Železnice Landshut – Rottenburg - Landshut–Rottenburg railway
| Železnice Landshut – Rottenburg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Číslo trasy | 932 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technický | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka řádku | 27,46 km (17,06 mil) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimální poloměr | 300 m (984 stop) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximální sklon | 2.5 % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Železnice Landshut – Rottenburg byla německá odbočka v jižním státě Bavorsko. Byla to pahýlní linie, dlouhá asi 27,5 kilometru Landshut na Rottenburg an der Laaber, a místní jej označovali jako Rottenburger Bockerl („Koza Rottenburg“). Ačkoli je linka nyní uzavřena, existuje plán na zřízení muzejní železnice na zbývajícím úseku z Landshutu do Unterneuhausenu.
Plánování
Již v letech 1867 a 1878 byly prozkoumány možnosti propojení měst Landshut a Ingolstadt železnice, v neposlední řadě z vojenských důvodů. Tato vyšetřování však ukázala, že neexistuje žádná rozšířená touha po službách. V roce 1890 tedy městská rada v Landshutu zadala zakázku na posouzení stavby železnice z Landshutu do Pfeffenhausen a druhý z Pfeffenhausenu do Eggmühl.
V září 1891 se sídlem v Mnichově Lokalbahn AG podala zprávu. To předpokládalo 20,09 kilometrů dlouhou trasu do Pfeffenhausenu za cenu 1 250 000 známky. Dospěl však k závěru, že výstavba trasy z Pfeffenhausenu do Eggmühlu by nesplnila přepravní zájmy horního Laaber Valley, který byl v souladu s hlavním městem kraje Landshut.
Vláda královského bavorského státu tedy v dodatku k návrhu Lokalbahn (dále jen „místní linka“) ze dne 12. prosince 1895, že a Lokalbahn z Landshutu do Pfeffenhausenu s prodloužením do Rottenburgu by byl nejvhodnější kurz. Možnost jeho rozšíření do Ingolstadtu zůstala otevřená. Pozemky potřebné pro stavbu trati byly bez nákladů převedeny do bavorského státu. Dne 17. června 1896 byl „projekt Landshut – Rottenburg Localbahn“ schválen pod a Lokalbahn zákon. Bylo přislíbeno, že to přinese výhody, zejména pro místní farmáře, nejen pro pěstování obilovin a chov skotu, ale také pro pěstování chmele v Hallertau.
Konstrukce
V té době bylo běžné, že při stavbě železnice bylo zaměstnáno mnoho italských dělníků. Největší stoupání byla rampa v Arthu (20 ‰), rozvodí mezi Pfettrachem a Laber (23 ‰) a vysoký hřeben Pfeffenhausenu ve směru na Rottenburg (25 ‰). Konečná stanice v Rottenburgu byla 1,1 kilometru od trhu, což bylo 20 metrů nad úrovní stanice.
První odhad nákladů dosáhl 1 444 000 známky. Mezi Landshutem a Pfeffenhausenem byla vybrána trasa, která byla přibližně o kilometr kratší, než se původně plánovalo, což znamenalo, že bylo potřeba přemístit pouze 170 000 m³ země. Konečné náklady tedy činily 1 377 763 marek, z čehož stát přispěl 1 210 499 markami. Dne 29. Října 1900 se uskutečnil první zkušební provoz s Bavorský D VII měl na starosti parní stroj a dne 3. listopadu byla slavnostně otevřena trasa, na kterou byly položeny čtyři speciální vlaky.
Operace
The Rottenburger Bockerl byl typický bavorák Lokalbahn, běh kolem velkých polí s obilím a chmelem, stejně jako farmy a mlýny. Mezi jeho služby patřilo mnoho GmP smíšené vlaky, které měly dlouhé doby jízdy kvůli potřebě bočních vozů na stanicích na cestě. Počty cestujících zvýšily návštěvníci týdenních a ročních trhů i trhů s dobytkem. Čisté nákladní vlaky byly zpočátku poměrně vzácné.
Do roku 1930 dva Bavorská třída D XI (později DRG Class 98.4-5) parní lokomotivy zpracoval práci, příležitostně doplněn a D VII (DRG třída 98,76). Povaha trasy a kvalita trati umožňovaly pouze maximální rychlost 30 km / h. V létě 1921 jezdily denně tři vlaky v každém směru. Večerní vlak potřeboval 99 minut, což se rovnalo průměrné rychlosti pouhých 16,7 km / h. Na železničním přejezdu mohl vlak pokračovat pouze rychlostí 15 km / h, v některých případech pouze 10 km / h, a varovně zazvonil.
Hora Zornhof byla proslulá: padání listí na podzim nebo sníh v zimě znamenalo, že lokomotiva, která měla na starosti těžce naložené vlaky, se někdy zasekla a roztočila kola. Pak musel být proveden nový pokus s menším počtem trenérů. Kolem roku 1930 byly dva D XI posíleny a BB II (DRG třída 98,7).
Od roku 1935 do asi 1940 byla linka zpracována D XI, BB II a Pt 2/3 (DRG třída 70). V roce 1940 byl Pt 2/3 nahrazen a GtL 4/4 (DRG třída 98,8-9). Od roku 1943 byly použity pouze motory třídy Pt 2/3. V roce 1951 GtL 4/5 Na jejich místo přichází DRG Class 98.10. Po letním letovém řádu roku 1952 cesta stále trvala dobrou hodinu.
Po změně jízdního řádu v roce 1955 zmizela většina parních strojů z trati, pouze jeden zůstal pro tahání školních vlaků, obvykle GtL 4/5, č. 98 1006. Uerdingen železniční autobusy nyní se objevily v provozu a byly použity v kombinaci VT 98 + VB 98 + VS 98. Někdy se používal také VB 140, zpočátku s dodávkovým vozem pro zboží na částečný náklad. Osobní a nákladní vlaky byly taženy Třída 64 parní stroje a později V 100 diesely.
Konec
Navzdory veškerému opačnému úsilí se doprava stále více přenášela ze železnice na silnice. Se změnou jízdního řádu dne 25. května 1974 osobní doprava přestala a byla převedena na železniční autobusy. Railbus č. 798 669-8 byla poslední osobní doprava, která v ten den jezdila z Landshutu do Rottenburgu se členy klubu modelových železnic Landshut. Městská kapela v Rottenburgu hrála Ich hatt 'einen Kameraden („Měl jsem soudruha“) a v 20:45 vyrazil železniční autobus na zpáteční cestu.
Železniční zařízení, která již nejsou potřebná pro nákladní dopravu, zmizela. Budova stanice ve Weihmichlu byla zbořena v září 1974 a chata rozhodčího (Wartehäuschen) v Arthu v únoru 1975. Dne 31. ledna 1982 byly uzavřeny pokladny a balíkové kanceláře na stanici Rottenburg.
Malý objem přepravy zboží řešil DB třída V 60 (později přejmenovaná na třídu 260) dieselové lokomotivy. Občas motory tříd 211, 212 a 218 byly použity.
V roce 1990 Rottenburg Bockerl Society (Interessengemeinschaft Rottenburger Bockerl) byl založen; v roce 1994 byl přejmenován na Společnost parních vlaků Landshut-Rottenburg (Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg). Od počátku 90. let lokomotivy tříd 365 a 335 běželi v pondělí, středu a pátek (pouze na vyžádání) do Rottenburgu kvůli posunovacím povinnostem. Navzdory rekonstrukci trati v 80. letech je nejvyšší rychlost na většině míst stále jen 30 km / h, jak tomu bylo při prvním otevření trati. Společnost pravidelně pořádá speciální akce. O 12. června 1994 č. V 200 002 dopravil speciál do Rottenburgu. Další speciály byly taženy lokomotivou č. 23 105 dne 27. června 1993 a č. 41 1150 dne 14. srpna 1994.
Dne 27. září 1998 parní lokomotiva č. 41 1150 podniklo cestu na rozloučenou, poslední vlak, který jezdil po celé trase. Z Unterneuhausenu (14,2 km) do Rottenburgu byla trať a pražce odstraněny ze štěrkového lože v letech 2002/03.
Od 15. září 2000 je zbývající část linky pronajata od jejího majitele, DB Netz, do Společnost parních vlaků Landshut-Rottenburg (infrastrukturní společnost: BayernBahn ), který doufá, že provozuje a muzejní železnice na to. Nezbytná koncese byla udělena v roce 2005, její provoz byl však opakovaně zpožděn. V oblasti úrovňového přejezdu přes B 299 v Oberndorfu poblíž Weihmichl byla trať a rozchod úplně nahrazeno do konce roku 2007 v délce 50 m poté, co do země uniklo velké množství motorové nafty po nehodě s nákladním vozem ze dne 14. září 2006.[1][2] Kraj Landshut a vesnice Altdorf jsou ohledně muzejního projektu skeptičtí: Rada a starosta několikrát opakovali, „že je jejich cílem zbavit se železnice a postavit stezku a cyklostezku na kolejišti“.[3]
Viz také
Reference
- ^ Presseerklärung der Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg e.V. zur Meldung „Dampfzugfreunde behindern Bahngleis“ Landshuter Zeitung ze dne 10. února 2007
- ^ „Museumseisenbahn soll fahren“: Zpráva v Landshuter Zeitung ze dne 7. prosince 2007 Archivováno 12. prosince 2007 na Wayback Machine
- ^ „Neue Ampel for mehr Schulweg-Sicherheit“: Zpráva o webových stránkách Landkreis Landshut s prohlášením o železnici Landshut – Unterneuhausen (Arth) Archivováno 2007-09-05 na Wayback Machine
Zdroje
- Walther Zeitler, Eisenbahnen v Niederbayern a in der Oberpfalz, Buch- and Kunstverlag Oberpfalz, Weiden, 1985, ISBN 3-924350-01-9
- Günter Begert sen., Heinrich Stangl, Landshut (Bay) - Rottenburg (Laaber), Neben- a Schmalspurbahnen v Německu (Sammelwerk als Loseblattausgabe), Weltbild Verlag, Augsburg, 1994, ISSN 0949-2143
