Ludwig jihozápadní železnice - Ludwig South-North Railway

The Ludwig jih-sever železnice (Ludwig-Süd-Nord-Bahn), postavený v letech 1843 a 1854, byl první železniční trať být postaven Královské bavorské státní železnice. Bylo pojmenováno po králi, Ludwig I., jehož priority infrastruktury byly dříve zaměřeny méně na rozvoj železnic než na jeho Hlavní Dunajský kanál projekt.
Železnice běžela z Lindau na Bodamské jezero přes Kempten, Augsburg, Norimberk a Bamberg na Hof kde se to spojilo s Sasko-bavorská železniční společnost.
Pozadí

V návaznosti na úspěšný experiment zahrnující výstavbu železničního spojení Mnichov na Augsburg, který byl otevřen 4. října 1840, vznikly výbory v mnoha částech města Bavorsko plánovat soukromé železnice. Vláda rozhodla, že výstavba dalších železnic by se měla stát odpovědností státu. Dne 14. Ledna 1841 uzavřelo Bavorsko s Sasko a Saxe-Altenburg dohoda o výstavbě železničního spojení Lipsko s Norimberk, který by přejel do Bavorska v Hof. Strany se zavázaly, že železnici budou připraveny k provozu do šesti let.
Bavorská vláda se rozhodla rozšířit železniční minulost Augsburg (již připojeno po železnici k Mnichov, hlavní město) přes Allgäu Pokud Bodamské jezero. Nezbytná legislativa byla přijata v Mnichově dne 25. srpna 1843. S rozpočtovanými náklady 51,5 milionu Guldenové, plánovalo se, že celá délka bude hotová do deseti let. Úsek mezi Augsburgem a Hofem by představoval 33 milionů guldenů. Bude připraven prostor pro dvě stopy, ale zpočátku by byla položena pouze jedna. Odpovědnost za stavbu bude mít hlavní inženýr August Pauli a zpočátku francouzský železniční průkopník Paul Camille von Denis, ačkoli Denis byl z projektu vyřazen v roce 1842, aby převzal stavbu spojovacího vedení Ludwigshafen (v té době také vládl Bavorsku) s Saarbrücken (následně pojmenovaný Palatine Ludwig železnice (Pfälzische Ludwigsbahn).
Výstavba a následný vývoj
Severní část - Hof do Norimberku

Soukromá železniční společnost Sasko-Bavorsko, ve které vlády Sasko a Saxe-Altenburg držel menšinový podíl, zahájil práce na saském konci železniční trati v roce 1841.
Po založení v roce 1841 v Bavorsku Norimberk - Královská komise pro stavbu železnic, práce na přípravě půdy byly zahájeny v roce 1842, ale kvůli topografickým výzvám, které jsou známé pro pozdější generace stavitelů železnic, byla zahájena vážná výstavba až v roce 1843. Někdy protichůdné cíle zahrnovaly vyhýbání se příliš strmým úsekům a přesto spojuje železnici s co největším počtem měst. Nicméně na svazích řeky Fichtelgebirge (kopce) mezi Neuenmarkt a Wirsberg, trasa zahrnuje úsek s průměrným sklonem 23 ‰.
První úsek linie mezi Norimberkem a Bamberg, bylo cestujícím otevřeno v říjnu 1844. Celých 203 kilometrů severní části bylo otevřeno v pěti po sobě jdoucích etapách, páté, mezi Hof a hranice se Saskem, otevírá se v listopadu 1848. Oslava otevření prvních úseků trati se konala v Norimberku dne 25. srpna 1848, což byly královské narozeniny, kdy se trasa již táhla na sever až k Neuenmarktu.
Přestože bavorská část projektu překročila dohodnutou šestiletou časovou linii, byla ještě před rokem připravena Saská část, jehož úplné otevření bylo zpožděno topografickými výzvami až do roku 1851.
Na sever od Norimberku v Erlangen kde linka probíhala paralelně s Ludwigsův kanál (tehdejší kanál Rýn-Mohan-Dunaj), železnice obsahovala 306 metrů dlouhý tunel Burgberg, nejstarší bavorský železniční tunel.
Od roku 1852 došlo v Bambergu k propojení s novým Ludwigova západní železnice vůči Würzburg, Aschaffenburg a do roku 1854 Hessean Frontier ve společnosti Kahl.
Po sjednocení Německa v roce 1870 přestal být Hof hraničním městem a trať se stala významnou součástí národní železniční sítě. V letech 1862 až 1892 byla nasazena příležitost k instalaci druhé koleje, jejíž prostor byl povolen již v době původní stavby: do roku 1939 byla dokončena elektrifikace z Norimberku až k Bambergu. V roce 1945 však po Druhá světová válka Německo bylo rozděleno s Bavorsko v Americká okupační zóna (který se následně stal součástí západní Německo a Sasko v Zóna sovětské okupace (který se následně stal Východní Německo ). Linka ztratila na důležitosti. V 60. letech přes desetikilometrový úsek mezi nimi Marktschorgast a Stammbach, byla druhá trať odstraněna, protože úroveň dopravy byla příliš nízká, aby ospravedlnila údržbu paralelní trati přes tento horský úsek.
Pokles železnice byl obrácen s unifikace dvou poválečných německých států: od roku 1990 si linka obnovila většinu svého dřívějšího významu. Trasa severní části železnice Ludwig Jih-Sever se od roku 1848 změnila jen málo.
Střední část Norimberk do Augsburgu
Práce také začaly na střední části v roce 1843 a na první části mezi nimi Oberhausen a Nordheim (nyní okres Donauwörth ) byl otevřen v listopadu 1844. Do konce roku 1849 byla dokončena celá střední část. The hlavní město bylo připojeno k národní železniční síti dne 1. června 1846, kdy Železnice Mnichov – Augsburg byla znárodněna výměnou za výplatu odškodnění akcionářů ve výši 4,4 milionu Guldenové.
Úsek běžel relativně nepřímo mezi Nurmenburgem a Augsburgem, částečně z topografických důvodů a částečně proto, že se doufalo, že to usnadní výměnu na Nördlingen s Královské státní železnice ve Württembergu, aspirace, která by byla splněna z württembergské strany hranice až v roce 1861.
Na Donauwörth linka zahrnovala druhý nejstarší bavorský tunel, ačkoli 125 metrů dlouhý tunel by se stal pro svůj původní účel nadbytečným po roce 1870, kdy trasa Donauwörth byl změněn. Jihovýchodní konec tunelu, který leží přímo za místem bývalé stanice, byl dnes přestavěn na skladovací a obytné účely.
Část trati | Délka | Otevřeno |
---|---|---|
Oberhausen – Nordheim | 36,3 km | 20. listopadu 1844 |
Augsburg – Oberhausen | 2,5 km | 1. července 1847 |
Nordheim – Donauwörth | 2,0 km | 15. září 1847 |
Schwabach – Norimberk | 15,0 km | 1. dubna 1849 |
Donauwörth – Oettingen | 42,4 km | 15. května 1849 |
Oettingen – Gunzenhausen | 26,5 km | 20. srpna 1849 |
Gunzenhausen – Schwabach | 45,5 km | 1. října 1849 |
Jižní část Augsburg do Lindau
Než byla dokončena jižní část železnice, práce již začaly Augsburg na Maximiliánská železnice (Bayerischen Maximiliansbahn) který by běžel na západ směrem k Neu-Ulm a hranice s Württemberg. Krajina na západ od Augsburgu byla méně náročná než cesta na jih a čára směrem k Ulm již bylo možné otevřít až Dinkelscherben dne 26. září 1853.
Od roku 1852 se Ludwigská železnice jih-sever prodloužila až na jih a Kempten kde velký dřevěný most, most krále Ludvíka, postavený pro dvě koleje, jej přenesl přes řeku Iller. Most by byl nahrazen betonovou konstrukcí, ale ne dříve než v roce 1906. Pouhých 7 kilometrů dále po trati směrem k Immenstadt, na Waltenhofen, přišel další velký dřevěný most. Tato 53 metrů dlouhá stavba bude v roce 1900 nahrazena ocelovým mostem. Mezi Immenstadtem a Lindau vede trasa dvěma obtížnými horskými průchody, aby se zabránilo Württemberg, v té době ještě cizí stát. Závěrečných 1,8 kilometru, otevřených počátkem roku 1854, vedlo podél zdi chránící město před Bodamské jezero.
Celá trasa byla dokončena 1. března 1854 a za méně než jedenáct let bylo dokončeno 566 kilometrů tratě s prostorem pro dvě tratě: to představovalo pozoruhodný úspěch s ohledem na tehdy dostupné zdroje.
Pokrok při uvádění do provozu
Sekce | Délka | ve službě |
---|---|---|
Severní | ||
Norimberk – Bamberg | 62,4 km | 1. září 1844 Přeprava zboží 1. října 1844 osobní doprava |
Bamberg – Lichtenfels | 31,9 km | 15. února 1846 |
Lichtenfels – Neuenmarkt | 42,5 km | 15. října 1846 |
Neuenmarkt – Hof | 52,9 km | 1. listopadu 1848 |
Hof (saská hranice) | 13,0 km | 20. listopadu 1848 |
Centrum | ||
Oberhausen – Nordheim | 36,3 km | 20. listopadu 1844 |
Augsburg – Oberhausen | 2,5 km | 1. července 1847 |
Nordheim – Donauwörth | 2,0 km | 15. září 1847 |
Schwabach – Norimberk | 15,0 km | 1. dubna 1849 |
Donauwörth – Oettingen | 42,4 km | 15. května 1849 |
Oettingen – Gunzenhausen | 26,5 km | 20. srpna 1849 |
Gunzenhausen – Schwabach | 45,5 km | 1. října 1849 |
Jižní | ||
Augsburg – Kaufbeuren | 60,2 km | 1. září 1847 |
Kaufbeuren – Kempten | 42,5 km | 1. dubna 1852 |
Kempten – Immenstadt | 21,7 km | 1. května 1853 |
Immenstadt – Oberstaufen | 16,9 km | 1. září 1853 |
Oberstaufen – Aeschach | 49,7 km | 12. října 1853 |
Aeschach – Lindau Bf. | 1,8 km | 1. března 1854 |
Zdroje
- Hehl, Markus (1993). Eisenbahn im Allgäu. 150 Jahre Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Eisenbahn-Kurier Special (v němčině). 46. Freiburg im Breisgau: EK-Verlag.
- Kuchinke, Stephan (1997). Die Ludwigs-Süd-Nordbahn von Lindau nach Hof (v němčině). Stuttgart: Transpress. ISBN 3-613-71064-1.
- Lüdecke, Steffen (1993). Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke (v němčině). Freiburg im Breisgau: EK-Verlag. ISBN 3-88255-833-4.
- Asmus, Carl. „Eisenbahnen im Allgäu“. Eisenbahn-Journal (v němčině). Část 1: ISSN 0720-051X, část 2: ISBN 3-922404-44-8část 3: ISBN 3-922404-31-6.
- Klee, Wolfgang; v. Welser, Ludwig (1995) [1993]. Bayernova zpráva (v němčině). Sv. 1–5. Fürstenfeldbruck.
- Dt. Reichsbahn (1935). Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935 (v němčině). Berlín.
- Scheingraber, Günther (1975). Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (v němčině). Stuttgart.
- v. Welser, Ludwig (2001) [1994]. Bayernova zpráva (v němčině). Sv. 4–9. Fürstenfeldbruck.
- Zeitler, Walther; Hufschläger, Helge (1980). Eisenbahnen ve Schwabenu - 1840 bis heute (v němčině). Motorbuch-Verlag.