Hans Gustav Röhr - Hans Gustav Röhr

Hans Gustav Röhr (10. února 1895 - 10. srpna 1937) byl a Němec letectví průkopník. Po První světová válka mezinárodní smluvní závazky uloženo Německo to znemožnilo a uplatnil svůj talent v automobilech. V roce 1926 založil vlastní podnik na výrobu automobilů, ale v roce 1931 podlehl bankrotu. Poté pracoval pro Adler. Zde jeho povinnosti zahrnovaly design a vývoj nových modelů. Jedním z vozů, které navrhl a vyvinul a uvedl na trh v roce 1932, byl model Adler Trumpf což bylo technologicky inovativní a komerčně úspěšné. Přestěhoval se jako technický ředitel do Daimler-Benz v roce 1935, ale jeho kariéra byla zarazena Zápal plic kterému podle alespoň jedné zprávy podlehl po jízdě v autě s otevřenou střechou a v důsledku toho zemřel.[1][2][3]

Životopis

Provenience a raná léta

Hans Gustav Röhr se narodil v Uerdingen u Krefeld (do kterého byla následně zahrnuta), blízko k Řeka Rýn. Jeho otec vlastnil ve městě válcovnu olova. Jeho otec doufal, že v pravý čas převezme rodinný podnik, a proto se Hans Gustav zúčastnil nižší střední škola v Uerdingen v letech 1905 až 1911. V době, kdy opustil školu, však bylo zřejmé, že má malé nadšení pro výrobu olověných cívek. Naproti tomu letectví podnikání - ještě v plenkách - ho zcela uchvátilo jeho nadšení.[1][2]

Letectví

V roce 1911, ve věku pouhých 17 let, přijal dvouletou stáž v Düsseldorfu-Oberkasselu u společnosti „Rheinischen Aerowerke GmbH“,[4] kterou mu nabídl zprostředkování jeho přítele Josepha Daubena (1889–1960), který byl ve společnosti již zaměstnán jako inženýr. V průběhu roku 1912 mohli Röhr a Dauben, kteří zůstanou na celý život přáteli, využít zařízení v továrně ke konstrukci kuriózně futuristického letadla podle Röhrova návrhu.[2] Byl vybaven pětiválcem hvězdicový motor kterou sám zkonstruoval pomocí motocykl válce, v době, kdy se stále používalo mnoho návrhů letadel řadové motory,[4] a představovalo jedno hlavní křídlové letadlo podporované tyčemi, zatímco jiní věřili, že budoucnost patří dvojplošníky.[1][4] Další novinkou byla uzavřená kabina chránící pilota před povětrnostními vlivy.[4] Zdroje se liší, pokud jde o úroveň přímé finanční podpory, kterou dostal od své rodiny. Jeden zaznamenává, že jeho otec byl postupně více znepokojen synovou posedlostí tak nebezpečným koníčkem, což znamená, že mladší Röhr byl povinen přijmout „pomoc od cizinců“.[4] Dokonce i kasino Uedringer darovalo průkopníkovi odvážného ďábla několik barelů benzínu.[4] První let Röhrova jednoplošníku proběhl v listopadu 1913, energicky mu tleskali diváci a v tisku „Uerdinger Anzeiger“ (místní noviny).[4]

V roce 1914 zemřel Gustav Röhr senior, otec Hanse Gustava Röhra. Všichni čtyři jeho synové zdědili vedoucí odpovědnost za mlýn na olovo. To se hodilo Hansovi Gustavovi, kterému na jeho „koníček“ zůstalo ještě dost času. V červenci / srpnu 1914 válka vypukl a ohlásil se létající sbor („Luftstreitkräfte“) s jeho letadlem. Pokročilá konstrukce však na vojenské orgány nezapůsobila a plavidlo bylo odesláno zpět do Uerdingenu.[4]

Sám Röhr se dobrovolně přihlásil do války jako stíhací pilot. Letový výcvik absolvoval na letišti Letiště „Griesheimer Sand“ u Darmstadt.[2] Jako stíhací pilotka v ní sloužila Flandry a dosáhl dvou „zabití“, než byl sestřelen „Letecký souboj Zatímco se zotavoval ve vojenské nemocnici, vojenské vrchní velení znovu navštívil podrobnosti o letounu, který představil na začátku války: když byl připraven opustit nemocnici, místo aby byl poslán zpět na frontu, byl pověřen vývojem 600 PS letadlový motor s 21 válci, konfigurovaný radiálně a vybaven pětistupňovým kompresorem.[4] Při zachování vojenské hodnosti poručíka se nyní znovu spojil se svým přítelem Josephem Daubenem.[2]

Ve válečných podmínkách přešlo mnoho automobilových továren a dílen na výrobu letadel a jejich součástí. Kontrakt na nový motor měl být realizován v automobilce Priamus Automobile Factory v Cologne-Sülz. V roce 1918 se Röhr také finančně podílel na (finančně nejistém) podnikání Priamus a v letech 1919 až 1921 působil jako jeho výkonný ředitel („Geschäftsführer“).[1] Pro válečný letecký motor byl stanoven ambiciózní cíl síla-váha jeden kilogram na jednu jednotku koňské síly. V listopadu 1918, když se připravoval prototyp motoru pro zkušební zařízení, se objevily zprávy o Německý vojenský kolaps na západní fronta. Podmínka příměří podepsané vládami dne 11. listopadu byl vojenská okupace Porýní Francouzi a jejich spojenci a v chaosu té doby, v důsledku nerozvážnosti jednoho z továrních dělníků, si francouzská armáda uvědomila existenci vyspělých motorů. Röhr neměl jinou možnost, než s těžkým srdcem zařídit jejich okamžité zničení.[4]

Auta

Podle podmínek Versailleská smlouva konstrukce letadel v Německo bylo zakázáno. Röhr a Dauben se zaměřili na vývoj automobilů. Od začátku chtěli své zkušenosti z letectví uplatnit při práci na motorových vozidlech. Podle slov jednoho zdroje chtěli postavit letadlo pro hlavní silnici. To byla filozofie několika prototypů, které postavili v letech 1919 až 1924.[2] Prvky pozdějších Röhrových návrhů bylo možné vidět již u těchto prototypů, kombinujících odlehčené konstrukční techniky v automobilu určeném k tomu, aby zaujal masy a měl být odpovídajícím způsobem oceněn, přičemž byly začleněny standardy kvality obvykle spojené s luxusním koncem trhu. V letech 1919 a 1920 pokračovali ve své práci v továrně Priamus v Sülz, ale s finančním kolapsem Priamova bezprostředního Röhr rezignoval na jeho vedení a oni přešli k Berlín kde pokračovali ve své vývojové práci na Charlottenburg prostory Bolle & Fiedler továrna na automobily a motory. (Karl Bolle (1893-1955) byl úspěšným obchodníkem a stejně jako Hans Gustav Röhr bývalým válečným stíhacím pilotem.[5]) Výsledkem jejich úsilí byl futuristický podvěšený rám podvozku („Tiefbettrahmen“) s použitím ocelového plechu a zabudovaným nezávislým zavěšením, lehkou konstrukcí a v době, kdy po přestěhování do Berlína v roce 1920 vyrobili svůj druhý prototyp, hydraulicky ovládané brzdy na všech čtyřech kolech. Brzdy se však ukázaly jako problematické. Jak se Německo vzpínalo hospodářská krize k pouhé akutní askezi nebyli schopni najít žádného výrobce automobilů dostatečně dobrodružného na to, aby vyrobili Röhrův design.[1][2]

Röhr Auto AG

Alternativou byla výroba automobilu sám. Röhr nějakým způsobem přesvědčil Huga Greffenia (1876–1954), hlavního akcionáře společnosti MIAG, aby podpořila jeho plány. S podporou hlubokých kapes svého nového investora, včetně okamžité hotovostní injekce 500 000 marek, dne 30. října 1926 nová společnost, Röhr Auto AG, byl založen. Další financování poskytla společnost Hirsch & Co., a Frankfurt banka. Ten stejný rok převzala nová společnost místo, které dosud bylo v úpadku Falcon Automobile Factory v Ober-Ramstadt (u Darmstadt ).[6]

Rychle vyšlo najevo, že tovární prostor v Ober-Ramstadt nebyl vhodný pro velkoobjemovou výrobu, takže Röhr poslal svého hlavního stavebního inženýra Josepha Daubena zpět na rýsovací prkno, aby upravil svůj stávající prototyp jako osmiválcový vůz, který by bylo možné vyrobit v relativně malém množství. Výsledkem bylo Röhr 8.[6][7] Konstrukce odrážela zkušenosti získané z již vyrobených prototypů vozidel a představovala lehkou konstrukci pomocí podvěšeného rámu podvozku z ocelového plechu. Podle tehdejších standardů to mělo neobvykle nízké těžiště. Nezávislé zavěšení na obou koncích vozu bylo také inovativní, stejně jako hřebenové řízení.[6] Röhr 8/40 byl velmi obdivován pro bezkonkurenční jízdní vlastnosti.[6][8] Jeden novější zdroj se zmiňuje o „ohromující ovladatelnosti“.[7] Dodávky začaly v polovině poloviny roku 1927.[6] Spolu s vynikajícími jízdními vlastnostmi si vůz získal uznání za mimořádně hladký a vyvážený motor. Osm válců však mělo pouze kombinovanou kapacitu 1 980 cm3; s deklarovaným výkonem pouhých 40 koní, první Röhr 8 neměl výkon.[6] V letech 1927 a 1928 bylo vyrobeno méně než 100.[8]

V březnu 1928 roční Německý autosalon se vrátil z Lipska do Berlín a Röhr zaujali stanovisko, které společnost zdobila heslem „Der sicherste Wagen der Welt“ (volně, „Nejbezpečnější auto na světě“). Samotné auto se nyní objevilo s motorem o objemu 2 246 cm3. Byl zvýšen otvor (průměr) i zdvih (délka) spalovacích komor ve válcích, stejně jako inzerovaný výkon, který nyní činil 50 koňská síla. Požadovaná maximální rychlost se zvýšila z 90 km / h na 100 km / h.[8] Kromě zvětšení motoru a malého nastavení na spodní převodový poměr se vůz prakticky nezměnil. Nicméně toto Röhr 8 9/50 se stal prvním komerčním úspěchem společnosti. V letech 1928 až 1930 bylo vyrobeno téměř 1 000.[6][8] Ačkoli jeho exteriér nebyl nijak zvlášť pozoruhodný, na některé z nejchytřejších návštěvníků výstavního stánku z roku 1928 zapůsobila neobvyklá povaha podvozku a design upoutal pozornost i zámořských vědátorů. Jiní odmítali to, co považovali za bezdůvodně nezvyklý přístup. Zatímco někteří obdivovali novou konfiguraci zadní otočné nápravy, konzervativnější prvky si jednoduše stěžovaly, že vozu vzadu chyběla „správná“ (paprsková) náprava. Vůz byl široce diskutován v odborných časopisech a v obecném tisku. Po roce 1928 autosalon „Odenwälder Nachrichten“ (noviny) hlásil, že společnost dokončila show s objednávkami 2200 automobilů. I když to bylo přehnané, expozice na berlínské výstavě a vystoupení na jiných mezinárodních autosalonech v příštích několika letech podporovala zdravou úroveň poptávky. V roce 1929 továrna Röhr v Ober-Ramstadt zaměstnávala přibližně 800 lidí a vyráběla přibližně šest automobilů denně.[6]

V říjnu 1930 si společnost Röhr Auto AG vybrala Pařížský autosalon pro uvedení jejich nového Röhr 8 10/55. Auto bylo o něco delší a trochu širší než jeho předchůdce. Došlo k mnoha technickým vylepšením a velikost motoru byla dále zvětšena, nyní na 2 496 cm3.[8] Aby se zabránilo nutnosti přílišného prodlužování délky vozu, blok motoru nyní používal konfiguraci „úzkého V“, přičemž úhly střídavých válců se od sebe lišily jen o 10 °.[8] Bylo to charakteristicky inovativní řešení, ale jeho výsledkem byl mnohem těžší blok motoru.[8] I přes další zvýšení výkonu na deklarovanou úroveň 55 koňská síla, nárokovaná maximální rychlost zůstala nezměněna na 100 km / h.[8] Spotřeba paliva, která u modelu Röhr 8 nikdy nebyla hvězdná, byla přibližně o 8% horší než u předchozích modelů (ačkoli palivová nádrž byla přibližně o 30% větší).[8] Auto bylo bohužel vypuštěno jako zpětné proplachování z Zřícení Wall Street prudce vzrostl po celé Evropě. Společnost ztratila největší finanční podporu v roce 1929, kdy Hugo Greffenius stáhl svou podporu, a z jiných zdrojů nebylo možné najít ekvivalentní financování. Uvedená maloobchodní cena modelu Röhr 8 10/55 byla jen o něco vyšší než u předchozího modelu, objemy prodeje však byly zklamáním, v letech 1930 až 1933 se vyrobilo jen asi 350 automobilů.[8] Během roku 1930 se dřívější model Röhr 8 9/50 stále vyráběl společně s novějším modelem 8 10/55: do konce roku 1930 už nebylo možné odložit bankrot a počátkem roku 1931 byla výroba zastavena.[6] Jak se ukázalo, to neznamenalo konec výroby v Ober-Ramstadt továrna. Se souhlasem věřitelů Davos - „Schweizer Holdinggesellschaft für Automobilwerke“ a švýcarský získala majetek společnosti při exekučním prodeji v červnu 1931.[9] Za tímto účelem novou holdingovou společnost založil Joos Andreas Heintz, švýcarský dovozce společnosti Röhr. Výroba modelu Röhr 8 10/55 byla obnovena.[9] V letech 1931 až 1935 nová společnost, Neue Röhr-Werke AG vyrobilo přibližně dalších 2 000 dalších automobilů.[8] Učinili tak však bez Hanse Gustava Röhra a Josepha Daubena.[9]

Adlerwerke AG

V květnu 1931 nebo krátce před ním se připojil Hans Gustav Röhr Adlerwerke AG v Frankfurt jako vedoucí vývoje produktů ("Chefkonstrukteur"), Technický ředitel a zástupce člena představenstva.[1] Adler byl finančně náročným, ale stále významným - a poté, co se Röhr připojil ke společnosti, inovativním - výrobcem motorů[10] což se z hlediska jednotkových prodejů umístilo na čtvrtém místě (za Opel, DKW a Mercedes-Benz ) na německém automobilovém trhu po většinu 30. let.[11] Spolu s ním přišel Dauben a „hard-core“ jejich technického týmu, zejména Otto Winkelmann, Walter Kurtze a Laurenz Niessen.[6]

Společnost Adler prošla ve 20. letech 20. století výrobou velkých tradičně vyráběných automobilů, vědomě inspirovaných severoamerickými výrobci, jejichž výroba byla jednoduchá a levná. Adler Standard 6 se stal oblíbeným u německé vyšší střední třídy a u těch taxikářů, kteří si mysleli, že nabídky podobné velikosti od Mercedes-Benz mírně nadměrně specifikované a nadhodnocené.[10] Adlerwerke AG však také trpěla nepříznivými dopady ekonomický krach který spustil finanční kolaps společnosti Röhr Auto AG, a do roku 1931, kdy Röhr a jeho tým dorazili, přijalo vedení rozhodnutí o rozšíření sortimentu down-market, což ve skutečnosti znamenalo konkurovat přímo proti oběma finančním silám Opel a technická vynalézavost DKW. Ve společnosti Adler tým pod vedením Dr. Ing. E.h. Otto Göckeritz a jeho inženýr Gotthilf Henzler byli vedeni k vývoji toho, co se v roce 1932 objeví jako 1,5 litr Adler Primus. Jejich design byl ve většině ohledech zmenšenou verzí stávajícího 2,0 litru společnosti Favorit, který sám byl spuštěn v roce 1929 jako zmenšená verze plné velikosti Adler Standard 6. Výzvou pro Hanse Gustava Röhra a jeho tým bylo vyvinout vlastní 1,5litrový vůz, který by přímo konkuroval automobilu vyráběnému týmem Göckeritz, ale zahrnoval by také některé z inovací, kterými si Röhr vybudoval reputaci, když nezávislý výrobce. Ještě odvážnější bylo, že Röhrova práce zahrnovala návrh vozu s pohonem předních kol, který sledoval trend stanovený nedávno představeným DKW F1 a Stoewer V 5. Přes požadavek, aby měl vůz Röhr inovativní konstrukční řešení, existoval nadměrný požadavek na řízení nákladů. To znamenalo, že pokud je to možné, měly by dva návrhy sdílet své hlavní komponenty. Když v březnu 1932 Otto Göckeritz Adler Primus a Hans Gustav Röhr Adler Trumpf byly prezentovány na Ženevský autosalon, přišli se stejným čtyřválcovým motorem o objemu 1504 cm3. Vodní čerpadlo a elektrické komponenty byly identické. Ale Adler Trumpf začlenil pohon předních kol. Navzdory tomu to bylo o něco lehčí a trochu rychlejší díky lehké konstrukci podvozku a relativně pokročilému systému odpružení a řízení. Může to být odrazem nižší hmotnosti nebo zoufalé potřeby cenově konkurenceschopného vozu, že Trumpf přišel také s kabelovými brzdami, zatímco jinak relativně „tradiční“ Primus měl hydraulické brzdění.[10][12]

Bylo to technicky vyspělejší Trumpf který získal uznání od odborníků a nadšenců. Zdálo se, že nikomu nevadí, že se zdálo, že systém potápění předních kol byl nehanebně zkopírován z DKW F1 a Stoewer V 5. DKW byl malý a (klamně) jednoduchý na pohled Stoewer byl okrajový výrobce vyrábějící pouze 1 000 až 2 000 automobilů ročně.[13] Hans Gustav Röhr a Joseph Dauben se stali uznávanými odborníky na pohon předních kol v Německu i v zahraničí. Podle alespoň jednoho zdroje dokonce André Citroën, muž, který zavedl výrobu na montážní lince do Evropy (a zejména do Opel ), vážně uvažováno o sestavení Adler Trumpf na základě licence v Paříž, než vyberete (finančně nebezpečnější) možnost vytvoření jeho vlastní model s pohonem předních kol.[12] Navzdory tomu, že se Primus a Trumpf společně představili na veřejnosti v březnu 1932, šlo pouze o Primus to bylo v té chvíli připraveno na výrobu. Když se továrna znovu otevřela po odstávce letních prázdnin v roce 1932, objemová výroba Trumpf také začalo.[10] Oba Trumpf a Primus byly komerčně úspěšné, což odůvodňovalo rozhodnutí výrobce rozšířit sortiment na nižším trhu o malé rodinné vozy a umožnilo společnosti Adler přeskočit Mercedes-Benz a přinejmenším z hlediska jednotkových prodejů dosáhnout třetího místa v žebříčcích prodejů v roce 1934 a znovu v roce 1935.[10][11]

Jakmile se výroba obou modelů dostala do plného proudu Trumpf pohodlně vyprodáno Primus, s 18 600 Trumpfs vyrobenými v letech 1932 až 1936, v porovnání s objemem jednotkové výroby pro Primus během stejných čtyř let pouhých 6 713.[10] Do konce tohoto desetiletí bylo postaveno více než 25 000 Trumpfů.[1][10] A to navzdory skutečnosti, že na tradičně cenově orientovaném německém trhu se inzerovaná cena Trumpf obecně pohybovala kolem 200 Známky vyšší než u Primusu.[10] Adler zůstal během třicátých let významnou silou na německém automobilovém trhu a po celé toto desetiletí nesla architektura a mechanické základy jejich vozů nezaměnitelný „podpis“ Hanse Gustava Röhra, Josepha Daubena a jejich pozoruhodného technického týmu.[12]

Po Adleru Trumpfovi následovaly všechny nové verze Adler Favorit a Adler Standard zahájené na Berlínský autosalon v únoru 1933. Vozy očekávaly evropské stylingové trendy z konce 30. let, byly nižší a s novou celoocelovou karoserií Ambi-Budd z Berlín, uhlazenější než jejich předchůdci: tito najednou vypadali ve srovnání s podivem kolmo. Pozornost byla zaměřena na novou čtyřstupňovou převodovku ZF, nezávislé zavěšení kol a konfiguraci podvěšeného podvozku, což usnadnilo nižší postoj karoserie. Ačkoli pro Röhra a jeho tým některé z těchto funkcí už nemuseli vypadat tak inovativně, jako když byl jejich průkopníkem před deseti lety, odlišili Adlera od opatrnějšího / konzervativnějšího přístupu k designu automobilů, který se i nadále projevoval v tradiční modely vyráběné společností Opel a Mercedes Benz během první poloviny tohoto desetiletí. Nový Favorit a Standard sdílely stejný rozvor a karoserii, přičemž se od sebe odlišovaly hlavně svými velikostmi motoru. Favorit byl dodáván se čtyřválcovou jednotkou o objemu 1 943 cm3, zatímco Standard 6 byl poháněn šestiválcovou jednotkou o objemu 2 916 cm3. (Skutečné rozměry válců byly tedy stejné.) Když se o rok později objevil osmiválcový standard 8, prodloužil se rozvor o něco více než 12 cm, aby se do něj vešel delší motor. Komerčně nový Favorit nedokázal zaujmout trh útokem a po roce byl stažen, ale 6válcový standard pokračoval v prodeji v úctyhodných počtech, s dalšími vylepšeními a změnou názvu, až do roku 1940.[10][12]

V první polovině roku 1934 zahájil Adler výrobu Adler Trumpf Junior, což bylo v mnoha ohledech nejdůležitější z Adlery vyvinuli Röhr a Dauben. S více než 100 000 prodanými kusy se jednalo o nejprodávanější Adler 30. let.[1][10] Koncepčně se jednalo o nejmodernější z Röhr's Adlers, s pohonem předních kol a nezávislým zavěšením předních kol využívajícím dva překrývající se příčně uložené listové pružiny. Zadní zavěšení bylo také promyšleně promyšleno. The hřebenové řízení byl ve skutečnosti systém původně používaný pro rok 1927 Röhr 8. Charakteristický Röhr podvěšený podvozek umožňoval nízké těžiště a nadprůměrné držení vozovky a zároveň dodával vozu mnohem modernější a dynamičtější vzhled než nový konkurent nabídka od Opel který se objevil také v roce 1934.[10][12] Je nicméně zřejmé, že Trumpf Junior byl vyvinut za akutního časového tlaku. Vzhledem k tomu, že u stávajících modelů nebyl k dispozici žádný motor, který by se dal přizpůsobit tak, aby se vešel pod kapotu / kapotu, a nebyl čas na konstrukci malého kompaktního motoru, tým se poohlédl po moderním motoru a vyvinul jej zpětně, čímž efektivně kopíroval motor z obdivovaný Fiat Balilla. Ani motor nebyl jediným prvkem, jehož design byl ve skutečnosti kopírován z konkurence.[12]

V roce 1934 Röhr přesvědčil Adler palubě převzít Frankfurt -na základě Flugzeugbau Max Gerner (výrobce letadel). Následovalo krátké, ale intenzivní období investic do kapacity letadel. Po zkonstruování několika dvojplošníků Adler-Gerner se však aféra ukázala jako finanční katastrofa (pro Adlera).[12][14] V polovině roku 1935 se Adler stáhl z projektu Gerner.[15] Poté, co společnost uzavřela s Rlerem vztahy, došlo k dalšímu poškození vztahů s Adlerem Imperia a Rosengart pod kterým Trumpf a Trumpf Junior měly být vyráběny v Belgii a Francii.[16][17] Dohody byly mezi zúčastněnými společnostmi. Röhr, který z nich byl vyloučen, věřil, že by měl mít nárok na podíl na splatných licenčních poplatcích. Vedení nesouhlasilo a „Röhrův tým“ opustil společnost.[1] Röhrův nástupce byl další skvělý inženýr, Karl Jenschke z Rakouska, kteří v listopadu 1935 dorazili do Adleru z Steyr-Werke (výrobce automobilů) v Rakousku.[12]

Daimler-Benz AG

Hans Gustav Röhr a Joseph Dauben se nyní připojili k Daimler-Benz v Sindelfingen, opět „jako tým“. Röhr byl postupně jmenován "technickým ředitelem" Hans Nibel který zemřel na infarkt v listopadu 1934. K jmenování došlo na popud Emil Georg von Stauss, bankéř, který se do té doby stal předsedou dozorčí rady společnosti.[1] Tato pozice naléhavě potřebovala obsazení a Röhr jí přinesl svou značnou reputaci a zkušenosti, ale přesto byl představenstvem společnosti pod vedením předsedy společnosti vnímán jako outsider. Wilhelm Kissel (kdo v letech 1928/29 už odpískal dřívějšího skvělého technického ředitele, Ferdinand Porsche ). Röhr postrádal akademické kvalifikace a stále jen 40, což se mu proti jeho ctihodným členům správní rady v Daimler-Benz započítávalo. Jeho naléhání na přivedení jeho týmu s sebou zvenčí a jeho ochota zpochybňovat články víry o věcech, jako je způsob, jakým má Mercedes-Benz uspořádané zadní zavěšení, ho opět nezískalo u starších kolegů.[18] Daimler-Benz byl také vysoce spolitizovanou společností. Od té doby 1933 Německo mělo stát se A diktatura s podivnými a - jak už bylo stále více zřejmé - vražedně dementní nápady na rasu. Nic nenasvědčovalo tomu, že by Hans Gustav Röhr mohl být Žid; ale přesto se oženil s francouzskou manželkou, která v Hitlerově Německu mohla být snadno zpochybňována jako nevlastenecká. Při přípravě pracovních smluv pro Röhra a Daubena bylo dbáno na to, aby jim byl odepřen přístup k jakýmkoli vojenským projektům, do nichž by společnost mohla být zapojena.

V letech 1935 až 1937 Röhr a jeho tým intenzivně pracovali na vývoji různých konstrukcí pohonu předních kol pro Daimler Benz se 4, 6 nebo dokonce 8válcovými motory. Několik testovací prototypy byly dokončeny. Vyznačovali se nezávisle zavěšenými koly a v některých případech monokokovými ocelovými tělesy, která šetřila hmotnost. Většina německých výrobců automobilů reagovala na zavedení celoocelových karoserií před několika lety uzavřením smlouvy se specializovaným výrobcem ocelových karoserií se sídlem v Berlíně, Ambi Budd. Společnost Daimler Benz byla mezi německými výrobci automobilů neobvyklá, protože od samého začátku trvali na tom, že do svého vlastního závodu zahrnou vlastní zařízení na výrobu karoserií.[18] To jim dalo silnou pozici jako průkopník monokokových karoserií v Evropě. Daimler Benz se však do té doby stal v mnoha ohledech technicky konzervativní společností. Röhr nějak selhal, aby sdělil přednosti svých pokročilých návrhů kolegům z managementu, a trvalo by dalších šedesát let, než by společnost zavedla osobní automobil Mercedes s pohonem předních kol svým zákazníkům.[19] Na konci 30. let to bylo ponecháno Opel demonstrovat potenciál úspory nákladů při používání monokok karoserie pro běžné automobily. Rozhodnutí představenstva nepostoupit do výroby jeho návrhů, přijaté v roce 1936, bylo pro Röhra tvrdou ranou, odrážející jeho pokračující pozici outsidera a někteří argumentovali určitou osobní nepružností. V roce 1937 se zdálo, že se oboustranně přijímalo, že v pravý čas opustí společnost.

Osud však zasáhl. Dne 10. srpna 1937, stále ve věku pouhých 42 let, Hans Gustav Röhr nečekaně zemřel. Řídil auto s otevřenou střechou k Nürburgring a poté utrpěl smrtelný zápal plic.[4] Jinde se uvádí, že příčinou jeho smrti byla virová infekce.[18] U společnosti Daimler Benz jeho design s pohonem předních kol a W144 balíček motoru / převodovky, který byl dodáván s jedním z nich, byl velmi rychle zapomenut.[18] Josef Dauben ve společnosti zůstal a pracoval na vývoji vysoce výkonných motorů V-12, které se během roku válečné roky by bylo použito k napájení generátorů vyhledávacího světla.[18]

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß (2003). „Röhr, Hans Gustav: Automobilkonstrukteur und -Unternehmer, * 10.2.1895 Uerdingen bei Krefeld, † 10.8.1937 Koblenz. (Katholisch)“. Neue Deutsche Biographie. Bayerische Staatsbibliothek, Mnichov. s. 717–718. Citováno 18. dubna 2019.
  2. ^ A b C d E F G Werner Schollenberger, Ober-Ramstadt (překladač-autor-vydavatel). „Röhr Automobilwerke .... Vorgeschichte“. Citováno 18. dubna 2019.
  3. ^ „Adler Trumpf známkou z Feder von Hans Gustav Röhr“. Bergedorfer Zeitung, Lauenburgische Landeszeitung. Bergedorfer Buchdruckerei von Ed. Wagner GmbH, Hamburk. 13. července 2013. Citováno 18. dubna 2019.
  4. ^ A b C d E F G h i j k Otmar Sprothen (24. listopadu 2012). „Der Mann, der Uerdingens erstes Flugzeug baute“. Série Vergessene Krefelder. RP Digital GmbH, Düsseldorf. Citováno 18. dubna 2019.
  5. ^ Norman Franks (7. ledna 2003). Dolů, ale ne ven. Dog Fight: Aerial Tactics of the Eces of World War I. Frontline Books. str. 249. ISBN  978-1-85367-551-5.
  6. ^ A b C d E F G h i j Werner Schollenberger, Ober-Ramstadt (překladač-autor-vydavatel). „Röhr Automobilwerke .... Die Röhr Auto AG“. Citováno 19. dubna 2019.
  7. ^ A b Hubertus Hansmann (26. května 2018). „1929 Röhr 8 R Sport-Roadster od společnosti Autenrieth“. PreWarCar.com .... Denní časopis a tržiště věnované předválečným automobilům!. PreWar PostWar Publishing B.V., NL-Goedereede. Citováno 19. dubna 2019.
  8. ^ A b C d E F G h i j k Werner Oswald (Březen 2001). Röhr (1927-1935). Deutsche Autos 1920-1945. Pásmo 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart. str. 344–349. ISBN  3-613-02170-6.
  9. ^ A b C Werner Schollenberger, Ober-Ramstadt (překladač-autor-vydavatel). „Röhr Automobilwerke .... Neue Röhr Werke AG“. Citováno 19. dubna 2019.
  10. ^ A b C d E F G h i j k Werner Oswald (Březen 2001). Adler. Deutsche Autos 1920-1945. Pásmo 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart. s. 8–37. ISBN  3-613-02170-6.
  11. ^ A b Werner Oswald (Březen 2001). Personenwagen-Neuzulassungen im Deutschen Reich 1931-1938 .... Ohne Dreirad-Fahrzeuge .... Ab 1. Juli 1938 einschl. Oesterreich. Deutsche Autos 1920-1945. Pásmo 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart. str. 531. ISBN  3-613-02170-6.
  12. ^ A b C d E F G h Werner Schollenberger, Ober-Ramstadt (překladač-autor-vydavatel). „Hessische Automobilgeschichte: Die Adler-Werke ve Frankfurtu“. Citováno 19. dubna 2019.
  13. ^ Werner Oswald (Březen 2001). Stoewer (bis 1945). Deutsche Autos 1920-1945. Pásmo 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart. str. 362–379. ISBN  3-613-02170-6.
  14. ^ Boris Schmidt (24. července 2017). „Frankfurts Flieger-Fabrik“. Einst war die hessische Metropole eine Flieger-Hochburg. Mittendrin: Flugzeuge von Max Gerner. Doch der Krieg änderte alles. Frankfurter Allgemeine Zeitung. Citováno 23. dubna 2019.
  15. ^ „Adler Flugzeugbau“. Německé letectví 1919-1945. Citováno 23. dubna 2019.
  16. ^ „Adler Trumpf - 1936 - Německo“. Muzeum automobilů v Tampě. Citováno 23. dubna 2019.
  17. ^ Eric Vandamme (7. července 2013). „L'Impéria TA du catalog à la route…“. Spokojenost aut, Belgie. Citováno 23. dubna 2019.
  18. ^ A b C d E Karl Ludvigsen. „Daimler-Benz 1926-1939 - muži a stroje v klasickém věku“. Mercedes-Benz Club of America. Citováno 23. dubna 2019.
  19. ^ Jochen Lenzen (20. října 2011). „Genialer Autokonstrukteur“. RP Digital GmbH, Düsseldorf. Citováno 24. dubna 2019.