Třídy NBR 224 a 420 - NBR 224 and 420 Classes

Třídy NBR 224 a 420
NBR 224 Class.jpg
224 Class, as built
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářThomas Wheatley
StavitelNBR, Cowlairs
Datum výstavby1871 (třída 224); 1873 (třída 420)
Celkem vyrobeno2 (třída 224); 4 (třída 420)
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-4-0
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Přední dia.
  • 2 ft 9 v (840 mm) (224 Class)
  • 3 ft 4 v (1020 mm) (třída 420)
Řidič pr.6 ft 6 v (1980 mm)
Rozvor20 stop 3 3⁄8 v (6 182 mm) (třída 224)
Přilnavost24,45 dlouhé tun (24,84 t) (224 Class)
Hmotnost lokomotivy
  • 38 dlouhé tun (39 t) (224 Class)
  • 37,75 dlouhé tun (38,36 t) (třída 420)
Typ palivaUhlí
Vodní uzávěr1652 imp gal (7510 l)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		1546 čtverečních stop (1463 m)2) (Třída 224)
Topná plocha981 čtverečních stop (91,1 m2) (Třída 224)
• Trubky83,1 m (894 čtverečních stop)2) (Třída 224)
• topeniště87 čtverečních stop (8,1 m2) (Třída 224)
VálceDva, uvnitř
Velikost válce17 v × 24 v (432 mm × 610 mm)
Kariéra
OperátořiSeverní britská železnice
Čísla224, 264, 420–3
Stažen1914–19
DispoziceVše sešrotováno
[1][2][3]

The Třídy NBR 224 a 420 sestávala ze šesti parních lokomotiv 4-4-0 uspořádání kol postavené Severní britská železnice (NBR) v letech 1871 a 1873. Ne. 224 měl tři slávy: byl to první motor 4-4-0 s vnitřním válcem, který běžel ve Velké Británii;[4] byla to lokomotiva zapojená do Katastrofa Tay Bridge;[5] a po přestavbě v roce 1885 to byla jediná lokomotiva se smíšenou expanzí na NBR a jedna z pouhých tří tandemové sloučeniny v Británii.[6]

Určeno pro expresní osobní vlaky na dálnici Edinburgh –Glasgow, Edinburgh–Carlisle, a Burntisland –Dundee trasy, zvládli je dobře. Když vlaky z Londýn do Edinburghu začaly být předávány přes Carlisle přes NBR v polovině roku 1876, tyto těžší vlaky byly nad možnosti lokomotiv a musely být vyřazeny z frontové služby na trati Carlisle. Přestavěny v letech 1885 až 1897 zůstaly v provozu až do let 1914–19.

Dějiny

Thomas Wheatley se stal lokomotivním dozorcem Severní britská železnice (NBR) na začátku února 1867.[7] Během svého sedmiletého působení poskytl NBR 185 nových lokomotiv;[7] ale jen osm z nich bylo vhodných pro tahání rychlých osobních vlaků, z nichž první dva byly 2-4-0s postavený v roce 1869 ( 141 třída ),[8] které byly považovány za velmi dobré motory.[9]

V roce 1871 je Wheatley následoval se dvěma 4-4-0s, nos. 224 a 264, které byly postaveny na NBR Lokomotivní práce na kapotě. Tyto dvě lokomotivy tvořily 224 třída.[10] Přední podvozek byl vybrán kvůli převaze ostrých křivek na NBR; kola podvozku byla docela malá, měla průměr 840 mm a měla pevná středy bez paprsků.[11] Střed podvozku byl opraven, na rozdíl od typu Adams použitého později NBR,[12] a rozvor podvozku byl 1830 mm.[1] Spojená kola měla průměr 6 ft 6 v (1 980 mm) a další hlavní rozměry byly: válce o průměru 17 palců (430 mm) a zdvihu 24 palců (610 mm); spojený rozvor náprav 7 ft 7 v (2 310 mm).[1]

Č. 224 byl prvním vnitřním válcem uvnitř válce 4-4-0, který běžel ve Velké Británii, a předcházel Třída G & SWR 6[4] asi o dva roky, druhý byl zaveden v červenci 1873.[13] Toto uspořádání, model 4-4-0 s vnitřními rámy a vnitřními válci, se rozšířilo ve většině Velké Británie, s Velká západní železnice jako jediná hlavní společnost, která nakonec tento typ neměla.[14] Na jiných železnicích byly dříve návrhy 4–4–0, ale ty měly buď vnější válce (například č. 160 a 161 (postaveno 1860)) Stockton a Darlington železnice )[15][16] nebo vnější rámy (například „Whitby Bogies“ (1864–1865)) Severovýchodní železnice ).[17][18]

Třída 224 byla použita na expresních osobních vlacích, č. 264 se používá jak na Waverley Route mezi Edinburgh a Carlisle a na trati mezi Edinburghem a Glasgow. Č. 224 bylo použito ve Fife, který ve dnech před výstavbou Forth Bridge, byla izolovanou součástí systému NBR.[10]

Po třídě 224 následovaly v roce 1873 čtyři lokomotivy Wheatley's Třída 420, nos. 420–3.[19] Ty se od třídy 224 lišily v několika ohledech: podvozková kola měla průměr 3 ft 4 v (1020 mm) místo 2 ft 9 v (840 mm); spojený rozvor byl 7 ft 9 v (2 360 mm) namísto 7 ft 7 v (2 310 mm); kopule byla namontována na hlaveň kotle namísto topeniště; a postřikovače zadního kola byly tvarovány na kolo, místo aby byly čtvercové.[20] Byly určeny k použití na trase Waverley, nad kterou se očekával nárůst provozu: Midland železnice (MR) v té době stavěli své Settle – Carlisleova čára. Tato trasa ještě není otevřená a anglický provoz je zcela v rukou Londýn a severní západní železnice kteří úzce spolupracovali ve spolupráci s Kaledonská železnice, hlavní soupeř NBR, byly vlaky na trase Waverley poměrně lehké a v rámci schopností třídy 420.[21]

MR otevřel linku Settle a Carlisle dne 1. května 1876 a přímou službu používající tuto trasu mezi London St Pancras a Edinburgh Waverley byl představen současně.[22] Každý den jezdily dva vlaky v každém směru - jeden ve dne a jeden přes noc.[23] severně od Carlisle, vlaky byly provozovány NBR přes jejich trasu Waverley. Každá společnost používala své vlastní lokomotivy nad svými příslušnými linkami a lokomotivy používané NBR byly původně třídou 420, č. 421 je vybaven Brzda Westinghouse (stejně jako další tři lokomotivy za cenu 90 liber,[24] nebo 8 530 GBP od roku 2019,[A] na motor), brzdu, kterou byly poté vybaveny vozíky MR. Ale tyto lokomotivy se ukázaly jako nedostatečně výkonné, často byl potřebný druhý motor, který pomáhal při stoupání do stoupání,[25] zejména ty ve Falahillu (mezi Tynehead a Heriot ) a na Whitrope (mezi Shankend a Riccarton Junction ).[24][26] Wheatleyův nástupce, Dugald Drummond, nabídl názor, že NBR expresní lokomotivy té doby byly „jako hubená kuřata, všechny nohy a křídla“.[27] Výsledkem je, že Drummond navrhl novou třídu 4-4-0 ( 476 třída ), které začaly přemisťovat Wheatley 4-4-0 z průchozích vlaků v roce 1877 a které byly schopny udržovat plán 2 h 35 min na 158 kilometrů (se třemi mezizastávkami).[28] Třída 420 zůstala na trase Waverley, ale byly použity v místních vlacích, které byly lehčí než přímé vlaky z Anglie.[29]

Ne. 224 a katastrofa Tay Bridge

Hlavní článek: Katastrofa Tay Bridge
Č. 224 po zotavení z Firth of Tay v roce 1880

Do otevření Forth Bridge v roce 1890 cestující z Edinburghu do Dundee překročili Firth of Forth trajektem z Granton který spojoval s vlaky v Burntisland.[30][5] Dále na sever Firth of Tay byl přemostěn v roce 1878 a vlaky z něj mohly cestovat Burntisland na Dundee a dále do Aberdeen.[31][32]

28. prosince 1879 byl běžný motor pro 13:30 poštovní vlak z Dundee do Burntislandu (č. 89 Ladybank z 88 třída, an 0-4-2T ) selhal a ne. 224 (který byl založen v Dundee a v té době náhradní) byl povolán k práci ve vlaku.[5] Udělalo to bez incidentu na jih, ale při práci v 17:20 služba na sever později během dne, kvůli příjezdu do Dundee něco před 7.30, byla na Tay Bridge když krátce po 19.13 hod. druhý se zhroutil.[10] Řidič David Mitchell a „topič“ (hasič) John Marshall,[33] č. 224 neměl varování před blížící se katastrofou a nezavřel regulátor ani nezastavil brzdy;[34] byli mezi 75 zabitými osobami.[35] Navzdory pádu byla lokomotiva relativně nepoškozená a byla chráněna mostními nosníky, které při pádu společně tvořily klec kolem vlaku.[36]

V dubnu 1880 selhal pokus o obnovení lokomotivy, když se rozbily řetězy. O dva dny později selhal i druhý pokus, protože po vynesení lokomotivy na hladinu došlo k prasknutí záchranného zařízení.[37] O týden později byl obnoven a stál na břehu řeky Tay, dokud nebyl poslán na vlastní kola Cowlairům k opravám, po kterých byl vrácen do provozu.[10][38] To si získalo přezdívku „Potápěč“ v důsledku své nehody a obtížného uzdravení.[9][39]

Poté řidiči odmítli vzít ne. 224 přes druhý most Tay (který byl postaven v novém designu a otevřen v roce 1887[40]). Avšak 29. výročí katastrofy, 28. prosince 1908, č. 224 byl použit v neděli večer poštou do Dundee přes Tay Bridge.[41]

Přestavba

Matthew Holmes, lokomotivní dozorce NBR v letech 1882 až 1903, přestavěn č. 224 jako čtyřválec tandemová sloučenina v této podobě byly nízkotlaké válce, které měly průměr 20 palců (510 mm), namontovány v poloze dříve obsažené původními válci, nad středem podvozku; a před nimi byly umístěny vysokotlaké válce, které měly průměr 330 palců; společný zdvih zůstal na 24 palcích (610 mm).[42][43] Motor dostal upravenou formu Radost ventilů.[42] Tlak v kotli byl 140 liber na čtvereční palec (970 kPa) a plocha roštu 16,6 čtverečních stop (1,54 m)2).[44] Hlavní rysy designu byly patentovány (č. 16 967 z roku 1884) W.H. Nesbit (nebo Nisbet), který byl bratrancem Holmese.[42][10] Ačkoli to není úplně úspěšné,[19] vedlo to o něco lépe než jediné dvě další britské tandemové sloučeniny - Velká západní železnice č. 7 a 8, 1886;[6] ačkoli systém tandemových sloučenin byl více používán v USA a Rusku.[45] V roce 1887 byla č. 224 přestavěna zpět do jednoduché expanzní formy.[19]

Na NBR byly lokomotivy obecně přestavěny, když se jejich kotle vyčerpaly.[46] V průběhu své životnosti č. 224 obdržela dva nové kotle: jeden namontoval Drummond, druhý Holmes.[9] Holmes nakonec přestavěl všechny lokomotivy: jiné než ne. 224, č. 420/1 byly přestavěny v roce 1887, č. 422/3 v roce 1890 a č. 264 v roce 1893. Č. 224 poté obdržel třetí přestavbu v roce 1897.[47] V pozdějších letech ne. 224 byl použit na vedlejších a vedlejších vlacích.[19]

Poslední roky

Každých šest měsíců NBR přečíslovala některé ze svých starších lokomotiv do „duplicitního seznamu“, aby uvolnila čísla pro novou konstrukci.[48] V souladu s tím v roce 1913, nos. 224 a 264 byly umístěny na duplicitní seznam a staly se nosy. 1192/8;[19] nos. S 420–3 bylo podobně zacházeno v roce 1914, přičemž ve stejném pořadí se staly 1241–4.[25] Č. 1244 byl vyřazen ze služby v roce 1914, ostatní následovali v roce 1915 (č. 1241), 1917 (č. 1198), 1918 (č. 1242/3) a 1919 (č. 1192).[47] Jednalo se o jediné třídy 4-4-0 na NBR, které byly zcela staženy před 1923 seskupení. Jako takové nepatřily mezi 183 lokomotiv tohoto uspořádání kol, které byly předány NBR do Londýn a severovýchodní železnice když tato společnost vznikla na začátku roku 1923 sloučením NBR s několika dalšími železnicemi.[49]

SPZ z výběrového řízení č. 224 se zachovalo v Selkirku Muzeum.[50]

souhrn

Původní čísloTřídaPostavenýPřestavěnPřečíslováno (rok)Stažen
22422418711885, 1887, 18971192 (1913)1919
264224187118931198 (1913)1917
420420187318871241 (1914)1915
421420187318871242 (1914)1918
422420187318901243 (1914)1918
423420187318901244 (1914)1914

Lokomotivy smět byly pojmenovány po roce 1875 - uvádí se, že Drummond, který v roce 1875 nahradil Wheatley, pojmenoval motory NBR „včetně těch, které jsou již v provozu“.[51]

Poznámky

  1. ^ A b C Ahrons 1987, str. 195.
  2. ^ Highet 1970, str. 88–90.
  3. ^ SLS 1970, str. 66–68.
  4. ^ A b Boddy a kol. 1968, str. 5.
  5. ^ A b C Rolt & Kichenside 1982, str. 98.
  6. ^ A b Ahrons 1987, str. 260,262.
  7. ^ A b SLS 1970, str. 62.
  8. ^ SLS 1970, str. 63.
  9. ^ A b C Highet 1970, str. 89.
  10. ^ A b C d E SLS 1970, str. 66.
  11. ^ Highet 1970, s. 88–89.
  12. ^ Highet 1970, str. 94.
  13. ^ Baxter 1984, str. 147.
  14. ^ Highet 1970, str. 88.
  15. ^ Ahrons 1987, str. 149.
  16. ^ Baxter 1986, str. 74–75.
  17. ^ Ahrons 1987, str. 150.
  18. ^ Baxter 1986, str. 95.
  19. ^ A b C d E SLS 1970, str. 67.
  20. ^ SLS 1970, str. 66,67,68.
  21. ^ SLS 1970, s. 67–68.
  22. ^ Ellis 1961, str. 64.
  23. ^ Ellis 1959, str. 79.
  24. ^ A b Highet 1970, str. 93.
  25. ^ A b SLS 1970, str. 68.
  26. ^ Profily přechodu 2003, Sc12.
  27. ^ Chacksfield 2005, str. 27.
  28. ^ Boddy a kol. 1968, str. 13,16.
  29. ^ Haresnape & Rowledge 1982, str. 22.
  30. ^ Thomas & Turnock 1989, str. 69,75.
  31. ^ Rolt & Kichenside 1982, str. 97.
  32. ^ Thomas & Turnock 1989, str. 131.
  33. ^ Prebble 1959, str. 100.
  34. ^ Yolland & Barlow 1880, str. 9.
  35. ^ Prebble 1959, str. 108.
  36. ^ Rolt & Kichenside 1982, str. 101.
  37. ^ Rolt & Kichenside 1982, str. 101–2.
  38. ^ Prebble 1959, str. 164.
  39. ^ Prebble 1959, str. 188.
  40. ^ Thomas & Turnock 1989, str. 135.
  41. ^ Rolt & Kichenside 1982, str. 102.
  42. ^ A b C Ahrons 1987, str. 260.
  43. ^ Pearce-Carr 2007, str. 85.
  44. ^ van Riemsdijk 1994, str. 132.
  45. ^ van Riemsdijk 1994, str. 41.
  46. ^ Boddy a kol. 1968, str. 8.
  47. ^ A b SLS 1970, str. 67,68.
  48. ^ Boddy a kol. 1963, str. 28.
  49. ^ Boddy a kol. 1968, s. 4–5.
  50. ^ Boddy a kol. 1988, str. 82.
  51. ^ Haresnape & Rowledge 1982, str. 15.
  1. ^ Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.

Reference

  • Ahrons, E.L. (1987) [1927]. Britská parní železnice lokomotiva 1825-1925. London: Bracken Books. ISBN  1-85170-103-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825-1923, svazek 4: Skotské a zbývající anglické společnosti ve skupině LMS. Ashbourne: Moorland Publishing.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Baxter, Bertram (1986). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825-1923, svazek 5A: North Eastern Railway; Železnice Hull and Barnsley. Ashbourne: Moorland Publishing. ISBN  0-903485-54-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Boddy, M.G .; Fry, E. V .; Hennigan, W .; Hrdý, P .; Yeadon, W.B. (Červenec 1963). Fry, E. V. (ed.). Lokomotivy L.N.E.R., část 1: Předběžný průzkum. Potters Bar: RCTS.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Boddy, M.G .; Brown, W. A .; Fry, E. V .; Hennigan, W .; Manners, F .; Neve, E .; Tee, D. F .; Yeadon, W.B. (Duben 1968). Fry, E. V. (ed.). Lokomotivy společnosti L.N.E.R., část 4: Nabídkové motory - třídy D25 až E7. Kenilworth: RCTS. ISBN  0-901115-01-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Boddy, M.G .; Fry, E. V .; Hennigan, W .; Hoole, Ken; Yeadon, W. B. (Listopad 1988). Fry, E.V. (vyd.). Lokomotivy L.N.E.R., část 10A: Oddělení skladů, lokomotivy, číslování kotlů a nabídek. Lincoln: RCTS. ISBN  0-901115-65-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Chacksfield, John E. (2005). The Drummond Brothers: A Scottish Duo. Knihovna železniční historie v Oakwoodu. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-632-9. OL133.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Ellis, Cuthbert Hamilton (Září 1959) [1955]. Severní britská železnice (2. vyd.). Shepperton: Ian Allan. 813/284/15 959.
  • Ellis, Cuthbert Hamilton (1961) [1953]. Midlandská železnice (4. vydání). Hampton Court: Ian Allan Publishing. 940/554/125 1059.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Profily přechodu BR Main Line: The Age of Steam. Hersham: Ian Allan Publishing. Leden 2003 [1966]. ISBN  0-7110-0875-2. 0301 / A.
  • Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (říjen 1982). Drummond Lokomotivy: Obrazová historie. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN  0-7110-1206-7. DX / 1082.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Highet, Campbell (1970). Skotská historie lokomotiv 1831-1923. London: George Allen & Unwin. ISBN  0-04-625004-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Pearce-Carr, Tom (2007). Složené lokomotivy na Britských ostrovech. Čtení: Finální publikování. ISBN  978-1-900467-37-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Prebble, Johne (1959) [1956]. Vysoké nosníky. London: Pan Books. ISBN  0-330-02162-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Rolt, L. T. C.; Kichenside, Geoffrey M. (1982) [1955]. Červená pro nebezpečí (4. vydání). Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-8362-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Lokomotivy severní britské železnice 1846-1882. Stephenson Locomotive Society. 1970.
  • Thomas, John; Turnock, David (1989). David St John Thomas; Patmore, J. Allan (eds.). Regionální historie železnic Velké Británie, svazek XV: Severně od Skotska. Newton Abbot: David St John Thomas. ISBN  0-946537-03-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • van Riemsdijk, John T. (1994). Složené lokomotivy: mezinárodní průzkum. Penryn: Atlantic Books. ISBN  0-906899-61-3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Yolland, W .; Barlow, W.H. (30. června 1880). „Zpráva vyšetřovacího soudu o okolnostech týkajících se pádu části Tayského mostu 28. prosince 1879“ (PDF). Londýn: Kancelářské potřeby Jejího Veličenstva. Citováno 13. července 2011.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Další čtení

  • Baxter, Bertram (2012). Baxter, David; Mitchell, Peter (eds.). Britský katalog lokomotiv 1825-1923, svazek 6: Great Eastern Railway; Severní britská železnice; Great North of Scotland Railway; Midland a Velká severní společná železnice; Zbývající společnosti ve skupině LNER. Southampton: Kestrel Railway Books. p. 166. ISBN  978-1-905505-26-5.
  • Everard, Stirling (1943). "Komentář Cowlairů". Recenze lokomotivy, železničního vozu a vozu. 49: 60–2.
  • Middlemass, Thomas (1994). Skotský 4-4-0. Penryn: Atlantik.
  • Thomas, John (1969). The North British Railway, sv. 1. Newton Abbot: David & Charles.
  • Thomas, John (1975). The North British Railway, sv. 2. Newton Abbot: David & Charles.