserve, host admirála, viceprezident Mack Trucks a silný zastánce možného civilního využití tuhých vzducholodí.[6]:77–78

Po zavržení v roce 1928 Akron Brzy narazil na mlhu a pak drsné počasí, které se nezlepšilo, když vzducholoď přešla Barnegat Light, New Jersey,[32] v 2200 hodin. Podle Richarda Smitha: „Neznámý pro muže na palubě Akron, letěli před jedním z nejnásilnějších bouří, aby za deset let zametli severoatlantické státy. Brzy je obklopí. “Obklopen mlhou, zvýšeným bleskem a silným deštěm byl v 0015 extrémně bouřlivý. Akron zahájil rychlý sestup dolů nosem a dosáhl 1100 stop, zatímco stále padal. Předřadník byl vyhozen, což stabilizovalo loď ve výšce 700 stop a vyšplhalo zpět do cestovní výšky 1600 stop. Potom poslal druhý násilný sestup Akron dolů rychlostí 14 stop za sekundu. „Loďka“ upozornila posádku, když loď sestupovala ocasem dolů. Dolní ploutev narazilo do moře, voda vstoupila do ploutve a záď byla stažena pod. Motory vytáhly loď do nosu a poté Akron zastavil a narazil do moře.[6]:78–80

Akron rychle se rozpadl a potopil se v bouřlivém Atlantiku. Posádka nedalekého Němce obchodní loď Phoebus zahlédla světla sestupující k oceánu kolem 12:23 a změnila směr na pravobok, aby vyšetřovala, přičemž její kapitán věřil, že byl svědkem havárie letadla. V 12:55 byl Wiley vytažen z vody, zatímco člun lodi vyzvedl další tři muže: vrchní radista Robert W. Copeland, Boatswainův kamarád druhé třídy Richard E. Deal a Aviation Metalsmith druhá třída Moody E. Erwin. Navzdory umělému dýchání Copeland nikdy nenabyl vědomí a zemřel na palubě Phoebus.[6]:80

Ačkoli němečtí námořníci spatřili ve vodě čtyři nebo pět dalších mužů, nevěděli, že jejich loď při pádu Akron dokud se poručík Wiley nevrátil k vědomí půl hodiny po záchraně. Posádka Phoebus česali oceán v člunech po dobu více než pěti hodin v neplodném hledání dalších přeživších. Námořnictvo vzducholoď J-3 —Poslal ven, aby se připojil k vyhledávání - také havaroval se ztrátou dvou mužů.[33]

Křižník USSPortland byla jednou z několika lodí, které hledaly přeživší z Akron

The Pobřežní stráž USA řezačka Tucker - první americké plavidlo na místě činu - dorazilo v 6:00 a vzalo na palubu přeživší vzducholodi a tělo Copelanda. Mezi dalšími loděmi, které haly oblast pro přeživší, byly těžký křižník Portland, ničitel Cole, řezačka pobřežní stráže Mojave a torpédoborce pobřežní stráže McDougal a Lov, stejně jako dvě letadla pobřežní stráže. Rybářské plavidlo Grace F. z Gloucester, Massachusetts, také pomáhal při hledání, pomocí ní odtokové zařízení ve snaze obnovit těla.[34]

Většina obětí byla způsobena utonutím a podchlazením, protože posádce nebyly vydány záchranné vesty a nebyl čas nasadit jediný záchranný člun. Nehoda si vyžádala 73 mrtvých a pouze tři přeživší. Wiley, stojící vedle dvou dalších přeživších, podala krátkou zprávu dne 6. dubna.[35]

Následky ztráty

Viz také: Katedrála vzduchu

Akron'Ztráta znamenala začátek konce pro tuhou vzducholoď v americkém námořnictvu, zejména proto, že jeden z jejích předních zastánců, kontradmirál William A. Moffett, byl mezi mrtvými. Prezident Roosevelt řekl: „Ztráta Akron s její posádkou galantních důstojníků a mužů je národní katastrofa. Truchlím s Národem a zvláště s manželkami a rodinami mužů, kteří byli ztraceni. Lodě lze vyměnit, ale národ si může dovolit ztratit takové muže, jako je kontradmirál William A. Moffett a jeho spolubojovníci, kteří s ním zemřeli, a podporovali tak nejlepší tradice námořnictva Spojených států. “Ztráta Akron byla největší ztrátou na životech při jakékoli havárii vzducholodi.[36]

Macone a další vzducholodi obdržely záchranné vesty, aby zabránily opakování této tragédie. Když Macone byl poškozen při bouři v roce 1935 a následně se potopil po přistání v moři, 70 ze 72 posádky bylo zachráněno.

Skladatel Bob Miller napsal a nahrál píseň „The Crash of the Akron“ do jednoho dne po katastrofě.[37]

V létě roku 2003 byla americká ponorka NR-1 prozkoumal místo vraku a provedl sonarové snímkování Akron 'nosníky.[38]

Posouzení

Z mnoha důvodů podle názoru amerického historika námořního letectví Richarda K. Smitha[39] Akron nikdy nedostala příležitost ukázat, čeho je schopná. Zpočátku byla myšlenka použít ji jako průzkumníka flotily, stejně jako německé námořnictvo zeppeliny byl použit během první světová válka, přičemž její letadla byla jednoduše užitečná pomocná zařízení schopná rozšířit její rozsah výhledu nebo ji bránit před útokem na nepřátelská letadla.[40] Postupně se to v myslích více prozíravých důstojníků obeznámených s provozem vzducholodí a průzkumné flotily obrátilo a ona a ona Macone začali být považováni za letadlové lodě, jejichž jediným úkolem bylo dostat průzkumné letouny do oblasti hledání a poté je podporovat při jejich letech.[41][42] Samotná mateřská loď by měla zůstat v pozadí, mimo dohled nepřátelských pozemních jednotek, a chovat se pouze jako mobilní pokročilá základna pro letadla, která by měla provádět veškeré skutečné hledání.[43] To dokázala jakákoli letadlová loď, ale jen vzducholoď to dokázala tak rychle, protože její rychlost byla nejméně dvakrát vyšší než u pozemní lodi, což jí umožnilo dostat se na místo činu nebo rychle přepnout z křídla na křídlo. Byla to však experimentální loď, prototyp, a trvalo nějakou dobu, než se vyvinula doktrína a vhodná taktika. Trvalo také čas vyvinout techniky navigace, ovládání a koordinace skautů. Zpočátku byl vývoj brzden nedostatečným rádiovým vybavením,[44] stejně jako obtíže, se kterými se skautští piloti potýkali při navigaci, průzkumu a komunikaci ze svých stísněných otevřených kokpitů.[45]

Někteří politici, někteří vyšší důstojníci a některé části tisku vypadaly, že jsou náchylné soudit neúspěch experimentu vzducholodi bez ohledu na důkazy.[46] Dokonce i v námořnickém úřadu pro letectví se mnozí postavili proti utrácení tolik peněz za jeden majetek.[39] Smith také tvrdí, že politický tlak uvnitř i vně námořnictva vedl k tomu, že loď byla tlačena příliš brzy, aby se pokusila příliš mnoho.[47] Zdá se, že se málo zohledňuje skutečnost, že se jednalo o prototyp, experimentální systém a že taktika jejího používání byla vyvíjena „na kopyto“. Výsledkem bylo, že výkon vzducholodi při cvičeních flotily nebyl vše, v co někteří doufali, a působilo přehnaně dojmem zranitelnosti lodi a neprokázalo její silné stránky.[48]

Viz také

Poznámky

  1. ^ „Vzducholodi amerického námořnictva U.S.S. Akron (ZRS-4) a U.S.S. Macon (ZRS-5)“. vzducholodi.net.
  2. ^ Smith, Richard K (1965). Vzducholodě Akron & Macon: Létající letadlové lodě námořnictva Spojených států. Annapolis, Maryland: Námořní institut Spojených států. p. 210. ISBN  0-87021-065-3.
  3. ^ Smith (1965). p 181
  4. ^ Smith (1965). p 187
  5. ^ Smith (1965). 161 a 189
  6. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r s t u Smith, Richard (1965). Vzducholodi Akron & Macon, Létající letadlové lodě námořnictva Spojených států. Anapolis: Naval Institute Press. p. 55. ISBN  0870210653.
  7. ^ Smith (1965). p 191
  8. ^ Smith (1965). str. 196
  9. ^ Smith (1965). 182 a 191
  10. ^ Smith (1965). str. 181 a 183
  11. ^ Hák 1976. str. 47
  12. ^ Summit Memory. U.S.S. Akron - vrtule. Citováno 2008-07-22
  13. ^ A b Smith (1965). p 193
  14. ^ Smith (1965). str
  15. ^ A b Smith (1965). p 182
  16. ^ Smith (1965). str. 180–183
  17. ^ A b Smith (1965). str. 67
  18. ^ Smith (1965). str. 27 a 201
  19. ^ A b Smith (1965). str. 55
  20. ^ Rosendahl (1932). str. 194 a kol
  21. ^ Smith (1965). str. 197
  22. ^ „Goodyear-Zeppelin Corporation, fakta o největší továrně a doku na vzducholodě na světě“. přes Veřejná knihovna okresu Akron-Summit. Citováno 15. listopadu 2008.
  23. ^ „Devět akrů hnízdo pro vzducholodě“ Populární věda měsíčně, Září 1929
  24. ^ Smith (1965). str. 7, 8, 34 a 161
  25. ^ Smith (1965). p 51
  26. ^ Sudden Gale Akron at Lakehurst NJ 1932/02/22, Universal Newspaper Newsreel, 1932, vyvoláno 20. února 2009
  27. ^ Corporation, Bonnier (1. dubna 1932). „Populární věda“. Bonnier Corporation - prostřednictvím Knih Google.
  28. ^ Smith (1965). 133–135
  29. ^ http://jeffwise.net/2013/01/19/mind-traps-the-fatal-mistake-of-hanging-on-too-long-update/ accessdate = 8. ledna 2019
  30. ^ „USN Aircraft-USS Akron (ZRS-4) - Events“. History.navy.mil. Archivovány od originál dne 5. února 2012. Citováno 24. března 2014.
  31. ^ „Sport: Cruise of the Curlew“. Čas. 18. července 1932. Citováno 27. května 2010.
  32. ^ „Zapomenutá havárie vzducholodi v USA byla připomínána o 80 let později“. NJ.com. Associated Press. 13. března 2013. Citováno 24. března 2014.
  33. ^ „David E. Cummins, velitel poručíku, námořnictvo Spojených států“. Arlingtonský národní hřbitov. Citováno 20. února 2009.
  34. ^ Gloucester Times. Dubna 1933
  35. ^ Velitel popisuje tragédii Akron, zatímco hledání námořnictva pokračuje dne 1933/04/06, Universal Newspaper Newsreel, 1933, vyvoláno 20. února 2009
  36. ^ „10 nejhorších katastrof vzducholodí v historii“. Citováno 3. března 2013.
  37. ^ „Pojďte všichni, opravdoví lidé, příběh, který si vyslechnete“. Newsweek. Citováno 25. ledna 2008.
  38. ^ Savage, USN, JO1 (SW / AW) Mark A. "NR-1's Summer of Military Missions and Scientific Exploration". Podmořská válka. Č. 2, Zima 2003. Námořnictvo Spojených států. The first stop for NR-1 and its crew was off the coast of New Jersey at the site where the Navy dirigible USS Akron (ZRS-4) crashed shortly after midnight on 4 April, 1933. [...] NR-1 made a single pass along the wreckage of the airship at a depth of approximately 120 feet, while the crew obtained imagery of the hulk using the submarine's side-looking sonars. "It was neat to see something of historical significance like that," McKelvey said. "Akron was really a very technologically advanced weapon system for the Navy at the time. "We were able to get some very good images of the wreck," McKelvey continued, "but the visibility was too poor to do very extensive surveys. We saw that the actual ship itself was built of an aluminum alloy called duraluminum and we were able to see some of the girders. They looked like I-beams with holes drilled out of them to make them lighter and still retain their strength."
  39. ^ A b Smith (1965). p 171
  40. ^ Smith (1965). 177
  41. ^ Report by Senior Aviator, HTA Unit to CO, Akron ZRS4/A4-3, 15 December 1932, Record Group 72, BuAer General Correspondence (1925–1942), Box 5592, US National Archives
  42. ^ Smith (1965). pp 51 & 107
  43. ^ Smith (1965). str. 28 a 29
  44. ^ Smith (1965). pp 49 & 51
  45. ^ Smith (1965). str. 69
  46. ^ Smith (1965). pp. 51, 53, 55, 59, etc.
  47. ^ Smith (1965). p. 45 et al (especially p 56)
  48. ^ Smith (1965). pp 59, 171 et al

Reference

  • Hook, Thomas, Sky Ship: the Akron Era. Annapolis, Md: Airshow Publishers, 1976.
  • Robinson, Douglas H, and Charles L. Keller. „Up Ship!“: Tuhé vzducholodě amerického námořnictva 1919–1935. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1982. ISBN  0-87021-738-0
  • Shock, James R, Vzducholodi amerického námořnictva 1915–1962, Edgewater, Florida: Atlantis Productions, 2001. ISBN  0-9639743-8-6
  • Smith, Richard K, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy., Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1965. ISBN  0-87021-065-3
  • Rosendahl, C E, Up Ship! New York, NY: Dodd, Mead and Company,1932.
  • Department Of The Navy, Naval Historical Center. USS Akron. Retrieved 5 May 2005.

externí odkazy

Tento článek včlení text z veřejná doménaSlovník amerických námořních bojových lodí.

Souřadnice: 39°27′7.8″N 73°42′27.00″W / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000