Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company - Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company

Pro společnosti 20. a 21. století, které používaly tuto železnici, viz Maryland a Pennsylvania železnice, Walkersville Southern Railroad, a Maryland Midland železnice.
Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Název FPL graphic.png
Národní prostředíFrederick a Carroll kraje, Maryland, Spojené státy
TerminusFrederick City, Maryland
Frederick and Pennsylvania Line railroad from 1873 map.png
Mapa 1873
Zachované operace
Ve vlastnictvíFrederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Stanice7
Délka28 mil (45 km)
Obchodní historie
Otevřeno1872
1872-1896Působí jako železniční společnost Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
1896Stává se Frederickem a severní železnicí
1897Stává se železnicí York, Hanover a Frederick
1914Stává York, Hanover a Frederick železnice
1917-1920Provozuje Správa železnic Spojených států
1953Stává se Společnost PennDel
1968Stává se Penn Central Transportation Company
1982Koupeno státem Maryland / State Highway Admin
Uzavřeno pro cestující1948
Zavřeno1982

The Frederick a Pennsylvania Line železnice běžela z Frederick, Maryland na hranici státu Pensylvánie - Maryland, nebo Mason – Dixonova linie poblíž Kingsdale, Pensylvánie, skládající se z 28 mil (45,1 km) středové trati a 29,93 mil (48,17 km) z celkové trati včetně vleček. Objednaný v roce 1867, železnice začala stavět v roce 1869 a stála 868 687,50 $.

To se otevřelo 8. Října 1872 a následně bylo pronajato Pennsylvania železnice (PRR) od 1. ledna 1875 a v červenci téhož roku, PRR vytvořila Frederick Division provozovat železniční trať. Na jaře 1896 to bylo zlikvidován soudním prodejem do PRR za 10 procent z jeho účetní hodnoty 1896.

Pennsylvania reorganizoval železnici v prosinci 1896 jako Frederick a severní železniční společnost. V březnu 1897 byla tato nová společnost sama sloučena s dalšími železnicemi ovládanými PRR, Littlestown Railroad Company a Hanover and York Railroad Company do York, Hanover a Frederick Railroad, pronajatých podle obecných zákonů Pensylvánie a Marylandu. V roce 1914 byla tato železnice a nově vybudovaná centrální železnice v Marylandu sloučeny do železniční společnosti York, Hanover a Frederick, která zůstala stoprocentní dceřiná společnost PRR do založení společnosti PennDel 31. prosince 1953,[1] a pak Penn Central Transportation Company fúze v roce 1968 a poté bankrot v roce 1970. Segment společnosti Frederick and Pennsylvania Line a další bývalé nemovitosti PRR v Marylandu byly společností Penn Central prodány státu Maryland v roce 1982 za 9 295 000 USD.[2] V roce 2006 stát prodal přibližně 20 mil pobočky Maryland Midland Railroad za přibližně 300 000 $.[3]

Jak 2017, všechny ale dvě míle (3,2 km) na jižním konci u Frederick stále existují, provozované buď Walkersville Southern Railroad nebo Maryland Midland železnice.

Pronajímání železniční společnosti

V lednu 1866 se organizátoři sešli v Fredericku, aby diskutovali o pronájmu železnice z District of Columbia na linii státu Pensylvánie přes Frederick.[4] To vyžadovalo legislativní akt ze strany Marylandské valné shromáždění začlenit a pronajmout železnici. Bez něj by skupina nemohla vyžadovat akcie, nakupovat majetek odsouzením nebo získat finanční podporu ve formě upisování akcií nebo prodeje dluhopisů od města nebo hrabství Frederick. V březnu 1867 přijalo valné shromáždění v Marylandu zákon o začlenění trati Frederick a Pensylvánie.[5] Jedním z těch senátorů, kteří hlasovali pro začlenění železnice, byl její budoucí prezident, Stezka Charlese Edwarda Fredericka.[6]

F&PL bylo povoleno získat 1 milion $ ($2020= 18 293 000), s kapitálem (na 50 $ za akcii, US $ s, 1867) na vybudování železnice z jedné nebo více sad kolejí (v rámci práva cesty o šířce méně než sto stop (30,5 m)) od Fredericka „Maryland přes okresy Frederick a Carroll k linii Maryland a Pensylvánie směrem na Littlestown v Pensylvánii. Charta také vyžadovala, aby silnice navázala spojení s Západní Maryland železnice ale neuváděl žádné konkrétní odkazy na požadavek, aby železnice obsluhovala kterékoli z měst na trati, jako např Walkersville nebo Woodsboro. Charta dále vyžadovala, aby linka začala stavět do března 1870 (tři roky od průchodu) a byla dokončena do deseti let nebo byla rozpuštěna.

(viz také Celý text firemní listiny stejně jako Všeobecné nařízení platné pro všechny železnice začleněné ve státě Maryland před rokem 1872.)

V srpnu 1868 byla společnost organizována a John Loats zvolen prvním prezidentem železnice. Toto organizační úsilí vyžadovalo další právní předpisy. V roce 1868 požádali John A. Lynch, John Sifford a 356 dalších, občanů Fredericku, o právní předpisy, které by zmocňovaly úřední orgány Fredericku k upisování základního kapitálu železniční silnice Frederick and Pennsylvania Line Rail Road a vybírání daní z uvedeného města za tímto účelem.[7] Podobné opatření bylo požadováno k povolení Frederick County upsat základní kapitál a schválit hypoteční zástavní listy čtyř železnic, Western Maryland Rail Road Company, Frederick and Emmittsburg Rail Road Company, Frederick and Pennsylvania Line Rail Road Company a Společnost Frederick and Williamsport Rail Road Company. Dne 30. března 1868 podepsal guvernér zákon, který zmocňuje starostu, Aldermeny a Společnou radu Fredericka k upisování až 250 000 $ ($2020= 4 802 000) akcií a dluhopisů společnosti Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company podléhajících hlasování o schválení takového úpisu.[8] Frederick by vydal svůj vlastní dluh, aby zaplatil za hlavní město železnice a splatil dluhopisy se zdaněním skutečného a osobního majetku Fredericka. 4. května 1868 mělo město volby vyžadující souhlas, které prošly 797 až 80.[9]

Zákon o založení společnosti Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company byl upraven podruhé v roce 1870 Valným shromážděním v Marylandu, aby ji povolil stavět železniční trať na jih od Fredericku, jeho tehdejšího oprávněného konce přes Frederick a Montgomery Counties, a na hranici District of Columbia, aby bylo možné přímé spojení s městem Washington. F&PL bylo oprávněno spojovat nebo přejíždět jakoukoli železnici v krajích Frederick nebo Montgomery, stejně jako stavět jednu nebo více větví, z nichž žádná nemohla přesáhnout délku 24 mil. Železnice byla oprávněna postavit přednost v jízdě 100 stop (30,5 m) na šířku, upravenou podle potřeby pro řezy a výplně. Společnost byla oprávněna vydat další 3 miliony $ ($2020= 60 655 000) v akciích nebo dluhopisech pro tento účel. Prodloužení muselo být zahájeno do pěti let (1875) a do roku 1880 dokončena alespoň jedna sada kolejí.[10] Tento cílový harmonogram zahájení výstavby byl revidován v letech 1874 až 1876 a dokončení jedné trati do roku 1882,[11] ale železnice nebyla nikdy prodloužena na jih od jejího konce roku 1872.

V dubnu 1872 státní zákonodárce revidoval Frederickovu listinu, aby umožnila jakékoli železnici ve městě, jako je Baltimore a Ohio, nebo Frederickova a Pensylvánská linka, vybudovat trať na kterékoli z ulic, uliček nebo uliček města.[12] Ačkoli přednost v jízdě na trať byla udělena přes Fredericka, železnice poté musela vyjednávat s spojovací železnicí (Baltimore a Ohio železnice).[13]

V roce 1874 bylo F&PL povoleno Valným shromážděním v Marylandu pronajmout svou železnici jakékoli straně nebo skupině osob, které uznaly za vhodné, se souhlasem většiny akcionářů.[14] Byla přijata legislativa, která umožnila Frederick County koupit akcie jakékoli silnice postavené nebo zahájené výstavby po roce 1868.[15]

V roce 1878 vydala železnice přednostní akcie, které, pokud budou vydány, musí ze zisků uvedené společnosti platit trvalou dividendu ve výši šesti procent ročně.[16]

V roce 1882 bylo železnici nařízeno, aby nebránila žádným ulicím v Taneytownu déle než pět minut ani nedovolila zastavit některý ze svých motorů déle než pět minut a v preambuli zákona konstatovala, že občané Taneytownu a okolí. (Session Laws, 1882 Special Session) O dva roky později je železnici nařízeno, aby ve dne i v noci na přechodu přes Dálnice Frederick a Woodsboro poblíž Fredericku v Frederick County.[17]

Inženýrství železnice

V období těsně po americká občanská válka Inženýrství železnice spočívalo v lokalizaci trasy a výběru umístění pro struktury a jejich velikost a poté uzavřít smlouvu na dílo. (Viz článek na stavební zakázky )

Místo trasy

Prvním krokem při určování trasy je stanovení třídy silnice (Hlavní linie nebo odbočka ), terminály a možná jeden nebo více mezilehlých bodů, jako jsou křižovatky nebo stanic atd. Organizátoři silnice navrhli, aby byla výhodná trasa ukončena ve Fredericku a poté pokračovala na sever přes řeku Monocacy přes Izraelský potok a do Pensylvánie pomocí Piney Creek, která míří poblíž Littlestownu a téměř po celé vzdálenosti nabídla trasu údolím.[18]

Železniční topografii lze obecně rozdělit do tří typů:[19]

  • (1) země na úrovni prérie, která nenabízí žádné překážky v cestě do kopců, údolí atd., A umožňuje lokalizačnímu inženýrovi velkou volnost při umístění jeho linie a následně snižuje vzdálenost a zakřivení na minimum;
  • (2) kopcovitá, kopcovitá země, přes kterou je možné několik linií, přičemž žádná z nich ve velké míře nevybočuje z přímé linie mezi kontrolními body; a
  • (3) hornatá země, která v maximální míře zdůvodňuje dovednosti a vynalézavost lokalizačního inženýra.

Železnice byla propagována jako trasa druhého typu a byla téměř "letecká linka".[20]

Průzkum a předběžný průzkum

Titulní stránka průzkumu Gitt z roku 1867 pro Frederick and Pennsylvania Line RR

V roce 1867 Joseph Gitt a P.H. Irwin lokalizoval trasu pro Frederick and Pennsylvania Line Railroad.[21] Na rozdíl od průzkumu z roku 1865 pro západní Maryland provedl Gitt mnohem kratší průzkum v terénu na koni pro navrhovanou silnici a tyto informace nedoplnil instrumentálními průzkumy. Hlavním rysem navrhované trasy Gitt bylo, že z Woodsboro na jih do Frederick, to bylo lokalizováno mezi Woodsboro a Frederick silnice, Nyní Maryland Route 194 a Israel Creek. Kromě odklonu v Walkersville pokračovala silnice na jih podél východní strany silnice a přejela na mýtný dům a přejezd Monocacy severně od toho, co je dnes Route 194 at Ceresville, Md..[21]

První cesta na jih od Walkersville končila naproti Court House, na Church Street, ve Fredericku, MD na západní straně. (The Frederickova větev linka byla na východní straně.) Gitt a Irwin provedli druhý průzkum, tentokrát od Fredericka u Baltimore a Ohio železnice (B&O) depo v South Street v centru Fredericku v Marylandu na východním konci směřující na sever, aby zachytily linii stanovenou jejich prvním průzkumem ve Wormanově mlýně a zachytily první linii poblíž přechodu řeky.

Gitt doporučil přejezd příhradového mostu k řece Monocacy s převýšením 30 stop a dvě rozpětí po 150 stopách bez odkazů na dřevěné dřevěné kozlíky na severním břehu jakékoli délky nebo zdiva. Byly také požadovány mosty pro Big Pipe Creek s výškou 50 stop a rozpětím 150 stop; Little Pipe Creek s nadmořskou výškou 58 stop a rozpětím také 150 stop bez odkazů na jakékoli dřevěné kozlíkové práce na jiho-severním pobřeží jakékoli délky nebo zdiva.[21]

Gitt vyvinul odhad nákladů na silnici za předpokladu provozu na jedné trati, železná kolejnice na 50 liber na metr, vazby na středech 24 palců, základna silničního lůžka o šířce čtrnáct stop, se sklonem jedné nohy vodorovně ke každé vertikální pro řezy a dvanáct stop na šířku pro náspy se svahy jedné stopy a půl vodorovně ke každé svislé, žádný výkop hlubší než 25 stop nebo náspy nad 30 stop. Stejně jako v jeho díle ze Západního Marylandu nebyly náklady na přednost v jízdě zahrnuty do odhadu Gitta. The vládnoucí třída pro Gitt navrhovaná trasa byla 52,8 stop na míli, nebo 1% a žádná křivka nebyla kratší než 1 000 stop. Nejvyšší bod na trati mezi Littlestownem a Frederickem ve výšce 520 stop byl jednu míli západně od Ladiesburgu v Marylandu, zatímco nejnižší bod na trati ve výšce 281 stop byl na stanici Frederick. (Data z topografických map USGS z roku 1953) Na konci svého průzkumu odhadli Gitt a Irwin, že jejich navrhované vyrovnání na 30 mil může být zkráceno o půl míle opatrnější prací nebo 29,5 mil.[21]

Gitt odhadl, že náklady na stavbu železnice, nezávisle na přednosti v jízdě, byly 604 752 USD (2020= 11 063 000 v dnešních cenách) přibližně 20 000 USD ($2020= 366 000) na míli nebo 12 400 $ ($2020= 227 000) na kilometr. Výhodou silnice bylo zkrácení vzdálenosti k železničnímu centru v Yorku v Pensylvánii o 7 nebo 8 mil (11 nebo 13 km). Vzdálenost z Hanover Junction do Fredericku byla o 69 mil (111 km) kratší než přes Frederickova větev. Hodnocení na žádném místě na navrhované trase nepřesahovalo šedesát stop na míli (1,14%).[22]

Klíčové je, že Gitt odhadl potenciální výnos ze silnice na 103 000 $ ročně ($2020= 1 884 000), z čehož 10 000 $ připadlo na osobní dopravu.

Konečné umístění a stavební průzkum

Ačkoli Gitt zkoumal trasu v roce 1867, železnice vyžádala návrhy na konečné inženýrství a umístění trasy na konci roku 1868 a v říjnu téhož roku, rada obdržela samostatné návrhy od Gitt a Irwin stejně jako jeho budoucí hlavní inženýr John A. Haydon. Zápisy z představenstva ukazují, že Haydonův návrh byl vybrán pro jeho podrobnosti.[Zápis 1][23] V prosinci téhož roku železnice zakoupila měřicí přístroje od firmy Frederick W. King (1821 - 1889) a Richard King (1823 - 1905) Baltimore, Maryland.[GL 1] Haydon zahájil práce na železnici v květnu 1869 (tamtéž) s kolegou stavebním inženýrem Calvin L. Fulton (1837-1911) jako jeho asistent.[24]

V následujícím roce (1869) představenstvo na svém zasedání 2. června nařídilo silničnímu inženýrovi Haydonovi, aby provedl průzkum polohy silnice z Littlestownu na státní hranici.[Zápis 2] Haydon dokončil svůj průzkum a v prosinci 1869 správní rada schválila přemístění linky z Gittova vyrovnání podél Israel Creek (trasa na východní straně) přes Woodsboro, Walkersville a do Fredericku na Haydonovo vyrovnání na západní straně podél Glade Creek.[Zápis 3] Představenstvo objednalo na jaře 1870 přezkum segmentu Harmony Grove, ale na podzim roku 1870 byl Haydonův průzkum dokončen a 27. září 1870: Haydon představil svou zprávu o lokalizační studii západní a východní linie s východní linií ve Fredericku v souvislosti s přijetím B&O.[Zápis 4]

Když byla stavba dokončena o dva roky později, byla celková délka silnice zkrácena o další míli na 28,5 mil. Bylo provedeno několik změn:

Směrem na sever začalo konečné vyrovnání na východní straně a pokračovalo se východní ulicí ve Fredericku v Marylandu v přímé linii do Harmony Grove (západně od Gittovy linie) v nadmořské výšce 315 stop a dvě míle. Jak bylo zkonstruováno, traťová vzdálenost k řece Monocacy byla míle 3,75 mil, zatímco Gittova linie volala po překročení řeky Monocacy na míli 4,0; 1,5 mil na jihozápad.
Za Monocacy a až do Woodsboro byla silnice vyrovnána s východním svahem potoka Glade, zatímco Gitt umístil silnici na západní svah izraelského potoka.
Silnice měla 45 zatáček, jednu z 9 stupňů ve Fredericku Md a ostatní o 5 stupňů nebo méně. Na rozdíl od 1% Gittova stupně byl největší stupeň 1,44% také ve Fredericku.
Železnice byla postavena s železnou lištou o hmotnosti 56 liber, ne 50 doporučených Gittem.[25]
1916 ICC fotografie věže FPL Frederick Water, při pohledu na sever.

12. června 1872 byla společnosti Brevet Col, John A. Haydon vyplacena hotovost (800 USD), akcie (4 akcie) a druhé hypoteční zástavní listy.[Zápis 5]

Ostatní inženýrství

Kolejová vozidla se skládala ze dvou lokomotiv, jednoho šedesátého dřevěného osobního vozu, patnácti osobních a gondolových vozů a dostatečného počtu nákladních, skládkových a ručních vozů pro provoz na silnici, jejichž celková cena činila 12 186 USD (2020=260,000).[26]

Stavba železnice

Oznámení novin, že stavba začala na státní hranici mezi Marylandem a Pensylvánii v roce 1870.

29. července 1869 slavila železnice zahájení stavby poblíž Woodsboro v Marylandu, kde pražila celeho ve stylu grilování.[27] Čas potřebný k zadání zakázek na výstavbu odložil skutečný začátek stavby až do následujícího 15. ledna 1870, přičemž dokončení se předpokládalo v červnu 1871.[28] To bylo jen několik týdnů před požadavkem listiny z roku 1867 zahájit stavbu do března 1870 nebo být rozpuštěn.

Později téhož roku železnice inzerovala návrhy mostního zdiva pro dva mosty Pipe Creek.[29]

V červenci 1870 byly „... problémy společnosti ve vztahu k penězům překonány a další problémy se v této věci nepředpokládají.“[30]
Příklad kusu železné kolejnice vyrobené v roce 1872 železnicí Baltimore a Ohio

V prosinci 1870 železnice získala zakázku na Lochiel Iron Company[31] Pensylvánie, aby železné kolejnice položily železnici.[32] Zbytek železné kolejnice na silnici do Fredericku bude zakoupen v březnu 1872.[33]

V průběhu roku 1871 stavba pokročila do bodu, kdy bylo prakticky dokončeno dno silnic ve všech třech divizích, včetně prací v samotném Fredericku v Biserově poli na severním konci Love Lane nebo East Street.[34] Kladení železné kolejnice zakoupené od Lochielu bylo provedeno ze státní linky do Little Pipe Creek jedenáct mil.

Wendel Bollman společnost Most Patapsco a železárny Baltimoru byly zadány zakázky na mosty Tuscarora a Monocacy River, jakož i na viadukty nad potoky Little a Big Pipe a do konce roku 1871 byl postaven potok Big Pipe. Tyto mosty měly být "Bollman závěsný vazník" design patentovaný Bollmanem v roce 1852. Podobně jako u Stezka Savage Mill most se dvěma rozpětími 80 stop a trajektovými mosty Harper, nosné konstrukce Frederick a Pennsylvania Line měly být směsí napínacích prvků z tepaného železa a tlakových prvků z litiny, včetně dalších dekorativních prvků, jako jsou svislé prvky ve stylu Doric a koncové věže, všechny litiny a podrobné. Bollman stavěl kolem sto těchto mostů do roku 1873 a tyto mosty v rozpětí 150 a 60 stop nad vodou by byly jedny z posledních a největších mostů postavených Bollmanem pomocí jeho patentu.

Do roku 1872 měla železnice pět výhybek (výhybek), 3 míle železné kolejnice a 27 000 příčných spojek pro práci v tomto roce, ale celkově byl postup na silnici zpomalen pro „nedostatek práce“.[35] Během tohoto období však první vlak projel v lednu, z Littlestownu na břeh potoka Big Pipe Creek, ve vzdálenosti čtrnácti mil a necelou míli od železnice Western Maryland, jejíž výměna měla být dokončena do února.[36] To dokončilo spojení s železnicemi Hanover a Littlestown ovládanými PRR a se západním Marylandem, což umožnilo společnosti Pennsylvania Company přejet motory přes silnici a přivést vše železo z pobočky North Central (Littlestown) a Hanover.[37]

V dubnu dokončily mosty a železárny Patapsco most a viadukty přes Little Pipe Creek v celkové délce 705 stop, paluba mostu s rozpětím 135 stop, 60 stop nad nízkou vodou; kozlíky skládající se z 19 polí, jedenáct na Fredericku a osm na krajské straně potoka Carroll, byly vyrobeny z válcovaných železných desek, tvořících šest úhlových trubkových sloupů „bezpečně nýtovaných k sobě a zjevně s velkou pevností“.[38]

Během příštích několika měsíců pokračovala trať na jih od velkého potoka přes Bruceville (nyní známý jako Keymar), poté do Woodsboro a poté v srpnu 1872 byla dokončena traťová práce přes Woodsboro a směrem k Walkersville, poté v bodě 3 míle jižně od Woodsboro.[39] 28. září 1872 byla trať dokončena až k severní straně 8. nebo North Street v čele Love Lane nebo East Street ve Fredericku. Místním občanům byla nabídnuta jízda na nově dokončené trati, všímající si dobrých značných mostů přes železnou monokoky a Tuscororu.[40]

Linka byla dokončena a připravena na výnosovou službu a 29. září 1872 opustil první pravidelný osobní vlak Frederick (roh East & Eighth Street) do Westminsteru (kde nyní mají Carroll County Cattle Show) se zpáteční cenou 1,35 $ ($2020= 21,3). V té době nebylo navázáno žádné spojení s železnicí B&O na jih a ve Fredericku nebyla postavena žádná stanice, ale místní občan si přál, aby silnice byla úspěšná, protože se setkala s velkým odporem.[41]

Roky výnosové služby

Hanover Branch Railroad Management (červen 1872 - březen 1873)

V červnu 1872 byla železniční společnost v Hannoveru a Yorku známá také jako Hanover Branch Railroad v rámci své výroční zprávy akcionářům uvedla, že bude poskytovat provozní pomoc linkám Frederick a Pennsylvania, Littlestown Railroad a Bachman Valley železnice.[42]

Samotná Frederickova a Pensylvánská linka byla 29. září 1872 dokončena a připravena na službu příjmů železniční společností v Hannoveru a Yorku.[43] První pravidelný osobní vlak opustil 29. září 1872 Frederick (roh East & Eighth Street) do Westminsteru s zpáteční jízdnou v hodnotě 1,35 $ ($2020= 28). V té době nebylo navázáno žádné spojení s železnicí B&O na jih a ve Fredericku nebyla postavena žádná stanice, ale místní občan si přál, aby silnice byla úspěšná, protože se setkala s velkým odporem.[41]Dne 7. Října 1872 schválila správní rada sedm stanic s posádkou s roční kompenzací pro své agenty na 750 $ ročně ($2020=16,006).[Zápis 6]

David M. Scholl v Georgetownu / Walkersville
Stopka ve Woodsboro
Issac Renner v New Midway
Samuel Birchey v Ladiesburgu
U. Heiltabidle na Loat's Junction
Dr. Rinedollar v Taneytownu
Shue na stanici Shue.

Následující května měla železnice pravidelně naplánovanou osobní dopravu (dva vlaky denně) mezi Frederickem a spojením Western Maryland v Bruceville v Marylandu a v Littlestownu pro spojení na sever.[44] V červenci 1872 byla železnice přímo spojena s kolejištěm B&O na větvi Frederick v Pyferově uhelném dvoře v dolním depu.[45]

Frederick and Pennsylvania Line Management (březen 1873 - 1. ledna 1875)

Štítek do zápisnice představenstva společnosti Frederick and Pennsylvania Line RR

V roce 1868 byla na schůzi 10. srpna formálně předána nově zvoleným ředitelům od komisařů kontrola nad společností, jak to vyžaduje listina s Johnem Loatsem zvoleným prezidentem.[Zápis 7][46] 13. února 1872 Charles Trail byl zvolen prezidentem a sloužil v této funkci, dokud silnice nezaniknou o dvacet čtyři let později.[Zápis 8]

Zatímco Gitt odhadoval, že silnice vyprodukuje ročně více než 100 000 $, do 15. září 1873 (s téměř ročními výnosy) představenstvo vyslechlo zprávu výboru, která zjistila, že příčinou nižších než očekávaných příjmů z nákladní dopravy byla nedostatek nákladních vleček, výhybek a zařízení, jako jsou veřejné týmové tratě.[Zápis 9] 31. března 1874 Board povoluje prohlášení, že není schopen platit úroky z první hypoteční série kvůli zimním škodám a nedostatku podpory města a kraje.[Zápis 10]

Přesto železnice ovlivnila cestování v kraji. Příkladem byla výstava dobytka v Frederick County v říjnu 1874, která měla větší návštěvnost než v kterémkoli předchozím roce s účastí odhadovanou na 8 nebo 10 tisíc osob. Jedním z důvodů bylo, že železnice snížila jízdné na polovinu. Guvernér William Bigler z Pensylvánie přednesl projev na výstavě stého výročí ve Filadelfii, která se bude konat v roce 1876. Byl tam také guvernér Bradford z Marylandu. Místní pozorovatel poznamenal, že město bylo ... „stejně živé jako Broadway v New Yorku.“[47]Ztráty se však stále zvyšovaly a v prosinci 1874 schválila rada leasing železnice do Pennsylvania Railroad Company[Zápis 11]

Pennsylvania Railroad Management (1. ledna 1875 - 20. listopadu 1896)

Plný text výtisku Pennsylvania Railroad Lease of Frederick and Pennsylvania Line RR z minutové knihy ředitele

1. ledna 1875 se Pennsylvania Railroad Company pronajal železnice Frederick & Pennsylvania a Littlestown Railroads. Rovněž si pronajal železnici v Hannoveru a Yorku s účinností od 5. července 1875, přičemž tyto tři silnice měly celkovou délku 55,5 mil a rozšiřovaly železnici v Pensylvánii z Yorku v Pensylvánii do Fredericku v Marylandu. Měly být provozovány za cenu a náhradu za použití jejich zařízení.[48] Téhož roku 1. července založila Pensylvánie divizi Frederick s pobočkou York a mostem Columbia Bridge, dříve fungujícím jako součást divize Philadelphia, do které byla převedena, čímž se tato divize rozšířila z Kolumbie na Frederick, ve vzdálenosti 69,5 mil. Výdělky v prvním roce činily 33 000 USD.[Výroční zpráva 1]Na začátku roku 1876 vytvořila Pennsylvania Railroad plány na sklad ve Fredericku a zakoupila následující nemovitosti stojící na East Street (nebo Love Lane) mezi Church & Second Streets:

House & lot od Michaela Lotze za 2 000 $.
Dům a hodně od paní Lightnerové za 900 $.
House & lot od pana George K. Birelyho za 1800 $.
Dům a pozemky od Fredericka Wertheimera za 1000 $.
House & Lot od George W. Cramera za 300 $.
(stará nemovitost Justus Gerecht) za 604 $.
Dům a spousta za rohem na Second Street od A. Sheffielda za 1900 $.
Dům a pozemek na stejné ulici od paní Buckelsové za 2 000 $.
Dům a pozemek na stejné ulici od paní Smithové za 2 000 $.[49]

Do roku 1896, roku bankrotu a prodeje, měla železnice jen dva pravidelné vlaky denně na sever do Filadelfie, které vycházely z Fredericku a procházely Walkersville a Woodsboro s pěti vlaky z Yorku v Pensylvánii; doba cesty z Fredericku do Walkersville byla 16 minut a 27 minut do Woodsboro. Kromě nich nezastaví žádná jiná stanice. Ranní pošta odešla z Fredericka v 9 hodin ráno.[50] Schůze akcionářů byla zveřejněna 28. února 1896 v Baltimoru v Severní centrální RR kanceláře. Bylo zvoleno jedenáct ředitelů, přičemž pět z nich byli starosta Frederick a Alderman.[51] Trail byl znovu zvolen prezidentem; Stephen White, který byl nejen tajemníkem Frederickova a Pensylvánského vedení, ale také řadou dalších železnic ovládaných PRR, včetně severní střední a A. W. Hendrixe jako pokladníka, který měl rád White, v podobných pozicích jako jiné železnice ovládané PRR.[52] Účast na tomto setkání byla také Starosta Aquilla R. Yeakle Fredericka [2] jako člen představenstva.

Interní sdělení PRR popisující ztráty Fredericka a Pennsylvania Line RR po soudním prodeji v roce 1896

Následující měsíc v březnu noviny oznámily, že železnice se prodává.[53] 10. června se v budově okresního soudu v Fredericku konala veřejná dražba nařízená obvodním soudem. S malou účastí a žádnými dalšími zájemci nebyla silnice za devět minut prodána Georgovi Masseymu, právníkovi pro Pennsylvania Railroad, za 150 000 $.[54] Prodej byl pouze za nemovitost, protože v té době silnice nevlastnila žádná kolejová vozidla. Kromě počátečního nákupu zařízení v roce 1872 bylo veškeré vybavení poskytováno buď dřívější dohodou s hanoverskou železnicí, nebo pozdějším nájmem PRR.[55]

Následující rok v lednu 1897, opět v Baltimoru, byla železnice reorganizována na železniční společnost Frederick and Northern Railroad. V té době se uvádělo, že předchůdce sotva dokázal pokrýt provozní náklady a málokdy dosáhl zisku. Nikdy nezískala úroky splatné za své dluhopisy (Frederick byl největším držitelem dluhopisů) a v době jejího uzavření nesplacený úrok přesáhl jistinu.

Železnice York, Hanover a Frederick (YH&F) 1897-1953

Mapa železničního systému York Hanover a Frederick v roce 1918

V březnu 1897 byla tato nová společnost sama sloučena s dalšími železnicemi kontrolovanými Pensylvánií (Littlestown Railroad Company a Hanover and York Railroad Company) do York, Hanover a Frederick Railroad Company, pronajatých podle obecných zákonů Pensylvánie a Marylandu.

Mapa Central Railroad of Maryland z hodnotících map ICC 1916
Central Railroad of Maryland on Farquhar St, Union Bridge MD in 1984 and Maryland Midland train by Charlie Hill

Centrální železnice v Marylandu (CRM)

V roce 1911 zahájila svou činnost společnost Tidewater Portland Cement Company Union Bridge, Maryland jako jeden z pouhých dvou portlandský cement rostliny ve státě [56] a obsluhováno železničním spojením na Západní Maryland hlavní linie. Společnost Tidewater, která nebyla spokojena s přepravními tarify v západním Marylandu, se přiblížila k železnici York, Hanover a Frederick, aby zajistila rozšíření svého závodu ve vzdálenosti 5,146 mil.[57][58] Jako pobídka k vybudování ostrohy společnost Tidewater souhlasila se zaručením minimální přepravy 500 000 tun cementu přes linku.[58] V roce 1914 byla tato nově vybudovaná centrální železnice v Marylandu sloučena do železniční společnosti York, Hanover a Frederick a přejmenována na větev Union Bridge. Pobočka byla opuštěna v roce 1971 a trať odstraněna v roce 1972.[58]

York, Hanover a Frederick železnice zůstala stoprocentní dceřiná společnost PRR do založení společnosti PennDel dne 31. prosince 1953[1] a pak Penn Central fúze v roce 1968 a poté bankrot v roce 1970.

Marylandské ministerstvo dopravy

The Frederick a Pennsylvania Line Segment byl převeden do státu Maryland pro použití v Marylandské ministerstvo dopravy v roce 1982 za 9,2 milionu dolarů. V roce 2006 převedl stát vlastnictví na Maryland Midland železnice pro následující:

„nemovitosti, železniční trať a příslušná železniční zařízení zahrnující části železničních tratí známých jako bývalá železniční trať Highfield-Glyndon Line společnosti Western Maryland Railroad Company a Littlestown Penn Central až Frederick Line. Část bývalého Penn Central Littlestown Frederick Line podléhá PSA se skládá z přibližně 20,25 mil od železniční pravostranné komunikace začínající u oceňovací stanice 2091 + 56 (Mile Post 39) v Littlestownu (Pensylvánie) a postupující na jihozápad severně od North Glade Road, severně od Walkersville (Maryland) ) ... “[59]

Zbývající část Frederick a Pennsylvania Line jiná než jižní část pronajatá městem Frederick (jižně od MP 2,5 / 66,5) je stále ve vlastnictví státu Maryland a provozována společným dopravcem.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 13.
  2. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 22.
  3. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 33.
  4. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 49.
  5. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 82.
  6. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 90.
  7. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 6.
  8. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 71.
  9. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 112.
  10. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 121.
  11. ^ Zápis z představenstva pro železniční trať Frederick a Pennsylvania. 1867–1896. p. 128.
  1. ^ 29. výroční zpráva pro držitele akcií železnice v Pensylvánii. Philadelphie. 1875. str. 140.
  1. ^ General Ledger Book of Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896. str. 24–25.

externí odkazy

Reference

  1. ^ A b "The Pennsylvania Railroad Company: Corporate, Financial and Construction History Of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945". od Coverdale & Colpitts digitalizované Hagleyovým muzeem. Citováno 24. prosince 2013.
  2. ^ Frederick County Land records, folio 1169, strana 712
  3. ^ Frederick County Land records, folio 5856, page 477
  4. ^ "untitled article". American Railroad Journal. 39: 126. 1866.
  5. ^ „Sborník a akty Valného shromáždění, 1867“. Archivovány od originál 24. prosince 2013. Citováno 30. června 2013. an Act to incorporate the Frederick and Pennsylvania line (F&PL) Railroad Company (Accessed from Maryland State Archives)
  6. ^ "Act to Incorporate the Frederick and Pennsylvania Railroad Company". Proceedings and Acts of the General Assembly, 1867. Státní archiv v Marylandu. Archivovány od originál dne 30. června 2013. Citováno 9. května 2013. Volume 133, Page 694
  7. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1868". Volume 142, Page 34. Archives of Maryland online. Citováno 25. května 2015.
  8. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, March 30, 1868". Volume 142, Page 3152. Archives of Maryland online. Citováno 25. května 2015.
  9. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1868. str. 1050.
  10. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1870". Volume 188, Page 3257. Archives of Maryland online. Citováno 9. května 2013.
  11. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874,Volume 211, Page 3586". Archivy Marylandu. Citováno 10. května 2013.
  12. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1872, Volume 190, Page 2776". Archivy Marylandu. Citováno 29. května 2013.
  13. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes right of way purchases thru Frederick city". American Railroad Journal. 45: 613. 11 May 1872. Citováno 11. května 2013.
  14. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874, Volume 211, Page 3069". Archivy Marylandu. Citováno 10. května 2013.
  15. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874,Volume 211, Page 2892". Archivy Marylandu. Citováno 10. května 2013.
  16. ^ "Session Laws,1878,Volume 399, Page 668". Archivy Marylandu. Citováno 10. května 2013.
  17. ^ "Act to require Frederick and Pennsylvania Railroad Company to post flagman at Frederick and Woodsboro turnpike". The Maryland Code, Public Local Laws, 1888. Státní archiv v Marylandu. Citováno 9. května 2013. Volume 390, Page 1201
  18. ^ "untitled article". American Railroad Journal. 40: 510. June 1867.
  19. ^ Pickels, Wiley (1913). Textbook on Railroad surveying. NY, NY: PUBLISHERS PRINTING COMPANY. p. 1.
  20. ^ "untitled article". American Railroad Journal. 40: 410. April 1867.
  21. ^ A b C d Gitt (1867). Report of the Surveys and Location for the Frederick and Pennsylvania Line Railroad. Baltimore, MD: William K. Boyle. p. 1.
  22. ^ "Frederick & Pennsylvania State Line .R.R". American Railroad Journal. 40: 965–966. October 1867.
  23. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. p. 469.
  24. ^ Ashcroft's official railway directory.1870, page 97. Přístupné on June 3, 2018. [New York].
  25. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. p. 487.
  26. ^ "Pennsylvania Line into Frederick Financed by City Officials, Records Show". Frederick News-Post. November 18, 1948. p. 4. Citováno 11. července 2013.
    The article states that the C. Burr Artz Library received information in April 1945, relative to establishing the railroad and nothing more.[mrtvý odkaz ]
  27. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. str. 1050.
  28. ^ "Frederick and Pennsylvania Line Breaks ground". American Railroad Journal. 43: 93. 22 January 1870. Citováno 24. května 2019. The March 5th paper, page 279 gave the report of the June 1871 completion.
  29. ^ "Frederick and Pennsylvania railroad seeks bids for Pipe creek bridges". American Railroad Journal. 43: 730. 18 June 1870. Citováno 11. května 2013.
  30. ^ "Frederick and Pennsylvania Line progress". American Railroad Journal. 43: 817. 23 July 1870. Citováno 12. května 2013.
  31. ^ "Lochiel Iron Company to provide iron rails for Frederick and Pennsylvania Line railroad". Juniata Sentinel. March 29, 1871. Citováno 4. května 2013.
  32. ^ "Frederick and Pennsylvania Line purchases iron rails". American Railroad Journal. 43: 817. 12 December 1870. Citováno 13. května 2013. Littlestown Press reported in an interview with A. W. Eichelberger, President of the Hanover Branch railroad and a director of the F&PL railroad that the iron rails for the road had been purchased and would be laid to Taneytown by January, 1871.
  33. ^ "Frederick and Pennsylvania Line purchase remainder of iron rail". American Railroad Journal. 45: 363. 9 March 1872. Citováno 11. května 2013.March 9th, Loats is authorized to purchase the remaining iron rail for the road into Frederick City.
  34. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1871. str. 1062.July 7, 1871
  35. ^ "Frederick and Pennsylvania Line annual stockholders meeting ". American Railroad Journal. 45: 262. 24 February 1872. Citováno 11. května 2013.
  36. ^ "Frederick and Pennsylvania Line trackage completed to Keymar". American Railroad Journal. 45: 163. 3 February 1872. Citováno 29. května 2013.
  37. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork". American Railroad Journal. 45: 843. 29 June 1872. Citováno 12. května 2013.
  38. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes Little Pipe creek bridge". American Railroad Journal. 45: 493. 20. dubna 1872. Citováno 11. května 2013.[trvalý mrtvý odkaz ]Bridge located in the meadow lands of Samuel and Frank McGinnis
  39. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork south of Woodsboro towards Frederick". American Railroad Journal. 45: 1091. 17 August 1872. Citováno 12. května 2013.
  40. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. str. 1090.
    "As they were nearly there yesterday, I went out to see them yesterday afternoon & Mr. Loats the president of the road invited Jacob Engelbrecht to take a ride in the train (hauling materials) which was just ready to start. Went to the Walkersville and Georgetown Depot (in contemplation) and tarried an hour or more & returned about 4½ PM (Left about 2 PM) Nice road and good substantial bridges over the Monocacy & Tuscorora built of iron by Wendell Bollman Esquire of Baltimore. Passenger cars will run next week."(Jacob Engelbrecht)
  41. ^ A b Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. str. 1091.September 29, 1872
  42. ^ "Hanover Branch Annual Meeting". American Railroad Journal. 45: 780. 18 June 1872. Citováno 12. května 2013.
  43. ^ "The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945, Volume II Lines East of Pittsburgh, Op. Cit". Coverdale and Colpitts. Citováno 24. prosince 2013.
  44. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork south of Woodsboro towards Frederick". American Railroad Journal. 46: 543. 17 May 1873. Citováno 29. května 2013.
  45. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1873. str. 1096.22. července 1873
  46. ^ "Frederick and Pennsylvania Line management for 1870 announced". American Railroad Journal. 43: 142. January 1870. Citováno 13. května 2013.
  47. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1874. str. 1108.October 13, 1874
  48. ^ Schotter, H. Ward. (1927). The growth and development of the Pennsylvania railroad company: a review of the charter and annual reports of the Pennsylvania railroad company 1846 to 1926, inclusive. Philadelphia, PA: Press of Allen, Lane & Scott. p. 172.
  49. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1876. str. 1120.January 6, 1876: Pennsylvania Railroad Depot for Frederick city:Sold January 3, 1876. Total $12,504.
  50. ^ "PRR Frederick Division Train Schedule, page 2". The Frederick News, Vol. 19, č. 83. 22. ledna 1896. Citováno 11. července 2013.[mrtvý odkaz ]
  51. ^ "PRR elections, page 2". The Frederick News, Vol. 19, č. 83. 22. ledna 1896. Citováno 11. července 2013.[mrtvý odkaz ]
  52. ^ "PRR elections, page 5". The Frederick News, Vol. 19, č. 116. February 1895. Citováno 11. července 2013.[mrtvý odkaz ]
  53. ^ "Railroad sale". New Oxford Item, page 8. 13. března 1896. Citováno 11. července 2013.[mrtvý odkaz ]
  54. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. p. 469. The corporate property, rights and franchises of the company were sold... on June 9, 1896 and conveyed by deed dated November 20, 1896 (by F&PL trustees Bernard Carter and Milton Urner)to John Sims.
  55. ^ "Railroad sale". Gettysburg Compiler, page 1. 16. června 1896. Citováno 11. července 2013.[mrtvý odkaz ]The article mentions the loss sustained by the City and county in this sale but gives no details on what forced the sale.
  56. ^ DEPARTMENT OF THE INTERIOR, UNITED STATES GEOLOGICAL SURVEY , Part III Portland cement resources of the United States:Maryland, page 206
  57. ^ Public Service Commission of Maryland,(1911). Zpráva. Baltimore. Přístupné na [1]
  58. ^ A b C The PRR's Frederick Branch,The Keystone, Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society, 2000, Vol.33, No.1
  59. ^ "Maryland Midland Railway, Inc.—Acquisition and Operation Exemption—Certain Assets of the Maryland Transit Administration". Surface Transportation Board [STB Finance Docket No. 35099]. Citováno 29. března 2014.[mrtvý odkaz ] The Deska pro povrchovou dopravu (STB) webová stránka has all of the following documents available on this matter.