Chicago Tunnel Company - Chicago Tunnel Company - Wikipedia

Chicago Tunnel Company
Chicago Freight Subway c1910.jpg
V ulicích Chicaga před rokem 1906.
Přehled
Hlavní sídloChicago
Národní prostředíIllinois
Data provozu1906–1959
Nástupceopuštěný
Technický
Rozchod2 stopy (610 mm)
Délka60 mil (97 km)

The Chicago Tunnel Company byl stavitelem a provozovatelem a 2 stopy (610 mm) úzkorozchodná železnice náklad síť tunelů pod centrem města Chicago, Illinois. To bylo regulováno Mezistátní obchodní komise jako meziměstské i když fungovala zcela pod centrálním Chicagem, nepřenášela cestující a byla úplně pod zemí.[1] To inspirovalo konstrukci London Post Office Railway.[2]

Dějiny

Počáteční tunely

Mapa systému 1902, tunely zobrazené černě, konstrukční šachty jsou tečky po straně tunelů.

Město Chicago udělilo nově zformované Illinoisské telefonní a telegrafní společnosti v roce 1899 práva na stavbu inženýrských tunelů pod ulicemi Chicaga, aby mohly přepravovat plánovanou síť telefonních kabelů. Počáteční plány tunelů požadovaly jejich naplnění telefonními kabely a ponechání průchodu 6 stop (183 cm) x 14 palců (36 cm) pro údržbu. Když město odmítlo povolit šachty, kterými by se kabel mohl navinout do tunelů, plány byly změněny tak, aby zahrnovaly kolejnice pro vytahování kabelových cívek skrz tunely.[3][4][5] Město do značné míry nevědělo o povaze tunelování a prvních 16 mil (26 km) tunelu bylo vyhloubeno poněkud skrytě, fungujících ze sklepa salónu a odvádějícího zkazit po půlnoci.[6]

Zpočátku byl zamýšleným účelem úzkorozchodná železnice pod telefonními kabely bylo omezeno vytahování výkopových sutin a vytahování kabelových cívek během instalace telefonních linek,[7] ale v roce 1903 společnost znovu vyjednala svou franšízu, aby umožnila použití této železnice pro nákladní a poštovní služby. Na začátku roku 1905 převzal systém společnost Illinois Tunnel Company. Do této doby bylo dokončeno 26 mil (42 km) projektovaného 60 mil (97 km) tunelu.[8][9] Samotné stavební práce byly zadány společnosti Illinois Telephone Construction Company pod vedením George W. Jacksona (1861–1922).[10][11][12][13]

Refinancování

V roce 1904 bylo první kolo financování výstavby tunelového systému z velké části vynaloženo. Druhé kolo financování uspořádalo James Stillman z National City Bank of New York City, s veřejnou podporou od E. H. Harriman, Jacob H. Schiff, a Patrick A. Valentine, všichni ředitelé této banky.[14] S tímto financováním se společnost Chicago Subway Company, zapsaná v New Jersey, stala novou holdingovou společností pro tunelový systém.[15][16]

Společnost Chicago Warehouse and Terminal Company byla přidruženou společností, která byla založena v roce 1904 za účelem výstavby a provozu terminálových zařízení pro výměnu nákladu se železnicemi a jinými dopravci.[17]

Illinois Tunnel Company pokračovala v rozšiřování tunelového systému a sloužila rostoucí zákaznické základně až do roku 1908, kdy se zaměstnanci přestěhovali do Sloučené sdružení zaměstnanců ulice a elektrických železnic. Tunelová společnost odmítla uznat odbor a začala střílet členy odborů. Přes zásah kongresmana William Lorimer, všech 260 zaměstnanců vstoupilo do stávky 9. května. Společnost najala stávkující a odmítla znovu najmout stávkujícího.[18]

Společnost Tunnel Company narazila na problém s částí své plánované expanze. V listopadu 1906 Chicago Board of Local Improvements oznámila, že uvažuje o rozšíření Halsted Street mezi Chicago Avenue a 22. ulicí. 300 vlastníků nemovitostí na Halsted Street, zastoupených advokátní kanceláří Adler & Lederer (nyní známou jako Arnstein & Lehr, LLP ), postavil se proti rozšíření ulice, protože by to narušilo jejich podnikání a náklady by vedly k zatěžujícím hodnocením.[19] Advokát Charles Lederer obvinil, že existuje roubování spojené s návrhem na rozšíření ulice a že pokud by se tak stalo, bylo by plánem využít ulici k propojení tunelu s chicagskými loděnicemi, aby měl přístup k železnicím.[20]

Úpadek a reorganizace

Mapa systému z roku 1910, tunely zobrazené černě. Do této doby bylo postaveno téměř 60 mil (97 km) tunelu.

Od roku 1909, náklady na výstavbu zkrachovala Illinois Tunnel Company. Do této doby se odhadovalo, že na stavbu a provozování tunelu bylo vynaloženo 30 000 000 $. Prodej přijímače byl dokončen v roce 1912, kdy společnost Chicago Tunnel Company, stoprocentní dceřiná společnost společnosti Chicago Utilities Company, získala veškerý majetek bývalé společnosti a jejích přidružených společností, Chicago Warehouse and Terminal Company a Illinois Telephone and Telegraph Company. V roce 1913 společnost Chicago Tunnel Company souhlasila s prodejem svých telefonních operací Americká telefonní a telegrafní společnost, ačkoli regulační schválení odložilo skutečný prodej až do roku 1916. Do roku 1920 byly z tunelů odstraněny všechny telefonní kabely.[21][22]

Do roku 1914 bylo postaveno asi 60 mil (97 km) tunelu, typicky 7 stop 6 palců (2,3 m) vysoký a 6 stop (1,83 m) široký, s 2 stopy (610 mm) měřidlo dráha. 19 výtahy propojilo tunel se zákazníky a pět výtahů sloužilo univerzálním veřejným stanicím, kde mohl být náklad vysazen nebo vyzvednut veřejností. Železnice provozuje 132 elektrických lokomotiv, obvykle 30 až 50 koňských sil (22 až 37 kW), každý, a měl 2,042 zboží vozy, 350 hloubení vozy a 235 uhlí a popel vozy. V roce 1914 zpracovala tunelová společnost 609 320 malých tun (544 036 dlouhých tun; 552 766 t) nákladu, 275 218 malých tun (245 730 dlouhých tun; 249 674 t), z čehož bylo zboží. Zbytek byl pravděpodobně uhlí, popel a úlomky z těžby.[23]

Od roku 1912 do třicátých let tunelářskou společnost řídil Sherman Weld Tracy. Nikdy to nebylo příliš ziskové, ale vyhnulo se nucené správě, přičemž většina akcií byla v držení J. Ogden Armor, E. H. Harriman a jejich dědici.[24]

Konflikt s metrem

Plány na dopravu metrem pro cestující v Chicagu sahají do přelomu 20. století a původní povolení kopat nákladní tunely povolené pro budoucnost cut-and-cover rozvoj metra nad tunely. Ve třicátých letech, kdy Společnost pro rychlou přepravu v Chicagu a město dokončilo návrh podchodů State Street a Dearborn Street, plány požadovaly, aby byly tunely kopány modrou hlínou podél linie, po které původně následovaly nákladní tunely. Výkopové trosky z nových tunelů metra byly odvezeny společností Chicago Tunnel Company, protože metro nahradilo nákladní tunely podél jejich trasy.[25]

Selhání společnosti

Společnost Chicago Tunnel Company zkrachovala a v roce 1956 požádala o dobrovolnou reorganizaci.[26] Tunelová společnost se pokusila oddělit od bankrotující holdingové společnosti a tvrdila, že může fungovat se ziskem,[27] ale v roce 1959 tunel požádal o povolení k opuštění.[28] The Mezistátní obchodní komise souhlasil s opuštěním toho července,[29] a aktiva v tunelu byla v říjnu prodána v aukci za 64 000 $.[30]

Zaplavení tunelu

Další informace: Povodeň v Chicagu

Na konci roku 1991 poblíž Kinzie Street Bridge, nová sada pilířů (souhrnně označovaná jako „delfín ") byli zatlačeni do koryta řeky, aby zabránili nárazu člunů do mostu. Při instalaci sloupů došlo k nesprávnému výpočtu, který způsobil vážné poškození tunelu přímo pod řekou.

Riziko povodní dobře pochopil George W. Jackson, hlavní inženýr, který tunelový systém postavil. V roce 1909 dostal Jackson patent na přenosnou přepážku, kterou bylo možné použít k utěsnění zatopených úseků tunelu.[31] Vývojáři tunelů byli rovněž znepokojeni povodňovým rizikem, které představuje hasičské úsilí v budovách spojených s tunely. Pokud by se budova vznítila, mohlo by se do tunelů nalít obrovské množství vody prostřednictvím výtahových šachet a přípojek do sklepa. Aby se toto riziko vyřešilo, byly do všech přípojek budovy namontovány vodotěsné protipožární dveře.[17] Malé netěsnosti v tunelech pod řekou Chicago se staly samozřejmostí do roku 1913; aby se s nimi vypořádala, tunelová společnost vyvrtala otvory ve stěně tunelu a čerpala spárovací hmota při vysokém tlaku do půdy mimo tunel v blízkosti úniku.[32]

Povodeň z roku 1992 nebyla poprvé, kdy akce dodavatele hrozila zaplavením Chicaga proražením tunelu. V roce 1959 proráželo tunel ražba, což vedlo k dramatickému a úspěšnému boji proti katastrofě.[33]

V roce 1992 zaměstnanec kabelové televize v tunelu pod řekou Chicago natočil bahno a vodu vytékající tam, kde spodní část dřevěných pilířů popraskala stěnu tunelu. Pilíře tvořící delfína byly zahnány jen pár stop od boku tunelu a dřevěné pilíře byly viditelné skrz zhroucenou stěnu tunelu, kde mokrá hlína sesunula ze dřeva do tunelu.[34]

Oficiální reakce na oznámený únik byla pomalá; žádná mimořádná opatření nebyla považována za nutná a začal formální nabídkový proces pro smlouvu na opravu škody. 13. dubna, asi o šest měsíců později, pomalé vytékání mokré hlíny otevřelo jasný průchod z koryta řeky, což umožnilo řece nalít přímo do tunelu. V čem se stal známý jako Chicago Flood, celý systém byl rychle zaplaven. The Zboží Mart byl první obětí a vyhlásil vodní stav nouze v 5:57. Radnice začala zaplavovat v 6:02 ráno Federální rezervní banka v 8:29 hodin, konečně Chicago a Hilton Towers ve 12:08 hodin. Dlouhé zpoždění před zaplavením některých budov bylo výsledkem uzavření některých úseků tunelového systému v roce 1942, kdy byly postaveny podchody pro cestující.[35] Mnoho podniků si neuvědomilo, že jsou stále připojeni k tunelovému komplexu, protože otvory byly zabedněné, zazděné nebo jinak uzavřené - ale nebyly vodotěsné.

V tu chvíli vládní agentury odpověděly opožděně. Únik byl zastaven a tunely byly vyprázdněny během několika dní za velkou cenu. Tunely se stále používají pro napájecí a komunikační kabely.[36] Byly oblíbené u průzkum měst skupiny, které by se někdy vplížily, aby se rozhlédly, ale po a teroristický strach počátkem roku 2000 byl zabezpečen veškerý přístup do tunelů.[37]

Nehoda uzavřela celé centrum města na několik dní a způsobila značné ekonomické ztráty. Pojišťovací bitvy trvaly roky, ústředním bodem byla definice nehody, tj., ať už to byla „povodeň“ nebo „únik“. Úniky byly kryty pojištěním, zatímco povodně nebyly. Nakonec byl klasifikován jako únik, a proto jej někteří označili za „Velký únik Chicaga“.[38]

Nedávné události

14. Října 2009 pracovníci čerpající beton do tunelu pod Kennedy dálnice způsobil rozepnutí vozovky a odstavil až na jeden jízdní pruh západní rychlostní silnice.

Design a konstrukce

Tunel ve výstavbě v roce 1902. Čerstvě vyřezaná hlina před betonářskými pracemi vykazuje jasné stopy po noži.

Standardní tunel byl vejčitého tvaru, vysoký 2,29 m a široký 1,83 m, se stěnami tunelu o tloušťce 25 palců a podlahou o tloušťce 14 palců (36 cm). Některé části tunelového vedení byly postaveny větší, vysoké 14 stop (4,27 m) a široké 3,89 m (12 stop 9 palců). Tunely byly budovány vrstvou měkké modré hlíny a tunelování bylo prováděno řezáním hlíny modifikovanými tasit nože. Během tunelování byly části tunelu natlakovány na 69 liber na čtvereční palec (69 kPa), zatímco ostatní části byly tunelovány za atmosférického tlaku.[4] Tunel byl obložen hrubým betonem a poté vodotěsný portlandsko-cementovou vápencovou prachovou omítkou.[11][39] George W. Jackson získal patent na systém forem používaných při výrobě betonového ostění tunelu.[40]

Město požádalo, aby byl tunel postaven o něco mělčí než 22 1⁄2 6,86 m pod chodníkem, aby byl zajištěn prostor pro budoucnost tramvaj metro.[41][42]

Během výstavby dočasné 14 palců (356 mm) měřidlo byly položeny stopy. 6 stop dlouhý (1,83 m) tunel byl dostatečně široký pro dvojité tratě s touto malou velikostí. Tunelová společnost nechala postavit 900 malých automobilů speciálně pro provoz na této trati. Auta měla skříň s kapacitou pouze 0,47 kubických yardů (0,36 m3), a byli mulemi taženi z hlav tunelu do kladkostrojů, které odstraňovaly zkazit na povrch[4] nebo později do míst, kam by se mohla kořist přenést 2 stopy (610 mm) rozchod vozidel pro přepravu do Grant Park skládka.[43] Tunelovací práce pokračovaly nepřetržitě 24 hodin denně a během prvních několika let vývoje se dokončilo průměrně 3,2 km tunelu ročně na okruh[10][11]

Trackwork v typické velký odbor kde se protínaly dva tunely, vyfotografované před rokem 1906.

The 2 stopy (610 mm) měřidlo trať byla položena v tunelech pomocí kolejnic 4 1⁄4 palce (110 milimetrů) vysoké (56 liber na metr nebo 27,8 kilogramu na metr). Crossties nebyly použity. Místo toho byly namontovány kolejnice židle zapuštěné do betonové podlahy tunelu. Žáby a přechody byly postaveny na ocelových deskách, které byly poté zapuštěny do betonové podlahy.[10][11]

Křivky v tunelech byly velmi těsné. Hlavní křivky byly pouhých 16 stop (4,88 m) poloměr a velké odbory pod pouličními křižovatkami byly postaveny do poloměru 20 stop (6,1 m). Známky v tunelovém systému byly omezeny na 1,75 procenta, s výjimkou linek až k Grant Park likvidační stanice, která se vyšplhala na 12 procentní stupeň.[43]

Tunel, 40 stop (12,19 m) pod úrovní ulice, byl odvodněn 71 elektrickými čerpadly. Do tunelů bylo velmi málo prosakování, což byl přirozený důsledek vyhloubení v jílu, ale veškerá voda, která si našla cestu, byla rychle načerpána do výše uvedených stok. Větrání bylo přirozené, spoléhalo se především na pístový účinek vlaků, které se protlačovaly tunely, aby cirkulovaly vzduch.[17]

Zatímco budovy s hlubokým dílčí základy mohl připojit přímo k tunelu, připojení k úrovni povrchu a mělké sklepy byli výtahové šachty.[10][11] George W. Jackson, dodavatel, který stavěl tunelový systém, obdržel několik patentů souvisejících s výstavbou takových šachet.[44][45]

Zařízení

Hnací síla

První zkušební vlaky byly provozovány několik let po zahájení výstavby. Většina tunelového systému byla provozována pomocí trolejového vedení a trolejbusy pro moc.[46] V letech 1903 až 1904 zakoupila společnost Illinois Telephone Construction Company od společnosti 22 lokomotiv třídy L. M. General Electric. Ty vážily 5 malých tun (4,54 t; 4,46 dlouhé tun) a měly dva trakční motory o výkonu 20 koňských sil (15 kilowattů). Většina motorů použitých v tunelech byla standardní důlní doprava lokomotivy vyrobené společností Jeffrey Manufacturing Company. Ty vážily 6 malých tun (5,44 t; 5,36 dlouhé tun) a každý měl dva trakční motory o výkonu 18 koňských sil (13 kilowattů).[11][47][48] Commonwealth Edison za předpokladu, že elektrickou energii na 250 voltů.[49]

Dvě lokomotivy Morgan pózovaly pro reklamní fotografii v roce 1904 ve státech State a Randolph. Dozorce George W. Jackson je u ovládacích prvků vlevo.

Na stupních vedoucích od tunelu k Grant Park skládka, Morganův systém prodané společností Goodman Equipment Mfg. Co. Lokomotivy Morgan používaly centrální třetí kolejnice pro sílu a také jako nosič pro trakci.[10][11][50][51][52] Tento systém byl také široce prodáván těžebnímu průmyslu a byl obzvláště cenný tam, kde doly měly strmé stupně.[53] Během instalace telefonních kabelů na strop tunelu byla do tunelů instalována dočasná třetí kolejnice Morgan,[7] ale poté, co byla stavba dokončena, byl systém Morgan použit pouze v souvislosti se stupněm do úložné stanice Grant Park[10][11] a jeho používání skončilo uzavřením této likvidační stanice.

V letech 1906 až 1908 koupila tunelová společnost řadu Baldwin motory. Jeden z nich, číslo 508, byl získán z tunelu vedoucího k polnímu muzeu v roce 1996, kdy byla obnovena budova Vnější disk kolem muzea byla odkryta stará výtahová šachta Grant Park Disposition Station. I když to není funkční, tento motor a automobily jsou nyní vystaveny ve sbírce Illinoisské železniční muzeum.[54]

V roce 1914 tunel provozoval dvě benzínové lokomotivy postavené společností Baldwin Locomotive Works na povrchové kolejišti v Grant Park.[55] Tyto motory vážily 7 malých tun (6,35 tuny; 6,25 dlouhé tun) a byly 12 stop (3,66 m) dlouhé, 56 palců (1422 milimetrů) široké a 7 stop 6 palců (2,29 m) vysoké. Čtyřválcové motory byly spojeny s hnacími koly prostřednictvím a hřídel a boční tyče.[56] Tyto stroje měly dvourychlostní převodovku s maximální rychlostí 16 mil za hodinu (16 km / h).[57][58]

Nákladní vozy

Ze sklepa se vytahuje vlak Marshall Fields do tunelu. Nákladní vozy vyrábí společnost Kilbourne & Jacobs.

Standardní nákladní vozy v tunelu byly 12 stop 6 palců (3,81 m) dlouhé a 47 palců (1194 milimetrů) široké, jezdily na dvou čtyřkolových nákladních vozech a byly navrženy pro provoz v zatáčkách s 15 stop (4,57 metru) poloměr. Auta byla vybavena společností National Steel Castings Co. "Sharon" o velikosti 1/2 Spojky MCB a byly ze všech ocelových a železných konstrukcí.

Tunel koupil stovky Bettendorfu plochá auta na které lze převést gondoly a měl kapacitu 30 000 liber (14 000 kg) nebo 15 malých tun (14 t; 13 tun dlouhé).[10][59] Patty společnosti Bettendorf zahrnují několik týkající se automobilů, které odpovídají tomuto popisu.[60][61][62][63]

Auta na odstraňování popela a trosek byla vybavena skládkou odpadu Newman[64] s 3,5 kubickými yardy (2,7 m3) kapacita. Newman, který měl na starosti odstraňování výkopu v počáteční fázi výstavby,[3] vyvinul tuto skládku, protože jíl odstraněný během ražby tunelu byl tak lepkavý, že bylo obtížné jej vysypat z konvenčních vozů s bočním skládáním.[65]

Další vozy byly postaveny společností Kilbourne & Jacobs.[10] Jednalo se o jednoduchá kovová plochá auta široká 4 stopy (1,22 m) a dlouhá 10 stop 6 palců (3,2 m) s těsně rozmístěnými kapsami kůlky, které zadržovaly náklad.[66]

Úkon

Daňová služba v tunelech oficiálně začala 15. srpna 1906 s 16minutovým během 2 míle (3,2 km). Do té doby bylo na místě 45 mil (72 kilometrů) tratě, s napojením na čtyři železnice a 40 on-line zákazníků. Po ruce bylo celkem 67 lokomotiv a 400 nákladních vozů.[67] Ve skutečnosti byla dodávka uhlí metrem zahájena 13. října 1905, kdy bylo z Německa dodáno několik aut Železnice v Chicagu a Altonu skluzy na uhlí.[68]

V roce 1915 došlo k největšímu provozu tunelu mezi 7:00 a 17:00, s omezeným nočním provozem, který primárně sloužil k odstraňování hlušiny z výkopu a uhlí a popelu. V typickém 10hodinovém pracovním dni bylo 500 až 600 pohybů vlaků, všechny byly prováděny pod vedením dispečerského systému založeného na telefonu.[17] Na každé křižovatce ulic byly instalovány vytáčecí telefony, aby inženýři mohli snadno zůstat v kontaktu s dispečerem.[10] V roce 1914 tunel zaměstnával 568 lidí, z toho 116 motormen, 57 mužů výtahů, 59 kamionistů, 74 úředníků a tři dispečeři.[69] Průzkum z roku 1916 ukázal, že tunel přepravoval 18 procent nákladní dopravy ve smyčce v Chicagu.[70]

V roce 1929 se odhadovalo, že tunely zvládly 200 až 300 pohybů vlaků denně, s 10 až 15 vozy na vlak. V té době měl tunel 150 lokomotiv, 2 693 vozů se zbožím, 151 vozů s uhlím a 400 vozů s výkopem a popelem.[71]

V roce 1954 tunel denně přepravoval 500 nákladních automobilů a 400 nákladních vozů popelů a trosek. Po ruce bylo 83 lokomotiv, 1609 nákladních vozů, 55 nákladních automobilů a 272 návěsů. Povrchová nákladní doprava byla důležitou součástí podnikání, vyžadovaná k oslovení zákazníků mimo smyčku. Pracovní síla od rozkvětu tunelu značně poklesla, vlaky obsluhovalo pouhých 30 motormenů. Pracovní sílu v tunelu ovládalo natolik opotřebení, že na někoho, kdo má 25 let zkušeností v tunelu, bylo pohlíženo jako na nováčka.[72]

Zboží

V roce 1914 měl tunel přímé spojení pro výměnu nákladu (výtahem) s 26 železnicemi a dvěma lodními linkami. Kromě toho existovaly čtyři veřejné tunelové stanice, kde mohli přepravci odkládat nebo vyzvedávat zboží, a 36 průmyslových odvětví mělo přímé tunelové spojení, včetně velkých chicagských obchodní domy, Marshallova pole, Carson Pirie Scott a Rothchildova. V roce 1913 tunel nesl 544 071 nákladních automobilů nebo 617 891 malých tun (560 541 t; 551 688 velkých tun) zboží. Z toho 231 585 vozů bylo odesláno z veřejných stanic, 177 743 vozů od průmyslových zákazníků obsluhovaných tunelem a 134 743 vozů z železničních nákladních terminálů.[69]

Pošta

Tunelové poštovní auto na nástupišti v Nádraží Grand Central, před výtah vedoucí dolů do nákladních tunelů. Tunelový vůz byl jedním ze stovek kabrioletů postavených Bettendorfem.

Společnost Illinois Tunnel Company vybudovala spojení s poštami a stanicemi pro cestující speciálně pro poštovní služby.[73][74] Tunelová poštovní služba začala v září 1906 se smluvní sazbou 172 600 USD ročně. Během šesti měsíců vyšlo najevo, že tunelová společnost má potíže s včasným doručením a pošta hrozila zrušením své smlouvy.[75] Poštovní služba tunely byla ukončena na konci dvouleté smlouvy.

V roce 1953 tunelová společnost znovu prozkoumala, jak se dostat do poštovního obchodu.[76] Kromě krátkých experimentů[77] to nikam nevedlo.

Uhlí

Nově postavené vlečky tunelu v suterénu budovy, s košem pro příjem dodávek uhlí a dopravníkem až do kotelny.

V roce 1914 mělo 22 budov tunelové připojení pro dodávku uhlí, včetně První národní banka v Chicagu, několik hotelů, Marshallova pole, Radnice a okresní budova. Celkem 16,414 nákladních automobilů nebo 57,906 čistých tun (52 531 t; 51 702 velkých tun) uhlí bylo zpracováno v roce 1913.[69]

Tunel měl v roce 1915 dvě přijímací stanice uhlí pro nakládání uhlí do vlaků tunelu. Jednu obsluhoval Chicago a východní Illinois železnice, druhý u Železnice v Chicagu a Altonu. Povrchové železniční vagóny vysypávaly uhlí do popelnic pod kolejí, ze kterých skluzy vedly dolů do tunelu. Tunelové auto mohlo být naloženo plným nákladem 3 1⁄2 malé tuny (3,18 t; 3,13 dlouhé tun) uhlí za dvě sekundy.[17][78][79]

Uhlí bylo přepravováno v autech s bočními skládkami, ze kterých bylo vykládáno do násypky pod kotelnou každého zákazníka. Dopravník poté odnesl uhlí nahoru z traťového zásobníku do kotelny zákazníka.[78] Podrobnosti o druhém připojení závisely na hloubce suterénu budovy. Nová budova Chicaga na rohu Washingtonu a LaSalle měla podloží 38 stop (11,58 m) pod úrovní chodníku, takže připojení tunelu bylo provedeno příkopem hlubokým 10 stop (3,05 m).[80] Komerční národní banka zásobníky uhlí byli pod chodníkem na Clarkové ulici. Tam se uhlí zvedalo z tunelu vertikálním korečkovým dopravníkem, který běžel v malé šachtě.[81]

Před čtyřicátými léty byly tunely používány k dodávce uhlí do budov v centru města ak odstraňování popela nebo slínku. Nákladní automobily začaly odčerpávat značné množství obchodů a na konci 40. let začali zákazníci přecházet z uhlí na zemní plyn, aby vytápěli své budovy. Ty, které spalovaly uhlí, přešly na dodávku nákladním automobilem, protože vykládka z povrchu byla snadnější a složitější dopravní systém nebylo požadováno.

Výkopové suti a popel

Počátečnímu provozu v tunelech dominovalo odstraňování výkopových zbytků ze samotného tunelu a jakmile se tunelová obsluha dostala do různých oblastí, několik dodavatelů stavby zjistilo, že bylo méně nákladné vysypávat výkopové zbytky dolů do vlaků tunelu, než je vytahovat přetížené ulice Chicago Loop. Výsledkem bylo, že po dokončení tunelového systému tvořily zbytky výkopu významnou část provozu v tunelu. Popel z uhelných pecí byl volně smíchán s tímto proudem trosek.[10][11][39]

V počátcích ražby tunelů byly na povrch taženy trosky pomocí malých stavebních šachet a poté pomocí koně a vozu na břeh jezera. V roce 1903 byly na zem ukládány trosky slamky k likvidaci v jezeře.[5] V roce 1904 se tunely svahovaly na 9 procentech školní známka do Grant Park byly otevřeny skládky,[82] a drtivá většina trosek a popela byla vytažena, aby zaplnila Grantův park. A jeřáb s výložníkem o rozměrech 19 stop (19,81 m) vybral skládky z aut a vyhodil je přes jezero, aby vysypal náplň.[65]

Nová soudní budova okresu Cook patřila mezi staveniště, která prostřednictvím tunelového systému odstraňovala výkopové trosky.[83] Před kopáním nákladních tunelů mělké rozložit základy byli běžní pomocí železné mřížky k rozložení těžké váhy tam, kde byly zahrnuty vysoké budovy. Hluboké základy se staly téměř univerzální s konstrukcí tunelového systému, protože tunel hrozil podkopáním mělkých základů, přístup do tunelu umožňoval odstranit velké objemy výkopové hlušiny a hluboké suterény umožňovaly snadný přístup do tunelu pro dodávku uhlí a popel odstranění.[84]

V roce 1908 bylo zakázáno další ukládání odpadu na přední stranu jezera a společnost Tunnel Company reagovala vybudováním nové skládky na řece Chicago. Zde výtahy zvedly tunelové vozy na povrch, kde byly vyhozeny do samohybných katamarán „skládky“ s kapacitou 1000 metrů krychlových (760 metrů krychlových). Lenoši poté vytáhli trosky do jezera a vysypali je do hluboké vody.[85] George W. Jackson, hlavní inženýr tunelu, podal patent na molu odpovídající tomuto popisu.[86]

Plnění na břehu jezera začalo znovu v roce 1913, a to výstavbou prodloužení tunelu k nové úložné stanici na břehu jezera za tehdejším jižním koncem Grant Parku. Zde zdvojnásobily výtahy zvedání aut na povrch. Výplň z této skládky vytvořila zemi pod Field Museum of Natural History a Expozice Století pokroku (Nyní web Voják pole a McCormick Place ).[17][24][39]

V roce 1913 zpracoval tunelový systém 51 685 nákladních vozů s vykopávkami a 14 605 nákladních vozů popelů a dalšího odpadu. Odpadní sutiny a popel byly účtovány za každý náklad, takže prostornost není k dispozici.[69] Odhad z roku 1929 stanovil průměrnou kombinovanou těžbu a provoz popela na 75 000 aut ročně.[71] Během výstavby Chicaga bylo tunelem k jezeru taženo obrovské množství náplně nová hlavní pošta sousedící s Union Station na počátku 20. let.[87]

Přestože dodávky uhlí byly prováděny nákladními automobily, bylo stále efektivnější odstraňovat popel tunelem.[Citace je zapotřebí ] To v zásadě ponechalo společnost v oboru odstraňování popela za posledních deset let provozu.

Sekundární podniky

Tunelová společnost měla zvědavý sekundární podnik, konkrétně klimatizaci, čehož bylo dosaženo prodejem přirozeně chladného tunelového vzduchu do divadel nad tunely.[88] McVickers, Rialto a čtyři další divadla vlastněná stejnou společností používali vzduch v tunelu. Tunelový vzduch byl také využíván v zimě, protože ohřev tohoto vzduchu vyžadoval méně energie než ohřev často mnohem chladnějšího venkovního vzduchu. Odhadovali, že spotřebovali méně než jednu třetinu uhlí, které by použili bez připojení tunelu.[89] Vzduch v tunelu byl po celý rok konstantní 55 ° F (13 ° C).[17]

V roce 1933 hledala tunelová společnost financování od Rekonstrukce Finance Corporation diverzifikovat do dálkové vytápění, pomocí tunelů k přepravě parních potrubí z centrální parní elektrárny k různým zákazníkům. V té době odhadem deset procent chicagských smyčkových podniků již využívalo služby dálkového vytápění poskytované společností Illinois Maintenance Company, dříve součástí Insull Utilities Investment Inc.[24]

Viz také

Reference

  1. ^ William Clark, zmizel v Americe - meziměstský vozík, Chicago Tribune, 6. července 1958; stránka A9.
  2. ^ „Neoficiální web MailRail - domovská stránka“.
  3. ^ A b George W. Jackson, Rozsah, rozsah a výstavba podzemních vedení společnosti Illinois Telephone and Telegraph Co. v Chicagu, představeno 17. září 1902, Journal of the Western Society of Engineers, Sv. VII, č. 5 (říjen 1902); strana 479. Poznámka: Ilustrováno.
  4. ^ A b C George W. Jackson, Stavba tunelů: V Chicagu - Způsob řízení a konstrukce tak, aby nedošlo k narušení povrchu, Doly a minerály, Sv. XXIII, č. 6 (leden 1903); strana 248. Poznámka: Ilustrováno.
  5. ^ A b George W. Jackson, podzemní potrubí v Chicagu, Page's Engineering Weekly, Sv. II, č. 3 (březen 1903); strana 317. Poznámka: Ilustrováno.
  6. ^ Nekrolog, George W. Jackson, Inženýrství a uzavírání smluv, Sv. 57, č. 6 (8. února 1922); strana 144.
  7. ^ A b Příloha VIII. Prohlídky inspekcí pořádané Americkou železniční asociací v Chicagu (20., 21. a 22. května 1905), systém tunelů společnosti Illinois Tunnel Company, Věstník Mezinárodního železničního kongresu, Sv. XIX, č. 7; strana 2098.
  8. ^ George W. Jackson, nákladní tunely v Chicagu, Metodistický časopis a recenze, sv. LXII, č. 3 (září 1905); strana 280.
  9. ^ George W. Jackson, nákladní tunely v Chicagu, Nezávislý, Svazek LVII, č. 2918 (3. listopadu 1904); strana 1018. Poznámka: Ilustrováno.
  10. ^ A b C d E F G h i j Frank C. Perkins, elektrická podzemní nákladní železnice, Moderní stroje, Sv. XVIII, č. 6 (prosinec 1905); strana 321. Poznámka: Ilustrováno; tento článek je téměř totožný s Jacksonovým článkem z roku 1905.
  11. ^ A b C d E F G h i George W. Jackson, Chicago Freight Subway, Americana - univerzální referenční knihovna, Svazek 4, Scientific American, 1905; strana 345. Poznámka: Tento článek je téměř doslovně identický s Perkinsovým článkem z roku 1905.
  12. ^ George W. Jackson umírá, New York Times, 6. února 1922; strana 10. Poznámka: Datum úmrtí bylo 2. února 1922.
  13. ^ Jackson, George Washington, National Cyclopaedia of American Biography, Sv. XIV, dodatek 1, James T. White, 1910; Stránka 401.
  14. ^ Chicagoův trakční projekt, Technický svět, Sv. 2, č. 5; strana 625.
  15. ^ 50 000 000 $ společnost získává Chicago Subways, New York Times, Úterý 22. listopadu 1904; strana 12.
  16. ^ Osvědčení o založení společnosti Chicago Subway Company, citováno v Thomas Covington, Manuál podnikové organizace Ronald Press, 1908; strana 303.
  17. ^ A b C d E F G Tunel v Chicagu, Svět provozu Sv. XVI, č. 10, (4. září 1915); strana 587. Poznámka: Ilustrováno.
  18. ^ Tunnel Worker's Strike - Chicago, Jedenáctá výroční zpráva Státní rady pro arbitráž v Illinois, Springfield, 1. července 1908; strana 95.
  19. ^ Chicago Tribune, 20. listopadu 1906.
  20. ^ Chicago Tribune, 21. prosince 1906.
  21. ^ V záležitosti mazání chicagské tunelové společnosti ... Státní komise pro veřejné služby v Illinois - stanoviska a objednávky na rok končící 30. září 1916, Sv. III, 1916; strana 83.
  22. ^ Chicago Utilities Co., Burnhamův manuál pro středozápadní cenné papíry John Burnham and Company, 1921; strana 189
  23. ^ Edward G Ward, ed., Chapger VII, The Switching Service, Part 15. ... as Affected by Tunnel Service (at Chicago), Dopravní knihovna - Speciální nákladní doprava - Příspěvky a privilegia, část II, The American Commerce Association, 1916; strana 216.
  24. ^ A b C Obchod: Bowels of Chicago, Čas, 14. srpna 1933.
  25. ^ Roderick M. Grant, těžební bahno s řezačkou na sušenky, Populární mechanika, Sv. 74, č. 3 (září 1940); strana 386.
  26. ^ 3 tunelové firmy žádají o dobrovolnou reorganizaci, Chicago Tribune 4. května 1956; stránka E7.
  27. ^ Stav nezávislosti tunelu na železnici - dotaz, Chicago Tribune, 23. srpna 1957; stránka C7.
  28. ^ Železniční tunel pod smyčkou žádá o povolení k uzavření obchodu, Chicago Tribune, 7. března 1959; strana 2.
  29. ^ Loop Tunnel Firms dostanou O.K. ICC přestat, Chicago Tribune, 22. července 1959; stránka A7.
  30. ^ Federální soudce Julius J. Hoffman u okresního soudu ve čtvrtek, Chicago Tribune, 30. října 1959; strana 3.
  31. ^ George W. Jackson, přepážka pro tunely a podobně, US patent 940 323, 16. listopadu 1909.
  32. ^ Oprava vnějšího tunelu zevnitř, Populární mechanika, Sv. 19. Č. 2 (únor 1913).
  33. ^ „Bojujte, aby nedocházelo k zaplavování tunelů ve smyčce: Výkop proráží staré trubky v nebezpečí“. Chicago Tribune. 28. července 1959. 16.
  34. ^ Wren, Jon (srpen 2007). „Velká povodeň v Chicagu“. Strukturní časopis. Archivováno (PDF) z původního 24. srpna 2020. Citováno 24. srpna 2020.
  35. ^ Sandra Arlinghaus, kapitola 4, Velká povodeň v Chicagu, Teorie grafů a geografie, Wiley-Interscience, 2002.
  36. ^ „V tento den před 20 lety: Velká povodeň v Chicagu“.
  37. ^ „Muž údajně skladoval kyanid v metru v Chicagu“. CNN. 12. března 2002. Archivovány od originál dne 14. listopadu 2007. Citováno 28. prosince 2007.
  38. ^ Směs, Chicago Sun Times, 9. října 1992; strana 5.
  39. ^ A b C Metody a pokrok při razení tunelu nákladní dopravy v Chicagu, Inženýrství a uzavírání smluv, Sv. 39, část 2, č. 22. (28. května 1913); strana 620.
  40. ^ George W. Jackson, dočasný podpůrný formulář pro zděné konstrukce, US patent 749 735, 19. ledna 1904. Poznámka: Patentové ilustrace zobrazují systém formulářů používaný pro dvoukolejné tunely.
  41. ^ Henry M. Hyde, People or Freight Underground, Technický svět, Sv. 1, č. 5 (červenec 1904); strana 530. Poznámka: Ilustrováno.
  42. ^ Dodatky od Biona J. Arnolda k Arthurovi S. Robinsonovi, navrhovaný systém „vnitřního kruhu“ terminálů metra v Chicagu, Journal of the Western Society of Engineers, Sv. XI, č. 5 (říjen 1906); strana 606; Poznámka: Zahrnuje plány metra.
  43. ^ A b Zboží Subways v Chicagu, Svět tramvají a železnic, Sv. XVII, 6. dubna 1905; Stránka 324.
  44. ^ George W. Jackson, Umění stavby obložení stěn pro šachty vyhloubené v Zemi, Americký patent 835159, 6. listopadu 1906.
  45. ^ George W. Jackson, obložení stěny pro hřídele, US patent 1 009 312, 21. listopadu 1911.
  46. ^ William A. Loudon, vozík, US patent 885 063, 21. dubna 1908.
  47. ^ Thompson-Houston Electric Co. vs. Illinois Telephone Construction Co. a kol., Federální reportér, Sv. 152 (květen - červen 1907), West Publishing Co .; strana 631.
  48. ^ Elektrické důlní lokomotivy Jeffrey, Jeffrey Elevating-Conveying, Power Transmission Machinery, Coal Důlní zařízení Obecný katalog č. 82 Jeffrey Mfg. Co. 1912; strana 529.
  49. ^ 179-Chicago Tunnel Co.,Seznam elektrických železnic McGraw, McGraw-Hill, únor 1918; strana 32.
  50. ^ Edmund C. Morgan, elektrický železniční systém US patent 659178 2. října 1900. Tento patent popisuje lokomotivu.
  51. ^ Edmund C. Morgan, kombinovaná třetí a trakční kolejnice pro elektrické železnice, US patent 753 803, 1. března 1904. Poznámka: Kolejnice byla namontována v tunelu, jak je znázorněno na obr. 2.
  52. ^ Nákladní doprava třetí nebo nosná, Těžba a minerály, Květen 1904; strana 513.
  53. ^ J. J. Rutledge, nedávná zlepšení v těžbě uhlí v Illinois, Těžařský časopis Sv. XIII, č. 3 (březen 1906); strana 186.
  54. ^ Les Ascher a Dave Diamond, IRM Goes Underground, Železnice a drát Archivováno 2. dubna 2009, v Wayback Machine, Číslo 162 (listopad 1996).
  55. ^ Baldwin Locomotive Works - Benzínové lokomotivy pro průmyslové a dodavatelské služby, Bulletin Asociace generálních dodavatelů, Sv. 5, č. 2 (únor 1914); strana 100. Poznámka: Ilustrováno.
  56. ^ Tunelová benzínová lokomotiva v Chicagu, Síla plynu, Sv. 11, č. 10 (duben 1914); strana 62. Poznámka: Ilustrováno.
  57. ^ Charles McShane, benzínové lokomotivy, The Locomotive Up To Date, Griffin & Winters, Chicago, 1921; page 700.
  58. ^ Internal Combustion Locomotives, The Baldwin Locomotive Works, Record No. 95, 1919. Note: A Tunnel Co. Loco is shown on page 32.
  59. ^ Supply Trade Notes, Železniční mistr mechanik, Sv. XXXI, No 3 (March 1907);page 107.
  60. ^ William P. Bettendorf, Box Car Construction, U.S. Patent 1,036,786, Aug. 27, 1912.
  61. ^ William P. Bettendorf, Underframe for Dumping-Cars, U.S. Patent 1,039,638, Sept. 24, 1912.
  62. ^ William P. Bettendorf, Underframe for Dumping-Cars, U.S. Patent 1,062,689, May 27, 1913.
  63. ^ William P. Bettendorf, Railway Car Truck, U.S. Patent 1,032,348, July 9, 1912.
  64. ^ William J. Newman, Dumping Apparatus, U.S. Patent 731,118, June 16, 1903.
  65. ^ A b Halbert Powers Gillette, Dumping Cars with Derricks, Handbook of Earth Excavation McGraw Hill, 1920; page 382.
  66. ^ Chicago nákladní metro Elektrický železniční deník, Sv. XI, No. 14 (Oct 5, 1912); page 589. Illustrated.
  67. ^ Electric Freight Service in Chicago Tunnels, Elektrický věk, Sv. XXXVII, No. 4 (Oct. 1906); page 320.
  68. ^ Freight on Chicago Subway, New York Times, Oct. 15, 1905; strana 14.
  69. ^ A b C d Thirty-Sixth Day, Exhibits A to M, 3, Five Per Cent Case, Vol 3, Interstate Commerce Commission, 1914; pages 2572–2593.
  70. ^ E. E. R. Tratman, Improvements in the Handling of L.C.L. Freight at Large Cities, Bulletin – American Railway Engineering Association, Sv. 24, No. 248 (Aug. 1922); strana 3.
  71. ^ A b M. L. Allen, Beating Chicago's Traffic Bogey, Ohio State Engineer, Sv. 12, No. 5 (March 1929); page 6. Note: Illustrated.
  72. ^ Footnote Under Chicago, Rotarián, Vol LXXXVI, No. 2 (Feb. 1955); strana 98.
  73. ^ S. F. Joor, Elevating and Conveying Machinery, Journal of the Western Society of Engineers, Sv. XI, No. 2, (Mar.-Apr., 1906); page 203-204 and 194–195.
  74. ^ Frank C. Perkins, Electric Mail Transportation Through Chicago Subway, Železniční Trainman, Vol XXV, No. 11, Nov. 1908; page 925. Note: Illustrated.
  75. ^ H. G. Seger, letter to James T. McCleary, Apr. 29, 1908; v Hearings on the Bill (H.R. 18347) Making Appropriations for the Service of the Post-Office Department for the Fiscal Year Ending June 30, 1909, Government Printing Office, 1908; page 41.
  76. ^ Mail by Tunnel, Chicago Tribune, July 1, 1953; strana 24.
  77. ^ Test Hauling Mail to Depot Thru Tunnel, Chicago Tribune, Jul. 15, 1954; page C1.
  78. ^ A b The Coal and Freight Tunnels of Chicago, Stlačený vzduch, Sv. XIII, No. 8 (Aug. 1908); page 4989.
  79. ^ Coal Handling in the Chicago Subway, Zápis z řízení instituce stavebních inženýrů, Sv. CLXVI (1906); page 437.
  80. ^ Statistics of the Construction of Chicago's Big Municipal Building, Architektonický záznam, Vol XXXI, No. IV, Apr. 1912; pages 371,
  81. ^ G. F. Gebhardt, Steam Power Plant Engineering, Wiley, 1910; page 189.
  82. ^ S. W. Farnham, Electric Locomotives for Coal Mines, Těžařský časopis, Sv. X, No. 4; page 350.
  83. ^ Halbert Powers Gillette, Betonová konstrukce, Myron C. Clark, 1908; page 162.
  84. ^ E. C. Sutherland, Chicago Foundations, Americký architekt a stavební zprávy, Sv. LXXXVIII, No. 1554 (Oct. 7, 1905); page 115.
  85. ^ Frank C. Perkins, The Chicago Underground Railway System of Refuse Disposal, Komunální inženýrství, Volume XXXV, No. 1 (July 1908); strana 21.
  86. ^ George W. Jackson, Scow for Transporting Gravel, U.S. Patent 1,047,233, Dec. 17, 1912.
  87. ^ R. F. Imler, Huge Steel Truss Placed in Chicago U.S. Mail Terminal, Strojírenský svět, Sv. 19, No 5 (Nov. 1921); page 313.
  88. ^ Thomas R. Wilson, A Ventilation Paradox, The Heating and Ventilating Magazine, Sv. XV, No. 10 (Oct 1918); page 42. Note: Illustrated.
  89. ^ Tunnel Air Saves Coal, Domácí inženýrství, Sv. 101, No. 6 (Nov. 11, 1922); strana 254.

externí odkazy

Souřadnice: 41 ° 52'45 ″ severní šířky 87 ° 37'45 ″ Z / 41.87917°N 87.62917°W / 41.87917; -87.62917