Gullfisk - Gullfisk
Třída B a E „Gullfisk“ | |
---|---|
![]() Zachovalý Gullfisk | |
Výrobce | Strømmens Verksted |
Postaveno | 1937–1939 |
Počet postaven | 46 |
Čísla flotily | 158–204 |
Kapacita | 44-49 míst |
Provozovatel (provozovatelé) | Oslo Sporveier Bærumsbanen |
Specifikace | |
Délka auta | 15,40 m (50 ft 6 v) |
Šířka | 2,50 m (8 ft 2 v) |
Dveře | 2 |
Maximální rychlost | 65 km / h (40 mph) |
Hmotnost | 15,0 tuny |
Pohonný systém | Trakční motory ELIN BBFa20, 4 vyp |
Výstupní výkon | 146 kW (196 k) |
Elektrický systém | 600 PROTI DC Trolejové vedení |
Aktuální metoda sběru | Pantograf |
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) |
Třída B a Třída E, obvykle označované jako Gullfisk (Norština pro „zlaté rybky“), byla třída 46 tramvaje postaven Strømmens Værksted a Skabo Jernbanevognfabrikk pro Oslo Sporveier a Bærumsbanen z Oslo, Norsko, v letech 1937 a 1939. Byli první hliník tramvaje k provozu na Oslo Tramway a první podvozek tramvaje k provozu na ulicích. Měli moderní moderní elektronická zařízení, a efektivní tvar a pohodlné ubytování. Do roku 1964 byli také rychlejší než jakýkoli jiný norský tramvaj nebo příměstský motorový vůz.[1]
Šest prototypů tramvají dodalo Strømmen v roce 1937 se čtyřmi různými motorovými řešeními od AEG, Siemens, Vickers a Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Žádný z nich nebyl nijak zvlášť úspěšný a 40 sériově vyráběných tramvají používalo konvenční motory od společnosti ELIN. Ty byly dodány v roce 1939, přičemž 20 (třída E) používalo Oslo Sporveier hlavně na Kjelsås Line, ale i na další služby. Zbývajících 20 tramvají (třída B) bylo pronajato společnosti Bærumsbanen, která je použila na dálnici Kolsås a Řstensjø Lines, a později na Ekebergova linka.
Od roku 1967 přesunulo Oslo Sporveier všechny své tramvaje do Bærumsbanenu, kde zůstaly v provozu až do roku 1985. Třída byla účastníkem několika smrtelných incidentů, včetně Požár tramvaje Strømsveien v roce 1958. Ve stanici zůstalo šest tramvají (prototyp č. 163, č. 166, 170, 196 a 199) Muzeum tramvají v Oslu; zatímco Oslo Sporveier si nechal dva a přestavěl je na vozidla údržby (č. 185 a 198), natřel je žlutě zebrovými pruhy. Jednu si také nechali jako veteránskou tramvaj (č. 183).
Pozadí
Během třicátých let provozoval Oslo Sporveier flotilu 150 tramvají a 130 přívěsů. Nejnovější série, Třída HaWa, byly dodány na počátku 20. let 20. století a koncem 30. let 20. století stárly, s nízkou rychlostí, nepohodlnými interiéry a uspořádáním dvou náprav. Zvýšená konkurence automobilů a autobusů přiměla tramvajovou společnost zahájit proces hledání nové „generace“ tramvají a autobusů. V roce 1935 byla uzavřena dohoda se společností Stømmmens Værksted o výstavbě řady tramvají a autobusů s hliníkovým podvozkem. Od poslední objednávky byly stopy přeloženy dále od sebe, takže tramvaj mohla fungovat 2,5 m (8,2 ft) široká a 15 m (49 ft) dlouhá tramvaje.[2][3]

Použití hliníkové karoserie bylo kontroverzní a mezinárodní odborníci doporučili, aby tramvajová společnost toto řešení nezvolila. Cílem bylo snížit hmotnost, aby tramvaje mohly pracovat s méně výkonnými motory, což by vedlo k nižším nákladům. Prvním prototypem byl model tramvaje postavený v plném měřítku Homansbyen Depot v roce 1935 pomocí podvozku z nepoužívaných koňské vozy.[3][4][5]
Konstrukce
Strømmens Værksted dodal v roce 1937 šest prototypů pro Oslo Sporveier, všechny s mírně odlišnými specifikacemi. Bylo jich očíslováno 158–163. Čtyři hlavní typy prototypů byly později označeny B2 (158–159 s motory od Vickers), E4 (160 s motory od společnosti Siemens), E3 (161–162 s motory od AEG) a E2 (163 s motory od NEBB).[6] Tramvaje byly uvedeny do provozu v únoru 1937 na trati Kjelsås. Byli schopni 65 km / h (40 mph), ve srovnání s maximem 35 km / h (22 mph), který je možný u starších tramvají. Podle testů J. G. Brilla Co., který byl specialistou na vysokorychlostní meziměstské motorové vozy, efektivní konstrukce by umožnila snížení výkonu o 17% při nízké rychlosti až 32 km / h (20 mph).[7]
Krátce po uvedení do provozu ztratila č. 158 brzdnou sílu a při přistání na chodníku zabila jednu osobu. Původním plánem bylo použít šest tramvají k provozování všech služeb na trati Kjelsås s jedním vozidlem v záloze, ale to nebylo možné z důvodu více vozidel mimo provoz, než se odhadovalo. [5][8][9]

Bylo objednáno dalších 40 jednotek - 20 od Strømmens Værksted a 20 licencí Skabo Jernbanevognfabrikk. Různé experimentální konfigurace namontované na prototypy tramvají nepracovaly příliš dobře; a místo toho bylo zvoleno konvenční řešení motoru. Sériové jednotky také nebyly vybaveny regenerativní brzdy. Série od Strømmen a Skabo obdržely stejné motory a podvozky, ale elektrické vybavení bylo jiné. Řada Skabo měla elektrická zařízení od AEG a byla optimalizována pro provoz tramvají na ulici, zatímco tramvaje Strømmen byly optimalizovány pro příměstské tramvaje a vybaveny elektrickým zařízením od Vickers. Série Strømmen byla dodána od února do června 1939 a pronajata dceřiné společnosti Oslo Sporveier Bærumsbanen, která jim dala označení třída B. Byly uvedeny do provozu na lince Østensjø – Kolsås,[9][10] s oběma koncovými stanicemi daleko za městem v Oslu. Tramvaje částečně prošly relativně venkovskou krajinou a více než jakékoli jiné norské tramvajové trati lze tuto linii nazvat meziměstskou. Tramvaje Oslo Sporveier byly očíslovány 164–183, zatímco tramvaje Bærumsbanen 184–203.[6] Tělo tramvaje bylo aerodynamické a na konci mělo ocas, díky kterému vypadali jako zlatá rybka. Proto jim byla přezdívána „Gullfisk“, norský výraz pro zlaté rybky; toto se později stalo nejběžnějším termínem pro třídu.[10]
Úkon
V době druhá světová válka, dávkování ropných paliv podpořilo počet cestujících u elektrických tramvají. Aby bylo možné zvládnout obrovský nárůst počtu cestujících, byly tramvaje vybaveny dvěma vodiče. Řešení s jedním středem dveří, které před válkou fungovalo skvěle, se stalo hrdlem lahve, protože tramvaje byly plné jezdců. Nedostatek dílů, zejména pro britské motory Vickers, způsobil dlouhé čekání na vadná vozidla v depech. Od roku 1942 byla Kolsåsova linka převedena a ukončena v Národní divadlo v centru města a třída B byla provozována podél Lilleaker Line od západu.[10][11] Tramvaje 164–166 byly odeslány do Düsseldorf v Německu, ale nikdy nebyly použity, protože město chybělo balónové smyčky a tramvaje byly příliš široké.[10][11][12][13]

Po skončení války se Oslo Sporveier rozhodl převést všechny zbývající tramvaje do Bærumsbanenu. Díky jejich vysoké rychlosti se dobře hodili na lehkou kolejnici, ale prostřední dveře snížily jejich kapacitu. Pořadí SM53 -series from Høka poskytla Oslo Sporveier dostatek zásob na provozování linek na ulici a od roku 1952 do roku 1957 společnost převedla 19 tramvají do Bærumsbanen. Zde dostali označení Class E. No. 163 byl v příliš špatném stavu pro použití na trati, a byl v důchodu.[11][14] V říjnu 1949 č. 184 začalo hořet a bylo vyřazeno z provozu. Dne 2. Srpna 1958 zahynulo pět lidí a 17 bylo zraněno Požár tramvaje Strømsveien, nejhorší katastrofa v historii tramvaje.[15]
Řada Østensjø se stala součástí Oslo Metro v roce 1967 a několik tramvají třídy E bylo převedeno do jiných částí tramvaje. Nicméně, Lilleaker linka byla místo toho vázána na linku Ekeberg na východní straně města a tramvaje začaly fungovat na Sklenice –Ljabru servis. Poté, co byla poslední trasa autobusu převedena na provoz jednoho člověka a dirigent nahrazen prodejem jízdenek motorista Oslo Sporveier zahájil proces přeměny svého tramvajového parku. Č. 176 byl převeden jako soud, a po roce 1971, všechny zbývající Gullfisks byly převedeny. Vzhledem k tomu, že tramvaje byly dodávány s jedinými předními dveřmi, náklady na přestavbu tramvají byly velmi malé a provoz s jedním člověkem vysoce výnosný.[16]
V roce 1976 byla tramvaj třídy B vyřazena poté, co ztratila brzdnou sílu a narazila poblíž Sjømannsskolen na trati Ekeberg.[17] Poté byly provedeny generální opravy pouze u vybraných tramvají, poslední byla ne. 170 v roce 1980. Po dodání kloubového SL79, třídy B a E byly postupně vyřazeny, přičemž poslední tramvaj začala jezdit v roce 1985. Muzeum tramvají v Oslu ponechal šest tramvají, zatímco Oslo Sporveier dva, přestavěl je na vozidla údržby a natřel je zebrovými pruhy žlutě.[18][19]
Specifikace

The Gullfisk byly vyrobeny jako samostatná hliníková nýtovaná těla. To dalo lehké tělo, které bylo silné jako ocel, což dávalo to, co se v té době považovalo za pružnější strukturu, která by se nerozbila tak snadno. To však vedlo k tomu, že se těla poněkud ponořila na koncích a mezi podvozky. Rovněž to způsobilo větší deformaci při nehodách, což zvýšilo náklady na opravy. Těla byla 15,40 m (50 ft 6 v) dlouhá a 2,50 m (8 ft 2 v) široká. Středový paprsek mezi dvěma podvozky byl vyroben z oceli a měl kompenzovat konstrukci z měkkého hliníku; tito byli náchylní k rzi a potřebovali opakovanou výměnu. Těla měla velmi zjednodušený tvar a výrazný ocas, který byl kromě estetického účelu zvolen také proto, že posílil strukturu. Během prototypování bylo vozidlo testováno v větrný tunel.[19][12][13][20]
Tramvaje byly jednosměrné a měly jedny dveře vpředu a dvojité dveře uprostřed, obě na pravé straně. Třída E měla také jedny dveře vzadu. Tramvaje byly původně dodávány se dvěma oddíly, se stěnou a vnitřními dveřmi před středovými dveřmi. Toto bylo odstraněno poté, co byly tramvaje nekuřácké. Měli částečně dřevěný interiér s podlahami z linolea. Různé renovace změnily obložení, obvykle varianty hnědé a žluté. V tramvajích byly původně žárovky, ale ty byly nahrazeny zářivky po roce 1955. Od roku 1970 do roku 1974 byly tramvaje přestavěny, aby odstranily vodiče, a řidič dostal prostor pro kabelku a automat na lístky, stejně jako oznamovací systém. Řada E nakonec nechala zadní dveře vyřadit z provozu a zablokovat je dalším sedadlem.[21]
Všechny tramvaje kromě jedné měly SV36-podvozek od Strømmens Værksted. Dva podvozky, každý se dvěma nápravy, byly připevněny k oceli nosník. Hliníkové tělo bylo připevněno k příčníku pomocí listové pružiny. Rámy podvozku byly připevněny k skříň nápravy přes a otočný kloub a a spirálová pružina. Každý podvozek měl dva motory, každý ovládal jednu nápravu.[22] V roce 1941 č. 187 byl vybaven podvozkem SV41 od Strømmen; měl jiný pružinový systém, který umožňoval tramvaji zůstat ve stejné výšce nezávisle na hmotnosti.[22]

Třída E byla vybavena kotoučové brzdy, zatímco třída B byla vybavena bubnové brzdy.[22] Všechny tramvaje byly vybaveny železniční brzdy,[23] a dynamické brzdy.[24] Sériové modely byly vybaveny čtyřmi motory ELIN BBFa20 o výkonu 36,6 kilowattů (49,1 k). To poskytlo maximální rychlost 65 km / h (40 mph). Byly postaveny se dvěma sériovými motory připojenými paralelně ke dvěma dalším sériovým motorům, takže každý motor používal 300 V.[25]
Prototypy
Č. 158 a 159 byly vybaveny čtyřmi motory Vickers 116E o výkonu 36,5 kilowattu (48,9 k).[25] To byl složený motor s regenerativní brzdy. V tramvajích bylo šestnáct regulační zářezy a jejich provoz byl velmi komplikovaný. Tato technologie byla dříve používána v Birmingham, ale tam je tramvajová společnost rychle přerušila kvůli jejich složitosti. Toto složité nastavení bylo jedním z důvodů smrtelné nehody v Sannergatě v roce 1937. Koncem 40. let byly regenerační brzdy odstraněny. Motory obou tramvají byly náchylné k technickým poruchám a strávily hodně času v dílně.[25][26][27][28][29] Vážili 12,87 tuny (12,67 dlouhé tun; 14,19 čistých tun).[30]
Číslo 160 bylo vybaveno čtyřmi motory Siemens DW331e o výkonu 33,5 kilowattu (44,9 k).[25] Řídicí jednotka motoru a elektrická zařízení byla napájena baterií, která byla nabíjena z horního vodiče. Motorman reguloval ovladač motoru, který opět magnetizoval motory. Tramvaj byla také vybavena rekuperačními brzdami. Zejména systém dobíjení baterií měl mnoho závad a tramvaj vyžadovala časté opravy. Nakonec byly odstraněny řídicí a rekuperační brzdy.[29][31][22] Vážil 13,16 tuny (12,95 dlouhé tun; 14,51 čistých tun).[30]
Č. 161 a 162 byly vybaveny čtyřmi motory AEG USL2039 o výkonu 33,0 kilowattů (44,3 k).[25] Měli konvenční konstrukci a rekuperační brzdy, i když ta byla nakonec odstraněna. Měli mnoho technických potíží a udržovali Bærumsbanenův rekord v době údržby.[29][32] Vážili 13,57 tuny (13,36 dlouhé tun; 14,96 malých tun).[30]
Č. 163 byl vybaven dvěma motory NEBB GLM1303 o výkonu 50,0 kilowattů (67,1 k), jedním na každém podvozku, který poháněl obě nápravy.[25] To způsobilo problémy, protože monomotor požadoval pravidelná broušení kol, aby nedocházelo k nerovnoměrné jízdě, ale to bylo objeveno až v roce 1941.[29][33] Vážil 13,44 tuny (13,23 dlouhé tun; 14,82 čistých tun).[30]
Reference
- ^ Norske lok og motorvogner [Norské lokomotivy a pohonné jednotky] (v norštině). Norský železniční klub. 1. ledna 1978. ISBN 82-90286-00-7.
- ^ Andersen 1990, str. 5.
- ^ A b Andersen 1990, str. 6.
- ^ Andersen 1990, str. 7.
- ^ A b Andersen 1990, str. 8.
- ^ A b Andersen 1990, str. 56.
- ^ Middleton, William D. Morgan, David P. (ed.). Meziměstská éra. Milwaukee: Kalmbach Publishing Co. str.24.
- ^ Andersen 1990, str. 9.
- ^ A b Andersen 1990, str. 10.
- ^ A b C d Andersen 1990, str. 11.
- ^ A b C Andersen 1990, str. 12.
- ^ A b Andersen 1990, str. 20.
- ^ A b Andersen 1990, str. 21.
- ^ Andersen 1990, str. 13–4.
- ^ Haugseth, dokonce. „Totengata, beryktet men likevel med sjel“ (PDF) (v norštině). Vålerenga Historielag. p. 9.
- ^ Andersen 1990, str. 15–7.
- ^ Andersen 1992, str. 59-60.
- ^ Andersen 1990, str. 18.
- ^ A b Andersen 1990, str. 19.
- ^ Andersen 1990, str. 22.
- ^ Andersen 1990, str. 24–7.
- ^ A b C d Andersen 1990, str. 30.
- ^ Andersen 1990, str. 34.
- ^ Andersen 1990, str. 45.
- ^ A b C d E F Andersen 1990, str. 35.
- ^ Andersen 1990, str. 36.
- ^ Andersen 1990, str. 37.
- ^ Andersen 1990, str. 38.
- ^ A b C d Andersen, Bjørn (2008). „Gullfisk-prototypene 70 let“. Lokaltrafikk (v norštině). 68: 9–23.
- ^ A b C d Andersen 1990, str. 49.
- ^ Andersen 1990, str. 28–9.
- ^ Andersen 1990, str. 41–3.
- ^ Andersen 1990, str. 31–3.
Bibliografie
- Andersen, Bjørn (1990). Gullfiskene: Oslos strømlinjede aluminiumvogner (v norštině). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år; (v norštině). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening. ISBN 82-91223-00-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)