Historie berlínských S-Bahn - History of the Berlin S-Bahn

Berlínská S-Bahn byla převedena z páry na třetí kolejnice elektrifikace začíná koncem 20. let 20. století. Kolejnice je spodní kontakt. Při pohledu na úrovňový přejezd v Lichtenrade stanice

The Berlín S-Bahn začala 8. srpna 1924 první částí ze Stettiner Vorortbahnhof do Bernau pomocí parních lokomotiv. Dne 13. Srpna 1961 bylo rozděleno, když Berlínská zeď byla postavena, což mělo za následek dvě části: východní část a západní část. V západní části došlo k masivnímu úderu, který vyústil v uzavření několika stanic, poté co se přestal používat. Byly učiněny pokusy o opětovné otevření v různých časech, ale nakonec byly po stávce nakonec otevřeny pouze tři řádky. Od 9. listopadu 1989, kdy byla otevřena Berlínská zeď, se berlínská S-Bahn začala rychle rozšiřovat se svými rozpočtovými náklady.

Před S-Bahnem

První linka byla otevřena ze Zehlendorfu do Postupimi v roce 1838. Do roku 1846 mělo město již pět konečných stanic, z nichž jedna vedla téměř ke všem trasám. Do roku 1882 byly přidány další čtyři stanice. Aby bylo možné spojit tratě dohromady, byla v roce 1851 na úrovni země vybudována berlínská spojovací cesta podél bývalé městské hradby. Obcházeli městskou oblast ve tříčtvrtečním okruhu od Stettineru, Hamburgeru, Potsdameru a Anhalter Bahnhof až po frankfurtské nádraží. Neustálý provoz, zejména ze strany armády, silně znemožnil přepravu cestujících po silnici, proto se uvažovalo o novém řešení.

Berlínský Ringbahn byl otevřen v 70. letech 19. století, následovaný skutečností Berlin Stadtbahn která vede ze Schlesischen Bahnhof do Charlottenburgu. Rychlý růst města a příměstské dopravy nesmírně vzrostl. V následujících letech byly další úseky do Bernau a Königs Wusterhausen opatřeny druhou dvojicí tratí.

S jednotlivými úseky pocházejícími ze 70. let 19. století byla S-Bahn tvořena sítí příměstských příměstských železnic vedoucích do Berlína, které byly následně propojeny okružní železnicí spojující různé koncové železniční stanice a v roce 1882 byla posílena o východ-západ meziměstská linka (nazývaná „Stadtbahn“, „městská železnice“). Vytváření odlišné identity pro tuto síť začalo zavedením zvláštního tarifu pro oblast, která se tehdy nazývala „Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen“ a která se lišila od běžného železničního tarifu. Zatímco běžný železniční tarif byl založen na vynásobení ujeté vzdálenosti pevnou cenou za kilometr, speciální tarif pro tuto berlínskou tarifní zónu byl založen na odstupňovaném tarifu založeném na počtu stanic, kterých se dotkla během cesty.^[1]

Elektrizace

Jádro této sítě, to je meziměstská („Stadtbahn“) linie východ-západ a kruhová Ringbahna několik příměstských poboček bylo převedeno z parního provozu na a třetí kolejnice elektrická železnice ve druhé polovině 20. let. The Wannsee železnice, příměstská linka s nejvyšším počtem cestujících, byla elektrifikována v letech 1932/33. Řada příměstských vlaků zůstala pod parou, dokonce i po Druhá světová válka.

Časová osa elektrifikací

S-Bahn v době Adolfa Hitlera (1933-1945)

Po vybudování východozápadní meziměstské linie spojující západní příměstské linky, které do té doby končily v Charlottenburg stanice s východními příměstskými linkami, které končí na Frankfurter Bahnhof (později Schlesischer Bahnhof), logickým dalším krokem byla severojižní meziměstská linka spojující severní příměstské linky končící v Stettiner Bahnhof jižní příměstské linky končící v rozvodnách řeky Berlin Potsdamer Bahnhof. První nápady pro tento projekt se objevily jen 10 let po dokončení meziměstské linie mezi východem a západem a několik konkrétních návrhů vyplynulo ze soutěže z roku 1909 pořádané berlínskou městskou správou. Další konkrétní návrh, který je již velmi blízko konečné realizaci, předložil v roce 1926 Vratislavská univerzita profesor Jenicke.

Rozhodnutí o výstavbě bylo přijato v roce 1933 jako součást programu veřejných prací prováděného novou nacistickou vládou ke snížení nezaměstnanosti. Projekty zahrnují:

• Konstrukce tohoto Nord-Süd-S-Bahn (Severojižní S-Bahn), jak se mu říkalo, začal v roce 1934, s tunel z Berlin Anhalter Bahnhof na Berlin Stettiner Bahnhof (dnes „Nordbahnhof“) jako její hlavní část. První fáze, od severu k Unter den Linden byl otevřen právě včas pro Olympijské hry v Berlíně v roce 1936; jižní část, přes Potsdamer Platz, otevřel měsíc po Druhá světová válka začalo v říjnu 1939.
• Stavba Ost-West S-Bahn, z něhož má jít Anhalter Bahnhof na Görlitzer Bahnhof přes Oranienplatz a připojit se Görlitzer Bahn.
• Prodloužení příměstských linek do Rangsdorfu, Lichterfelde a Reichssportfield.

Během a po druhé světové válce

Některé vlaky typu 477, postavené před druhou světovou válkou, zůstaly v provozu až do počátku 21. století

Mnoho sekcí S-Bahn bylo během války uzavřeno kvůli nepřátelské akci. Tunel Nord-Süd-Bahn byl zaplaven 2. května 1945 ústupem SS jednotky během finále Bitva o Berlín^{[Citace je zapotřebí ]}. Přesný počet obětí není znám, předpokládá se však, že zahynulo až 200 lidí, protože tunel sloužil jako veřejný úkryt a sloužil také k umístění vojenských zraněných ve vlacích na podzemních vlečkách. Služba tunelem byla znovu zahájena v roce 1947.

Poté, co nepřátelství v roce 1945 přestalo, získal Berlín zvláštní status „čtyřsektorového města“ obklopeného Sovětská okupační zóna, který se později stal Německá demokratická republika (NDR). Spojenci se rozhodli, že službu S-Bahn v západních sektorech Berlína by měla nadále poskytovat Reichsbahn (DR), který byl nyní poskytovatelem železničních služeb ve východním Německu. (Železniční doprava v západní Německo správné byly poskytnuty novým Deutsche Bundesbahn.)

Během války byly v Berlíně opraveny vozy S-Bahn Luben na východ od Berlína. Od toho města, nyní známého jako Lubin, bylo postoupeno Polsko podle podmínek Postupimská dohoda v roce 1945 tak Berlín ztratil 84 automobilů, které jsou v současné době v provozu. Další vozy byly odeslány na východ jako válečné reparace, a nakonec nejméně 287 vozů bylo odesláno do Sovětský svaz kde byly převedeny pro použití v Moskva, Kyjev, a Tallinn. Kromě toho bylo v Polsku zadrženo nejméně 80 souprav pro dvě auta, kde byly použity na příměstskou dopravu v EU Gdaňsk -Gdyně region až do roku 1976. Některá z těchto automobilů byla poté přestavěna pro použití v trolejové vedení vlaky údržby a některé v této roli stále existují. Jedna sada je zachována ve stavu Gdaňsk-Gdyně v muzeu v Kościerzyna poblíž Gdyně.^[2]

Nové úseky

První nová železniční trať bude zaznamenána v březnu 1947 po válce; přestože vůz narychlo opravil, demontoval stopy a byl přestavěn, byl již 7. den. Z Mahlsdorf byla to stanice dále do Brandenburg a Hoppegarten. Přibližně o jeden a půl roku později, Strausberg také připojeno k síti. Stavba probíhala rychle, protože již byly pro tento účel připraveny.

Po skončení války byla plánována většina dep v západním Berlíně. K dispozici budou nové úseky jako Jungfernheide - Spandau - Staaken / Falkensee, Lichterfelde Süd - Teltow a také Grünau - Königs-Wusterhausen. Parní příměstská doprava byla většinou zastavena na příslušných trasách až do nového koncového bodu S-Bahn.

Před výstavbou berlínské zdi se Berlín S-Bahn pokračovala v pravidelném rozšiřování:

Studená válka

Jak se vztahy mezi Východem a Západem začaly zhoršovat s příchodem Studená válka se berlínská S-Bahn brzy stala obětí nepřátelských akcí. Přestože služby pokračovaly v provozu ve všech okupačních odvětvích, byly na hranicích s východním Berlínem vybudovány kontrolní body a ve vlacích byly prováděny palubní „celní kontroly“. Od roku 1958 pokračovaly některé vlaky S-Bahn nepřetržitě západními sektory ze stanic ve východním Berlíně do stanic na odlehlých úsecích ve východním Německu, aby se předešlo potřebě takových kontrol. Zaměstnancům východoněmecké vlády bylo poté zakázáno používat S-Bahn, protože cestoval západním Berlínem.

Alexanderplatz je důležitým dopravním uzlem ve východním Berlíně

Západní sektory města byly fyzicky odříznuty od východního Německa 13. srpna 1961 tím, čemu se později říkalo Berlínská zeď, v dobře připraveném plánu na oddělení dvou polovin města - a zároveň na rozdělení sítě veřejné dopravy v Berlíně na dva samostatné systémy.

Služby Stadtbahn byly omezeny z obou směrů na Friedrichstraße stanice. Tato stanice byla rozdělena na dvě fyzicky oddělené oblasti, jednu pro východní cestující a jednu pro obyvatele Západu. Přestože stanice ležela ve východním Berlíně, mohli západní cestující přestupovat mezi linkami S-Bahn nebo U-Bahn, aniž by museli procházet hraničními kontrolami, podobně jako cestující přestupující na mezinárodním letišti. NDR také provozovala Intershop v části stanice se službami do a ze západního Berlína, kde si osoby přicházející ze západního Berlína (opět bez průchodu hraničními kontrolami) mohly koupit luxusní zboží, jako je tabák a alkoholické nápoje, za zvýhodněné ceny (ve srovnání s cenami v západním Berlíně), za předpokladu, že zaplatili tvrdá měna, částečně proto, že zákazníci Intershopu za své nákupy neplatili západoněmecké daně. Orgány západního Berlína si byly této situace vědomy, ale z politických důvodů neuložily na tyto nákupy přísné celní kontroly. Stanice Friedrichstraße se také stala hlavním vstupním bodem pro cestující vlaky a U-Bahn z Západní Berlín do Východní Berlín.

Podobně byly na hranicích západního a východního Berlína vyříznuty vybrané úseky na berlínské S-Bahn společně s Ringbahn; pohraniční opevnění jako zamčené dveře byly postaveny mezi určenými stanicemi. Mezi ně patří:

• Spandau West - Albrechtshof (Západní Berlín - východní Německo), zbytek úseku (Albrechtshof - Falkensee) byl vyříznut dne 9. října 1961
• Heiligensee - Hennigsdorf (Západní Berlín - východní Německo), zbytek úseku (Hennigsdorf - Velten) byl vyříznut v roce 1984
• Frohnau - Hohen Neuendorf (Západní Berlín - východní Německo), zbývající část úseku (Hohen Neuendorf - Oranienburg) byla prodloužena dne 19. listopadu 1961
• Lichtenrade - Mahlow (Západní Berlín - východní Německo), zbytek úseku (Mahlow - Rangsdorf) byl vyříznut dne 25. srpna 1961
• Lichterfelde Süd - Teltow (Západní Berlín - východní Německo)
• Wannsee - Stahnsdorf (Západní Berlín - východní Německo)
• Wannsee - Griebnitzsee (Západní Berlín - východní Německo), zbytek úseku (Griebnitzsee - Potsdam Stadt) byl vyříznut dne 9. října 1961
• Gesundbrunnen - Schönhauser Allee (Ringbahn)
• Bornholmer Straße - Pankow (střední tratě byly utěsněny plotem, výsledkem byla další kompenzační trať z Pankowu do Schönhauser Allee)
• Sonnenallee - Treptower Park (Ringbahn)
• Köllnische Heide - Baumschulenweg (Ringbahn)

DR a BVG projednávaly samostatná ujednání pro Nord-Süd-Bahn omezením cestování na Západní Berlín, pouze když procházel územím východního Berlína v centru města, a nezastavila se v podzemních východoněmeckých stanicích S-Bahn, které byly volala stanice duchů. Na všech stanicích duchů byli umístěni dva ozbrojení strážci, aby zajistili, že žádný cestující nenaskočí na palubu vlaku nebo nerozbije okna, aby umožnil únik z východního Berlína. Na trase Nord-Süd-Bahn byly povoleny pouze některé údržbářské práce v letech 1961 až 1989 a vlaky musely místo obvyklého rychlostního limitu zpomalit na 60 km / h. Bornholmer Straße byla také stanicí duchů, protože východy byly pouze směrem k hraničnímu přechodu.

Situace v západním Berlíně

Berlínská stávka S-Bahn v roce 1980

Vzhledem k tomu, že S-Bahn byl provozován DR, si Západní Berlínané ventilovali svou frustraci z budování zdi bojkotováním S-Bahnu, protože jeho ceny byly považovány za dotování komunistický režim na východě. „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht „„ Nebo „pro Ulbrichta ani o cent více,“ se stalo skandování oponentů S-Bahn. Během několika dní po vybudování berlínské zdi začala BVG s pomocí dalších tranzitních společností v západním Německu poskytovat „solidaritu s Berlínské autobusy "- nová autobusová doprava, která paralelně vedla linky S-Bahn, a proto poskytovala alternativu. Po mnoha letech klesajícího používání cestujících a obtížných průmyslových vztahů mezi zaměstnanci západního Berlína a jejich zaměstnavateli ve východním Berlíně je většina západní části S -Bahn byl uzavřen dne 11. září 1980 po stávce.

Na Stadtbahn z Westkreuz do Friedrichstraße byla stále poskytována 20minutová doprava, stejně jako služby na Nord-Süd-Bahn mezi Frohnau, Friedrichstraße, Lichtenrade nebo Wannsee. Následující trasy byly také přerušeny po stávce dne 22. září 1980:

• Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Schöneberg - Sonnenallee / Köllnische Heide (znovuotevření v letech 1993 až 2002)
• Westkreuz - Olympiastadion - Spandau (znovuotevření v roce 1999)
• Spandau - Staaken
• Jungfernheide - Gartenfeld (Siemensbahn)
• Jungfernheide - Spandau
• Zehlendorf - Düppel

Úsek S1 z Wannsee do Anhalter Bahnhof byl proto znovu otevřen v roce 1984.

Jediné sekce, které zůstaly otevřené po stávce, zahrnují:

• Frohnau - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bf - Lichtenrade (N I)
• Heiligensee - Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Anhalter Bf - Lichterfelde Süd (N II)
• Wannsee - Westkreuz - Charlottenburg - Zoologischer Garten - Friedrichstraße (S I)

Dráhový systém je plně odděleným a nezávislým systémem rychlé dopravy ve městě. Stanice: Anhalter Bahnhof

Incidenty z roku 1980 obrátily mediální a politickou pozornost k tomu, co zbylo ze západní berlínské sítě S-Bahn. Vláda města se rozhodla zahájit jednání s východním Německem, která byla nakonec úspěšná.

S-Bahn v BVB

Naproti tomu během stejného období došlo ke zvýšení služeb na S-Bahnu ve východním Berlíně a nové tratě budované jako bytové projekty se rozšiřovaly na východ od centra města. U většiny U-Bahn umístěných v západním Berlíně se S-Bahn stala páteří tranzitní sítě ve východním Berlíně.

DR zakoupil DR třída 270 Výsledkem je, že je zkrácen pouze na 166 vlaků a poslední objednávky byly dodány v roce 1991. Zbývající objednávky byly po znovusjednocení zrušeny.

Prodloužených 40 kilometrů berlínské S-Bahn s expanzí na východě se označuje takto:

BVG převzala S-Bahn v západním Berlíně

9. ledna 1984 převzala BVG odpovědnost za provoz služeb S-Bahn v západním Berlíně. Po dalších uzávěrách téhož dne byla obnovena omezená doprava, která původně obsahovala pouze dva krátké úseky bez přímé výměny mezi nimi. V letech 1984 až 1989 bylo několik úseků postupně znovuotevřeno, což mělo za následek síť 71 km (44 mi) a tři tratě - jedna trasa vedla na Stadtbahn a dvě trasa Nord-Süd-Bahn - tvořila asi 50% původní sítě západního Berlína. Tento vývoj přivedl západní Berlín S-Bahn zpět do veřejného povědomí a obnovil jeho popularitu.

BVG si také objednalo Třída BVG 480 pro operace v západní části oblasti od roku 1987 nahradit některé ze starších zchátralých vlaků (třída 475, 476 a 477).

• S1: Anhalter Bahnhof - Wannsee
• S2: Frohnau - Lichtenrade
• S3: Wannsee - Friedrichstraße

BVG plánovala otevření berlínské S-Bahn na západě, což je plánováno v letech 1984 až 1992, ale bylo odloženo před otevřením berlínské zdi, měla by být S-Bahn rozrostla na zhruba 117 km.

• Neukölln - Köllnische Heide
• Jungfernheide - Gartenfeld
• Jungfernheide - Spandau
• Schönholz - Heiligensee
• Zehlendorf - Düppel

Do roku 1984 byly všem berlínským linkám S-Bahn přidělovány dopisy jako prostředek k identifikaci trasy vlaku. Za těmito písmeny občas následovaly římské číslice, které označují krátké fungování nebo rozdvojení ve službě (např. A, BI, BII, C,) a jsou stále interně používány společností Berlin S-Bahn GmbH pro jízdní řády a ve spojení s rádiovým hovorem -známky každé vlakové jednotce. Když společnost BVG v roce 1984 převzala odpovědnost za provoz služeb S-Bahn v západním Berlíně, zavedla nový jednotný systém číslování jak pro S-Bahn, tak pro U-Bahn, který také provozovala. Stávající čísla trasy U-Bahn byla označena písmenem U, zatímco nová čísla tras S-Bahn byla označena písmenem S. Tento systém číslovacích tras byl používán v jiných západoněmeckých městech a po znovusjednocení byl rozšířen na službu S-Bahn pro celé město.

Sjednocení

Moderní vlak S-Bahn v Griebnitzsee

Po Berlínská zeď sestoupil v listopadu 1989, byla obnovena první nefunkční spojení, 1. července 1990 byla jako první Friedrichstraße. BVG a DR společně uvedly na trh tyto služby brzy po znovusjednocení. Administrativně zůstaly rozdělené sítě S-Bahn v této době významných změn oddělené Znovusjednocení Německa a znovusjednocení Berlína do jednoho města, ačkoli dělicí čárou již nebyla bývalá Berlínská zeď. DR a BVG (celého sjednoceného Berlína od 1. ledna 1992, poté, co absorbovaly BVB ve východním Berlíně) provozovaly jednotlivé linky mezi konci, a to jak na území druhé strany. Například S2 byl celý BVG i poté, co byl rozšířen na sever a na jih do braniborského / bývalého východoněmeckého území. Hlavní trasa východ – západ (Stadtbahn) byla společná operace. Jednotlivé vlaky byly provozovány buď BVG nebo DR end-to-end na stejných kolejích. Toto ujednání skončilo 1. Ledna 1994 vytvořením Deutsche Bahn kvůli fúzi mezi DR a bývalými západoněmeckými Deutsche Bundesbahn. Všechny operace S-Bahn v Berlíně byly převedeny do nově vytvořené společnosti S-Bahn Berlin GmbH jako dceřiné společnosti Deutsche Bahn a společnost BVG stáhla provozování služeb S-Bahn.

Technicky následovala řada projektů v krocích obnovy přerušených spojů s cílem obnovit bývalou síť S-Bahn po roce 1990 do stavu z roku 1961, zejména Ringbahn. V prosinci 1997 bylo znovu otevřeno spojení mezi Neuköllnem a Treptower Park přes Sonnenallee, což umožnilo vlakům S4 jezdit 75% celého okruhu mezi Schönhauser Allee a Jungfernheide. Dne 16. června 2002 byl znovu otevřen úsek Gesundbrunnen - Westhafen, který obnovil provoz Ringbahn.

Snížení služeb

Dne 20. července 2009, místně známé jako „Černé pondělí“, byla služba S-Bahn významně snížena z důvodu bezpečnostních kontrol ve vlacích objednaných německým Spolkovým železničním úřadem. Tyto kontroly byly objednány z důvodu nehody ze dne 3. května 2009, při níž byl použit vlak S-Bahn.^[3] Údržba tohoto vlaku byla zpožděna o 2 roky, což je příznačné pro strategii snižování výdajů v dceřiné společnosti Deutsche Bahn.^[4] Když bylo tolik vlaků vyřazeno z provozu kvůli kontrole, zbývalo méně než 30 procent systému kolejová vozidla k dispozici pro službu příjmů. Osm tras, včetně většiny přes služby na Stadtbahn, bylo uzavřeno a na ostatních tratích byly hlavní cesty sníženy na 20 minut a vlaky zkráceny.^[5]

Několik drobných obnov v provozu bylo provedeno 3. srpna 2009. Kvůli novým problémům s inspekcí byla síť S-Bahn opět dramaticky omezena 8. září 2009, kdy bylo 75% vlaků vyřazeno z provozu kvůli inspekci a vadným brzdovým válcům.^[6] Na vlaku opět nebyly žádné vlaky Stadtbahn mezi Westkreuz a Alexanderplatz a žádné vlaky S-Bahn do Spandau. Vlaky na kružnici, a , běžely v 10minutových intervalech. Ostatní trasy běžely s prodlouženými intervaly a sníženými vzdálenostmi.^[7]

Na konci roku 2009 očekával berlínský senát, že normální provoz bude obnoven až v roce 2013.^[8] V lednu 2010 společnost DB oznámila, že očekává obnovení normálního provozu systému v prosinci 2010, a zaměstnala ve svých dílnách 300 nových zaměstnanců.^[9] Ve stejném měsíci senátor berlínské dopravy Ingeborg Junge-Reyer zamítl prodloužení dopravní smlouvy s provozovatelem Deutsche Bahn (DB), které má vypršet v prosinci 2017.

Na jaře roku 2011 bylo v provozu asi 420 vlakových souprav, což je výrazné zlepšení oproti situaci v roce 2009, ale stále nedostatečné ve srovnání s 500 potřebnými k zajištění běžného plného provozu. S-Bahn oznámil, že má investovat 120 milionů EUR do dosažení cíle 500 vlakových souprav v provozu do prosince 2011.^[10] Rüdiger Grube, šéf DB, oznámil, že ztráty způsobené krizí S-Bahn dosáhly na konci roku 2010 výše 370 milionů EUR. Očekával, že do konce roku 2014 dosáhnou 700 milionů EUR, aniž by došlo ke snížení provozních zisků. provedeno před ukončením smlouvy v prosinci 2017.^[11]

MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH a RATP Development se ucházely o výběrové řízení a brzy na ně v letech 2018 až 2033 následoval výrobce vlaků Stadler Rail. Konkrétní smlouvy jsou:

Ringbahn -

• S41 Südkreuz - Südkreuz (prsten ve směru hodinových ručiček)
• S42 Südkreuz - Südkreuz (kroužek proti směru hodinových ručiček)
• S46 Berlín hlavní nádraží - Westend - Königs Wusterhausen
• S47 Spindlersfeld - Südkreuz a
• S8 Hohen Neuendorf - Zeuthen

Stadtbahn -

• S3 Erkner - Ostkreuz
• S5 Spandau - Strausberg-Nord
• S7 Ahrensfelde - Wannsee
• S75 Wartenberg - Westkreuz
• S9 Berlin-Schönefeld - Pankow

Nord-Süd Bahn -

• S1 Postupim - Oranienburg
• S2 Blankenfelde - Bernau
• S25 Teltow Stadt - Hennigsdorf
• S45 Berlín-Schönefeld - Südkreuz
• S85 Grünau - Waidmannslust

Práce na infrastruktuře

Počínaje rokem 2010 nahrazuje DB Netz mechanické vlakové zastávky v síti S-Bahn elektronickými balízy.^[12] Traťová instalace nového Vlakový řídicí systém ZBS má být dokončena v roce 2015, zatímco pro provoz vlaků existuje fáze přechodu do roku 2025.

Reference