John Crosthwaite - John Crosthwaite

John Crosthwaite (1925–2010) byl anglický konstruktér a inženýr závodních automobilů, působící ve Velké Británii i ve Spojených státech.

Crosthwaite pracoval s Cooper Cars, Colin Chapman v Tým Lotus a Mickey Thompson stejně jako řidiči Graham Hill, Dan Gurney a Jackie Stewart. Navrhoval a vyráběl vozy pro Formula Junior a 1962 a 1963 Indianapolis 500. Specialista na podvozky, ve kterém pracoval Formule 1 tým BRM a později vypracoval podvozek pro Intermeccanica Italia a Reliant Scimitar Silniční vozy GTE.

Lotus Elevens v Velká cena Velké Británie v roce 1956, Silverstone pro Formule 2 závod. Crosthwaite drží hadřík. Řidičské auto č. 16, Cliff Allison opírající se o auto. Řidičské auto č. 18, Graham Hill stojící vlevo. Vítěz závodu Roy Salvadori stojící s nohou na pneumatice Cooper T41

Časný život

John Crosthwaite se narodil v Thornaby Hall, Thornaby-on-Tees, Yorkshire dne 9. října 1925. Byl kmotrem Harold Macmillan, rodinný přítel a místní poslanec. Měl tři starší sestry a mladšího bratra. Jeho otec, Cedric, byl v Royal Flying Corps v první světové válce a závodil s automobily a motocykly. Crosthwaite byl fascinován auty, motocykly a letadly již od útlého věku. Ve 14 letech pomáhal přestavět poškozenou havárii Invicta. V roce 1928 se jeho rodiče rozešli. Byl vychován jeho matkou a jeho nejstarší sestrou Barbarou.

Crosthwaite, stojí a zkoumá Merkur. Přední kolo v důlním otvoru. Řecko 1949

Během druhé světové války pracoval u A.V. Roe & Co (Avro ) provádějící finální montáž bombardérů Lancaster. Přestože byl v rezervovaném zaměstnání, pokusil se připojit k RAF ale během lékařského objevu byl barvoslepý. Pokračoval v dobrovolnictví pro další služby, dokud ho AV Roe v roce 1943 konečně nepropustil, aby se připojil k Royal Marines. V roce 1944 byl přijat do Royal Marine Commandos.

Po skončení války na Dálném východě zůstal v Royal Marine Commandos až do roku 1947. Na krátkou dobu odešel do policejních sil, ale nemohl se usadit. Byla mu nabídnuta práce v Malajsku a jako dobrodružství se rozhodl cestovat po zemi. Crosthwaite koupil Kanaďana z roku 1944 Rtuť V8 kombi ex War Dept. a spolu s přítelem cestoval přes Francie, Itálie, pak parník na Řecko. Setkali se bandité, občanská válka v Řecku, nedostatek paliva, doly a důlní silnice. Našli cestu přes uzavřenou hranici do Istanbul, krocan, kde byli zatčeni a vyslýcháni. Po propuštění přešli do Sýrie přes Damašek, poté prostřednictvím Bagdád na Basra v Irák a nakonec Ahvaz, Írán. Kvůli hroznému stavu silnic a navzdory probíhajícím opravám se vozidlo nakonec vzdalo. Jeho přítel se připojil k Irácká ropná společnost ale Crosthwaite se vrátil domů.

Kariéra

Cooper Car Company - Tommy Sopwith

Crosthwaite ve své Alta z roku 1937 o objemu 1100 ccm

Tommy Sopwith ‚Equipe Endeavour 'Sphinx Allard v Goodwoodu v květnu 1954. Crosthwaite, ruce v bocích, dohled.

Po svém návratu do Británie odešel pracovat jako učeň do Armstrong Siddeley a večer studoval národní certifikát v oboru strojírenství na Coventry Technical College. Veškerý volný čas byl věnován nákupu, řízení a rekonstrukci zanedbaných automobilů včetně 1137 ccm z roku 1937 Alta. V roce 1952 se setkal s Tommym Sopwithem, synem Sir Thomas Sopwith, který také krátce učil v továrně svého otce. Vycházeli dobře, a protože se Sopwith zajímal o závody sportovních automobilů a věděl, že Crosthwaite má znalosti o automobilech, požádal Crosthwaiteho, aby byl jeho mechanikem. Zpočátku používali 3,4litrový šestiválcový motor Armstrong Siddeley Saphire, podvozek Allard JR a předvolbu převodovky. Sopwith vyhrál několik závodů ve Sphinx Allard.^[1] Sopwith zavolal svému týmu Equipe Endeavour po otcově závodní jachtě America's Cup.

Automobily Equipe Endeavour Cooper T39 / Climax Goodwood 30. května 1955. Auta směřující k Crosthwaite

V roce 1954 se Sopwith rozhodl rozšířit Equipe Endeavour s několika přáteli a objednal si auta u Coopers. Od začátku roku 1954 do konce roku 1955 Crosthwaite pracoval s John Cooper z Cooper Cars dohled nad výrobou a finálním designem sportovních vozů Equipe Endeavour jménem společnosti Sopwith. Zatímco u Cooper pracoval s Ivor Bueb, Roy Salvadori, Ken Tyrrell a Jack Brabham. Crosthwaite provedl kola výrobců, aby našel vhodné motory, a rozhodl se pro Coventry Climax (který viděl na předním motoru Kieft ) pro nízkou hmotnost a malé rozměry a motor Connaught pro výkon a kompaktnost. Zjistil, že lidé v Coventry Climax chtějí rozvíjet svůj motor a zvyšovat výkon. Sopwith vyhrál mnoho závodů s bobtailem Cooper Climax a překonal rekord třídy ve stoupání do Prescottu. Reg Parnell a Ivor Bueb závodil za tým na několika setkáních. Crosthwaite byl tedy na začátku a ovlivněn víceválcovou revolucí s motorem vzadu v motoristických závodech.^[2]Kvůli úspěchu Equipe Endeavour byli Crosthwaite osloveni jinými týmy a jezdci, ale s Tommym byl docela spokojený. Na konci sezóny 1955 v Oulton Parku však měl Tommy nehodu, svinul Cooper Climax a byl velmi těžce zraněn poté, co to v jedné ze zatáček „převařil“. Tommyho otec mu řekl, že může pokračovat v závodění, ale pouze v sedanech. Crosthwaite nechtěl pracovat v závodech sedanů, proto poděkoval Tommymu a rozhodl se jít dál. Během závodů na Aintree Crosthwaite potkal mladou dámu Joan a byl poražen. Vzali se v dubnu 1955 a s dítětem na cestě, kterou potřeboval k podpoře své rodiny, a tak se pokusili rozhodnout o nejlepším týmu, který by se připojil.

Lotus Engineering

Colin Chapman v Lotusu 11 na Velké ceně Velké Británie, závod Formule 2, Silverstone, červenec 1956. Crosthwaite vpravo, opřený o auto. Mike Costin vlevo

Na podzim roku 1955 nastoupil Colin Chapman kdo začínal s lotosovými vozy. Crosthwaite pracoval v experimentálním oddělení společnosti Lotus Engineering a pomohl vyvinout a vylepšit modely Lotus 11 a Type 14 Elite. Působil také jako starší závodní mechanik společnosti Chapman a soutěžili po celé Velké Británii, stejně jako v Le Mans, Imole a Monze. Pracoval po boku Graham Hill, pak mechanik převodovky a Mike Costin „Cos“ v Cosworthu. Keith Duckworth pracoval tam během prázdnin z univerzity. Cliff Allison byl v té době jejich nejúspěšnějším řidičem.^[3][4][5]

Crosthwaite (vlevo) stojící před žlutým Lotosovým jedenáctem Leona Millera. Modrá MGA vlevo. Závodní setkání SCCA na Riverside Raceway 17. listopadu 1957^[6]

Na konci roku 1956 Suezská krize Znamenalo to, že benzín byl ve Velké Británii přidělen na příděly a zákaz motorových závodů. Colin Chapman se zeptal, zda by Crosthwaite šel s týmem Lotus do USA, protože potřeboval zkušeného mechanika, který by připravil vozy Lotus na 12hodinový závod v Sebringu v březnu 1957. Chapman skončil první ve své třídě.^[7] Po závodě Crosthwaite šel pracovat Jay Chamberlain dovozce Lotus v Kalifornii. Mnoho práce také našel při přípravě vozů Coopers a Lotus na závody v Kalifornii a Nevadě. Mezi jezdce, pro které pracoval, patřili John Biehl, Frank Monise, Ignacio Lozano, Jock Ross, Leon Miller a Skip Conklin. V garáži nebo na cestě bylo vždy několik sportovních / závodních automobilů. Zúčastnil se závodních setkání, aby upravil a doladil vozy pro závody v Pomoně, Riverside, Palm Springs, Santa Barbaře, San Diegu, Torrey Pines a Laguna Seca.

Dolphin Engineering

Crosthwaite (vlevo) s řidiči Johnem Biehlem (sluneční brýle) a Frankem Monise (brýle) na Riverside v červnu 1958

Crosthwaite vlevo. Buddy Hull vpravo. Mistr světa Formule 1 z let 1959 a 1960 Jack Brabham sedí v Dolphin Mk 1. Riverside Raceway 1960

Na začátku roku 1959 představil závodní jezdec John Biehl Crosthwaite anglofilskému a závodnímu nadšenci Buddymu Hullovi. Buddy přišel na nějaké peníze a velmi se chtěl zapojit do stavby závodních vozů sám. Začali jako partnerství, Hull jako MD a finančník a Crosthwaite, aby navrhli a postavili Formula Junior pro jejich společnost „Dolphin Engineering“. Jednalo se o jednomístný vůz se středním motorem a karoserií ze skleněných vláken. Předpisy uváděly, že motor / převodovka byly založeny na sériovém voze o objemu 1100 ccm nebo méně. Podvozek, odpružení a karoserie byly neomezené. Podvozek byl rovný trubkový ocelový prostorový rám. Motorem byl Fiat o objemu 1100 ccm a převodovka byla obrácená verze Fiat 600. Měla lisovaná ocelová kola a karoserie ze skleněných vláken byla vyrobena podle doporučení místního stavitele lodí. Přední zavěšení a brzdy byly upravené díly od neběžícího NSU Prinz, který měl Crosthwaite. Zadní zavěšení, které sám navrhl a vyrobil.

Debut Dolphin Mk 2 v Pomoně v březnu 1961. Crosthwaite za autem. Řidič Ken Miles skončil druhý.

Pozdní v roce 1959 byl prototyp závoděn v San Diegu a skončil na 5. místě. Rozhodli se uklidit prototyp a jít do výroby s Mk 1 Dolphin. Toto uklizení se proměnilo v mnohem víc než jen to, takže z prototypu zbýval jen základní rám podvozku a karoserie. Mistr světa Formule 1 Jack Brabham test jel Mk 1 Dolphin na Riverside International Raceway Kvůli stále konkurenceschopnějšímu trhu Formule Junior se Crosthwaite v roce 1961 rozhodl navrhnout Dolphin Mk 2 (nazývaný také Dolphin International). Bylo vyrobeno dvacet šest. Měl vyladěný motor Ford Anglia 105E o objemu 997 cm3, který pocházel od Mika Costina z britského Cosworthu. Nová karoserie byla nakreslena tak, aby byla co nejmenší, hladká a aerodynamická. Po všech hodinách strávených výrobou forem karoserie Mk 1 se rozhodli vyrobit hlavní „zátku“ vyrobenou z hliníku pro tělo ze skleněných vláken Mk 2. Tuto „zástrčku“ vyrobil podle specifikace Crosthwaite místní závod karosárny Troutman a Barnes . Společnost Dolphin Engineering vybavila přípravky pro všechny svařované díly a kola z litého hořčíku pro auto navrhla společnost Crosthwaite. Mk2 byl úspěšně závodil ex pat Ken Miles (těsné druhé místo při svém debutu). Kurt Neumann zvítězil v Dolphin International na Riverside v červnu 1962. Počet Giovanni Lurani, který byl nápomocen při přesvědčování FIA aby se Formula Junior stala mezinárodní třídou, popsal Dolphin jako nejlepšího amerického juniorského konstruovaného. Originální vozy Dolphin se dodnes závodí na událostech historických automobilů.^{[8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24]}

Indianapolis 500 - Mickey Thompson

1962 Indianapolis 500

Crosthwaite s podvozkem 1962 Indianapolis 500 auto. Strojírna Mickey Thompson, Long Beach, Kalifornie 1962

Podvozek na obrázku výše s karoserií. 1962 Harvey Aluminium Special Indianapolis 500 car. Mickey Thompson v autě. Stojící, zástupce Harveye vlevo, Crosthwaite vpravo

V návaznosti na úspěchy Delfína se dostal do pozornosti Mickey Thompson, který byl dobře známý pro zapojení do dragsterů, pokusů o pozemní rychlostní rekordy a motoristických závodů. Thompson a jeho sponzoři, Harvey Aluminium a Jim Kimberly (z Kimberly Clark), požádali Crosthwaite, aby navrhl vůz, který bude závodit v roce 1962 Indianapolis 500. Neobvykle používali sériový motor V8 Buick a ten byl na zadní straně na rozdíl od předních motorů, závodně laděných, Offenhauserových automobilů používaných většinou konkurentů. Jednalo se o první sériový motor, který se v Indy závodil od roku 1946, a byl začátkem transformace zadního motoru v Indianapolis 500. Vůz měl 16-palcová kola namísto obvyklých 18 "/ 20" viděných v Indy a plně nezávislé zavěšení . Jediné, co bylo s Dolphinem společné, byl spodní závěsný čep NSU. Thompsonova posádka vedená Fritzem Voigtem byla mladá, chytrá a pracovitá. Vůz pracoval 12-14 hodin denně a byl navržen a vyroben za 120 dní. Crosthwaite žil v místním motelu a byl zřídka doma. Pro závod musel být motor (zvětšený na objem 4,2 litru, maximum povolený předpisy pro motory „sériového bloku“) rozladěn, protože se obávali, že to nevydrží vzdálenost. Přesto, že je o více než 70 k nižší u ostatních vozů Dan Gurney kvalifikoval se na osmém místě a byl na devátém místě, dokud netěsnící olejové těsnění nezachytilo převodovku a neukončilo svůj závod na 94. kole. Umístil se na 20. místě z 33. Tým získal cenu za mechanický úspěch za originální design, konstrukci a úspěch.^{[25][26][27][28][29][30][31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44]}

1963 Indianapolis 500

Graham Hill testování „kolečkové brusle“ Indy 500 auto květen 1963. Crosthwaite stojící za autem.

Sponzoři byli velmi potěšeni reklamou, která byla v tomto roce vytvořena, takže pro rok 1963 vyrobil Indianapolis 500 Crosthwaite inovativní „kolečkové brusle“ Harvey Aluminium Special s tehdy průkopnickým menším profilem (průměr 12 palců) a širokými závodními pneumatikami (přední 7 palců a zadní 9 palců široká) a kola. Kvůli malým rozměrům předních kol musel Crosthwaite vypracovat způsob, jak namontovat přední brzdy dovnitř, aby získal disk rozumné velikosti. Bylo to poprvé, co se o to pokusili. Mickey Thompson vzal pět aut do Indianapolisu. Dva z loňského designu s motory Chevrolet V8 a třemi vozy na kolečkových bruslích. Jeden z nových vozů, Harvey Titanium Special, měl lehký titanový podvozek. Test mistra světa Formule 1, Grahama Hilla, řídil jeden z vozů, ale rozhodl se, že nebude závodit, protože díky evropským závazkům neměl dostatek času na trénink. Al Miller jel jedním z upravených 1962 vozů na 9. místo, přestože se kvalifikoval pouze na 31. pozici. Duane Carter kvalifikoval jeden z vozů na kolečkových bruslích na 15. místě, ale po poruše motoru ve 100. kole se umístil až na 23. místě. Malé rozměry pneumatik a nízká hmotnost vozu způsobily stížnosti mezi starými majiteli a majiteli, takže pro budoucí závody byla auta omezena na minimální rozměry pneumatik a minimální hmotnost automobilu.^{[45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55]}

Holman Moody

Nepoužitý původní design pro automobil Holman Moody Indianapolis 500. koncem roku 1963

Brzy po závodě Indy 500 v roce 1963 byl Crosthwaite osloven a přestěhován do práce v Holman Moody, oficiální dodavatel závodu pro Ford. Ford chtěl, aby Holman Moody předložil návrh na provoz automobilu Indianapolis 500 pro rok 1964. Severní Karolína byla dostatečně daleko od Los Angeles, aby nešlapal po prstech Mickeyho Thompsona. Chtěl pracovat s Fordem, protože to byly zdaleka nejlepší motory a oni pracovali na skutečném závodním motoru, ne na upraveném základu. Jim Clark ten rok skončil druhý s motorem Ford. Holman Moody chtěl, aby Crosthwaite začal hned, aby mohli uvést cenu Fordu.

Vypracoval podvozek s použitím některých panelů karoserie jako namáhaných prvků, částečně monokok s možností použití čelního skla a uzavřeného kokpitu. Je ironií, že brzy poté, co dorazil, zjistil, že Mickey Thompson opustil General Motors a podařilo se mu získat sponzorství Fordu na základě výkonu Mickeyho v letech 1962/3 (s auty navrženými / vyrobenými společností Crosthwaite) a propagačních dovedností. U závodních vozů se u Holmana Moodyho nepracovalo, ale navrhli, aby Crosthwaite mohl pracovat na svých závodních lodích.^[56][57]

BRM - British Racing Motors

Graham Hill testování BRM P261 v roce 1965. Crosthwaite v duffel kabátu

Zatímco byl u Holmana Moodyho, měl Crosthwaite telefonát Tony Rudd Chief Engineer ve společnosti BRM a požádal ho, aby šel na závodní dráhu Watkins Glen ve státě New York. Tony řekl, že Graham Hill chtěl, aby se Crosthwaite připojil k BRM, a chtěl by se setkat a prodiskutovat podrobnosti? Crosthwaite řekl, že byl v té době zaneprázdněn, ale když dohoda Ford skončila, odletěl do Anglie a dohodl se na smlouvě. V prosinci 1963 se Crosthwaite vrátil do Velké Británie, aby se připojil k Britům Formule 1 tým BRM jako návrhář podvozku. Jeho prvním úkolem bylo upravit geometrii zavěšení na BRM P261. Dále pracoval na důmyslném monokoku a konstrukcích motorů Tonyho Rudda, aby našel způsob montáže motoru, převodovky a zadního zavěšení. Jeho řešením bylo pevně namontovat motor do monokoku na opěradle sedadla řidiče a zadního zavěšení na převodovce / rozvodovce. Úchyty motoru byly navrženy tak, aby rozložily zatížení po celé délce klikové skříně, aby chránily drahé odlitky v případě menšího bočníku. To bylo patentováno společností BRM a stalo se normou v závodech.

Pracoval s legendami Graham Hill a Jackie Stewart během některých z nejlepších let BRM. V letech 1964 a 1965 skončil Graham Hill na druhém místě v šampionátu jezdců a BRM byli oba v soutěži konstruktérů oba roky (pět vítězství a jedenáctá druhá místa). Crosthwaite měl nápad překvapit Jackieho Stewarta tím, že z něj udělal tartanovou sedačku pro jeho BRM P261 na Velké ceně Monaka 1965. Graham Hill skončil první a Stewart třetí. Graham Hill, zejména Jackie Stewart, se líbili způsobu, jakým Crosthwaite nastavil svá auta, a on byl požádán Ken Tyrrell a Matra (Další tým Jackie Stewart), aby na nich provedli poradenskou činnost Formule 2 auta poté, co opustil BRM.^[58][59][60]

Intermeccanica

Intermeccanica Italia. 1966

Jako konzultant pracoval nejprve s Jackem Griffithem, poté s Frankem Reisnerem v Turíně a navrhl podvozek pro vůz ve tvaru Boba Cumberforda Intermeccanica Italia.

Crosthwaite změnil a vylepšil nastavení a zavěšení na Lola T70 závodníka z New Yorku Johna „Bucka“ Fulpa. Fulp vyhrál Grand Prix sportovních vozů Watkins Glen a 300 km od řeky v roce 1966.

V Alan Mann Racing upravil a připravil Ford GT40s pro 24hodinový závod v Le Mans v roce 1966 a Lázně 1000 km. The John Whitmore /Frank Gardner poháněné auto skončilo na druhém místě v závodě Spa na 1000 km. Graham Hill řídil jeden z vozů v Le Mans.

^{[61][62][63][64][65][66][67][68][69]}

Reliant Motor Company - Scimitar GTE

Ray Wiggin ze společnosti Reliant Motor Company hledal v roce 1966 specialistu na podvozky a Crosthwaite se tam přestěhoval nejprve jako konzultant, aby upravil podvozek a odpružení SE4 Scimitar GT Coupe, čímž zlepšil jízdu a ovladatelnost. Stirling Moss řekl o změnách - „nyní je způsobilý pro klasickou definici velkého cestovního vozu, který umožňuje řidiči a spolujezdci a jejich zavazadlům překonat dlouhé vzdálenosti na evropských vysokorychlostních silnicích v naprostém pohodlí“. Crosthwaite byl požádán, aby namísto starého přímého šestiválcového motoru v modelu SE4a nainstaloval nový motor V6 od Fordu a zlepšil ovladatelnost a přilnavost turecké výroby Anadol. Reliant byl s jeho úpravami spokojen a v říjnu 1966 ho oslovil na pozici hlavního inženýra.^{[70][71][72][73]}

Crosthwaite vlastní SE5 Reliant Scimitar GTE

V roce 1967 Tom Karen z Ogle design byl požádán, aby předložil některé návrhy karoserie pro nový čtyřmístný Scimitar, SE5 Reliant Scimitar GTE. Výkonný ředitel Ray Wiggin, hlavní inženýr Crosthwaite a odborník na tělo ze skleněných vláken Ken Wood se vydal do Ogle v Letchworthu, aby se podíval na několik modelových vzorů karoserie pro novou SE5, většinou z lepenky a lepicí pásky. Crosthwaite v mysli nepochyboval, že je to ten správný tvar. Wiggin řekl Kenovi Woodovi, aby šel do toho a udělal řádného pána. SE5 byl koncipován a připraven na autosalon Earls Court v roce 1968 za méně než 12 měsíců. Pro SE5 Crosthwaite a jeho tým navrhli zcela odlišný rám podvozku, přepracované a vylepšené odpružení, novou a přemístěnou palivovou nádrž, výklopnou tyč, nový chladicí systém, rezervní kolo namontované v přídi, aby poskytlo větší zadní prostor a 17-galonové palivo nádrž. Vůz měl samostatná sklopná zadní sedadla a později zadní stěrač, oba první. Při konstrukci podvozku Crosthwaite úzce spolupracoval s stylistou karoserie Ogle Peterem Baileyem na úpravách a vylepšování prototypu. Konstrukce byla tak úspěšná, že základní geometrie podvozku a zavěšení zůstala stejná, dokud nebyla o 20 let později vyrobena poslední verze GTE. Novináři byli rozděleni v názorech na vozidlo, ale jakmile se s ním skutečně dostali, byli obvykle ohromeni výkonem, ovladatelností a praktičností.^{[74][75][76][77][78][79][80][81][82][83][84][85][86][87][88][89][90][91]}

Crosthwaite také vypracoval podvozek pro Reliant Kitten a styl Tom Tom Karen / Ogle Bond Bug.^[92][93][94]

Hyundai Motor Company

Na začátku roku 1974 byl pronásledován spolu s dalšími pěti automobilovými inženýry a vedoucími pracovníky George Turnbull (podnikatel) jihokorejskou společností Hyundai Motor Company pomoci založit jejich nyní prosperující společnost na výrobu automobilů. To vedlo k výrobě Hyundai Pony v roce 1975.^{[95][96][97][98]}

Útesové inženýrství

Motorový člun Reef Hunter

Na konci 70. let se vrátil do Anglie, aby založil vlastní společnost Reef Engineering, vyrábějící a vyvážející otevřená auta pro rekreační střediska na Seychelách a v Západní Indii. Říkalo se jim Cubs, podvozek vycházející z jeho designu kotě a tělo navržené Peterem Baileyem.^[99] Navrhoval a vyráběl také motorové čluny a plachetnice Icarus. Crosthwaite byl ovlivněn jeho zájmy, protože měl velký zájem o vodní sporty, včetně potápění, vodního lyžování a windsurfingu.

V 80. letech byl pověřen vypracováním návrhů pro speciální společnosti vyrábějící automobily. Patřily mezi ně Jimp, jakýsi mini Land Rover podobný, a Salamander, určený jako náhrada za AC auta neplatná přeprava.^[100][101]

Byl členem automobilové a obecné technické rady pro Společnost výrobců motorů a obchodníků od roku 1968 do roku 1974 a člen British Racing Drivers Club od roku 1956 do roku 1983.

Pozdější život

Crosthwaite odešel na jižní pobřeží Anglie na konci 80. let. Aktivní, energický a nadšený pokračoval ve windsurfingu a jízdě na horských kolech „off-road“ až do svých 76 let, kdy si při cyklistické nehodě na jihu Downs zlomil kyčel.^{[Citace je zapotřebí ]}

John Crosthwaite zemřel dne 5. září 2010 na dovolené v Tralee v Eire.^{[Citace je zapotřebí ]}

Reference

externí odkazy