Bede BD-5 - Bede BD-5

BD-5
Flug mit Bede5.jpg
RoleHomebuilt
VýrobceBede Aviation
NávrhářJim Bede
První let12. září 1971
ÚvodSedmdesátá léta
Postavení~ 150 způsobilých k letu, ~ 30 létajících

The Bede BD-5 Micro je řada malých, jednomístných homebuilt letadlo vytvořil na konci 60. let americký letecký konstruktér Jim Bede a uvedena na trh primárně v podobě stavebnice dnes již zaniklým Bede Aircraft Corporation na začátku 70. let.

BD-5 má malý, aerodynamický trup, který drží svého polokloněného pilota pod velkým baldachýnem, s motorem instalovaným v prostoru uprostřed trupu a motorem pohánějícím vrtule nebo proudovým motorem v BD-5J varianta - namontovaná okamžitě na zadní část kokpitu. Kombinace vzhledu podobného stíhačce a relativně nízkých nákladů vedla k tomu, že BD-5 prodalo přes 5 000 sad nebo plánů, přičemž bylo přijato přibližně 12 000 objednávek na navrhovanou továrnu, FAA -certifikovaná verze.[1] Několik verzí soupravy však bylo skutečně dokončeno kvůli bankrotu společnosti v polovině 70. let a žádný z továrně vyrobených modelů „D“ nebyl vyroben v důsledku toho, že nebyl nalezen spolehlivý motor pro konstrukci.

Celkově bylo dokončeno pouze několik stovek sad BD-5, ačkoli mnoho z nich je ještě dnes způsobilých k letu. Verze BD-5J drží rekord v nejlehčím proudovém letounu na světě, který váží pouze 162,7 kg (358,8 lb).

Návrh a vývoj

Koncept Micro

Vývoj „Micro“ sahá již do roku 1967, kdy se Jim Bede inspiroval Schleicher ASW 15. Spolu se svým hlavním designérem Paulem Griffinem připravují předběžné návrhy toho, co by se stalo BD-5. V té době však Bede pracoval na Bede BD-4.[2]

Vážné práce na modelu Micro začaly v roce 1970 a koncem téhož roku byla zahájena výstavba prototypu.[2] Zatímco BD-4 vypadal docela konvenčně, Micro byl radikálním designem. Jedná se o extrémně malý jednomístný design, který vypadal spíš jako proudová stíhačka než typická všeobecné letectví letadlo s pilotem sedícím v pololežené poloze pod velkým stíhacím letounem plexisklo baldachýn jen pár palců nad hlavou pilota.[3] Za kokpitem byl oddíl, ve kterém byl uložen dvouválcový vzduchem chlazený čtyřicátníkhp (30 kW; 41 PS ) pístový motor[A] řízení posunovače vrtule.[4]

Pro lepší výkon letadlo představovalo jak a V-ocas a zatahovací podvozek za účelem snížení táhnout. Vypočítaný odpor byl tak nízký, že rozdělené klapky a spoilery byly přidány do křídla, aby se zlepšilo zpomalení při přistání. Jednalo se zřejmě o první aplikaci spoilerů na lehkém letadle.[5] Nízký odpor znamenal vynikající výkon; u motoru o výkonu 40 k se očekávalo dosažení „téměř“ 200 mil za hodinu (320 km / h),[2] zatímco větší 55hp (41 kW; 56 PS ) motor umožňoval plavbu rychlostí 200 mph s křídlem „B“ o délce 21 ft 6 v (6,55 m) a měl dosah 1 215 mil.[4] S kratším křídlem „A“, 14 ft 3 v (4,34 m), by bylo plně akrobatické a mělo o něco vyšší maximální rychlost. Stavitelé si mohli volitelně koupit obě křídla a vyměnit je asi za 10 minut.

Kromě toho, že bylo snadné létat, měl být BD-5 také snadno stavitelný a vlastní. The trup byl postaven primárně z laminát panely nad hliník rám, což zkracuje dobu výstavby pouze na několik stovek hodin. Ačkoli časné návrhy vyžadovaly nějaké svařování v oblasti podvozku se plánovalo, že to bude ve verzích soupravy odstraněno, takže konstrukce nebude vyžadovat žádné speciální nástroje ani dovednosti.[6][b] I náklady na provoz by byly extrémně nízké, nabízející účinnost paliva 38 mpg-NÁS (16 km / L) S odstraněnými křídly bylo možné letoun zabalit do malého vlastního přívěsu, který umožňoval jeho odtažení autem pro uskladnění v garáži a odtud na jakýkoli vhodný plochý prostor pro vzlet.[3][7]

Bede vydal informační brožuru o BD-5 v listopadu 1970. V tomto okamžiku se objevilo několik velmi pozitivních článků v časopise. Vydání z října 1971 Věda a mechanika měl BD-5 na obálce s uvedením ceny na 1 950 $. Přidružený článek ukázal konstrukci původního prototypu s mnoha tvrzeními o tom, jak snadné bylo postavit. Vydání ze srpna 1973 Populární věda také zahrnoval letadlo, i když cena byla uvedena na 2965 $ s motorem o výkonu 40 hp.[8] „Miniaturní stíhačka“ vyvolala intenzivní poptávku. Jak uvedl jeden autor: „Ještě předtím, než letadlo poprvé opustilo zemi, myšlenky na létání v elegantním letadle ve tvaru kulky s jeho tlačnou podpěrou stimulovaly představivost téměř každého, kdo o programu slyšel.“[2]

24. února 1971 byl přijat první vklad 200 $ na rezervaci „místa v řadě“ pro obdržení soupravy,[2] s cílovým datem dodání 24. května 1972.[9] V srpnu 1971 bylo přijato 800 vkladů, přestože první prototyp BD-5 ještě nedokončil vysokorychlostní taxi testy. Do konce roku společnost převzala 4300 objednávek, čímž se stala jedním z nejpopulárnějších obecných leteckých projektů v moderní historii.[2]

Letové zkoušky

N500BD

Prototyp, N500BD, letěl krátce 12. září 1971, poháněn 36 hp (27 kW, 36 PS) Polaris Industries sněžný skůtr motor. Bylo to šestnáct měsíců poté, co byly přijaty vklady, což vedlo k jistému uvíznutí v tisku.[2]

The stabilita letadla s původním V-ocasem byla přinejlepším okrajová a jasně potřebovala redesign. S původním trupem ze skleněných vláken to byl časově náročný proces, takže bylo rozhodnuto přejít na celokovový trup s komponenty obsahujícími složené křivky vyrobené pomocí hydroformovaný letecká hliníková slitina. Ty by mohly být během testovacího cyklu relativně snadno upraveny. Dalo to také ekonomický smysl, protože objednávky se vracely, částka 30 000 $ v nástrojích se rozložila na to, co bylo nyní velkou knihou objednávek.[2]

V prosinci 1971 bylo vyvíjeno nářadí pro nový trup. Letoun měl nyní delší, špičatější nos, zatímco N500BD byl vzorovaný na ASW 15 a měl vpředu kulatější, vejčitý tvar. Zatímco tato práce probíhala, Bede pokračoval v experimentování s úpravami ocasní plocha, nakonec opustil V-ocas pro konvenčnější kormidlo a horizontální uspořádání stabilizátoru s vysoce zametanými povrchy. Další testování na N500BD vykazoval rušení toku mezi vodorovnými povrchy a vrtulí a stabilizátor byl zvýšen o šest palců, aby jej napravil, a umístil jej přibližně do poloviny zadního trupu.[2]

N501BD

První příklad nového trupu dorazil v březnu 1972 a byl vybaven novým Kiekhaefer Bedeův motor Aeromarine viděl na Oshkosh Airshow v roce 1971. Dokončeno jako N501BD, četná malá zpoždění mu zabránila v letu do 11. července 1972. Tyto lety prokázaly přetrvávající problémy se stabilitou hřiště; po krátkém zvážení všeho létajícího stabilatoru byl opět přepracován s větší plochou a menším rozmítáním, čímž se stal mnohem konvenčnějším v uspořádání.[10]

Program byl nyní příliš velký na to, aby ho Bede zvládl sám. V březnu 1972 najal Burt Rutan do čela oddělení letových zkoušek, ke kterému se brzy přidal Les Berven jako hlavní zkušební pilot.[2] Převzali vývoj a poskytli Bede více času na práci na obchodních záležitostech. To se ukázalo jako dost obtížné, protože Kiekhaefer a Bede nemohli dosáhnout dohody o dodávkách, což ho donutilo přejít na podobných 40 k 440 ccm (27 cu in) Hirth Motoren design, místo toho zvolte větší 55 hp o objemu 650 ccm (40 cu in).[2]

Během testování se objevilo několik dalších problémů. Lepit síly byly velmi nízké, ale to se dalo snadno vyřešit provedením záložky serv O 50% větší. Mnohem znepokojivějším vývojem bylo, že všechny motory měly problémy směs kvůli změnám otáček nebo zatížení motoru, které vedly k hrubému provozu motoru. V srpnu, když Bede předváděl BD-5 (N501BD) na FAA, aby získal povolení k letu v Oshkosh, motor zabavil. Na jeho Deadstick přistání, letadlo obsadilo přistávací dráhu a vybočilo příďový podvozek. Nesprávná směs byla identifikována jako příčina druhého vraku N501BD v září 1972, kdy došlo ke zlomení kontroly směsi a Berven musel provést další nouzové přistání.[2] Toto přistání mělo za následek poškození veškerého vybavení a trupu stejně.

Od té doby N502BD bude hotový za dva měsíce, rozhodli se neopravovat N501BDa testování skončilo asi po 30 hodinách letu.[2]

N502BD

N502BD narazil na své vlastní problémy. Rané modely používaly a proměnná rychlost systém řemenového pohonu k přenosu energie z motoru na hřídel vrtule. Toto bylo odstraněno z N502BD a během testů taxíku to najednou začalo vykazovat vážný problém s vibracemi.[2] Byli přizváni odborníci,[11] a volnoběžka a další ložiska přidán k opravě problému,[11] ale to nebylo až do 26. března 1973 N502BD letěl.[2] Od té doby se zdálo, že testovací program proběhl plynuleji,[12] i když toto letadlo také utrpělo dvě mrtvá přistání, došlo k jednomu z uvízlého palivového potrubí, zatímco letadlo bylo pozorováno Populární věda autor,[3] a další kvůli kovu ve válci nového motoru.[2]

V době, kdy se zkušební program blížil k závěru, letadlo prošlo zásadními změnami. Jednou obětí programu bylo kratší křídlo „A“, které podle výpočtů zlepšilo výkon pouze při rychlostech velmi blízkých Vmax (nejvyšší dostupná rychlost). Letové zkoušky také ukázaly pádová rychlost s menším křídlem byl rozhodně vysoký. Rozdělit klapky a spoilery také zmizely. Baldachýn a kokpit rozměry se změnily, letadlo mělo nové systémy podvozku a ocas byl zcela nový. Odhadovaná nejvyšší rychlost byla také snížena o 10%.[2]

Největší změnou však byl motor. Původní plány na použití modelu o výkonu 40 k se ukázaly jako rozhodně poddimenzované, i když byly na nějaký čas stále nabízeny. Byla to potřeba většího výkonu, který by se vešel do velmi malého motorového prostoru, který vyžadoval použití vysokých otáček dvoutaktní motor a bylo k dispozici několik příkladů takového designu v požadované výkonové třídě. Dvoutaktní motory navíc mají velmi hladký chod při vysokých otáčkách, ale mají skutečné problémy s hladkým chodem při nízkých otáčkách. I po měsících úsilí ukázaly konstrukce Hirthu při volnoběhu drsný chod a vysoké minimální výkony. Dvoutakty mají také vysokou spotřebu paliva a dalo se očekávat, že větší motory spálí mezi 4,5 až 5,5 galony za hodinu.[13]

V tomto okamžiku se zdálo, že základní design je kompletní, a Bede obrátil svou pozornost k dalším projektům. Jedním z nich byl tryskový pohon BD-5J, který zvýšil výkon na 305 uzlů (565 km / h; 351 mph).[1] Došlo k pokusu obejít problém s motorem u kluzáku BD-5S (S pro kluzák), s prodlouženými křídly a bez motoru, což vyvolalo výzvu Air Progress časopis sarkasticky poznamenat: „Konečně BD-5 bez problémů s motorem.“ Tato verze kluzáku nelétala dobře a projekt byl vyřazen. Byly provedeny také některé práce na BD-6, v podstatě zmenšeném jednomístném BD-4. Tam byla nějaká kritika, že Bede se měl spíše věnovat základnímu BD-5, než přejít k těmto dalším projektům.[2] Bede se také rozhodl požádat FAA o certifikaci BD-5D jako produkčního letadla a prodat jej kompletní a začal na tento model přijímat vklady ve výši 600 USD.

Dodávky začínají

V polovině roku 1973 byl dokončen základní design a bylo zahájeno výrobu nástrojů. Nyní, více než dva a půl roku poté, co se zásoby začaly odebírat, byly motory jedinou částí, která zadržovala dodávky, a tak se Bede nabídl, že bude dodávat soupravu s motorem. To byla docela atraktivní volba; znamenalo to, že se stavitel mohl pustit do práce a doufat, že dokončí drak letadla v době, kdy motor dorazí, v tom okamžiku, který se očekával v září 1973.[5] Mnoho stavitelů využilo nabídku společnosti, ale dostalo neúplné sady a plány.[14]

Zpočátku byly nabízeny všechny tři motory Hirth; stavitelé by si mohli ponechat motor o výkonu 40 k nebo „vyměnit“ až za 55 k nebo 70hp (52 kW; 71 PS ). Ten druhý, který Bede vyvinul s Hirthem, byl nyní považován za základní motor letadla; když bylo letadlo vybaveno původními 40 hp, ukázalo se, že je poddimenzované. V zpravodaji koncem roku 1973 pro potenciální majitele navrhl Bede model o výkonu 70 k a odradil od používání menších motorů.[15] Ceny vzrostly během 30 měsíců od prvního přijetí vkladů. Původní cena 1799 $, základní cena byla zvýšena na 2,599 $ s 55 hp Hirth, a majitelům byla nabídnuta „výměna“ za rozdíl v ceně, pokud si objednali letadlo s původním 40 hp motorem.

Když přišel rok 1974, motory stále nebyly dodávány v dostatečném množství, ačkoli některé začaly přicházet počátkem toho roku. V tu chvíli neočekávaně Hirth zkrachoval poté, co bylo odesláno asi 500 motorů. BD-5 opět postrádal vhodný motor, ale tentokrát hledání náhrady skončilo japonským designem Zenoah. Vývoj tohoto motoru byl zdlouhavý a nakonec nebyl certifikován pro export až do roku 1978, i když se to v té době nepředpokládalo.[16]

Mezitím Bede přišel s dalším novým řešením problémů převádění pilotů na nové letadlo. Vzali příklad bez motoru a přišroubovali jej na přední část pickupu na hrazdě a připojili ovládání plynu pilota k vozidlu. Piloti si mohli vyzkoušet letět bez nebezpečí - pokud by se vyskytl problém, řidič kamionu jednoduše narazil na brzdy.[17]

Konec dodávek, Bedeův bankrot

Poté, co bylo potenciálním stavitelům dodáno více než 5 100 souprav, se soupravy také přestaly dodávat. Ačkoli společnost byla efektivně bankrot v tomto okamžiku práce na BD-5D nějakou dobu pokračovaly. Úpadek se stal oficiálním v roce 1979, kdy byl projekt BD-5 dávno mrtvý. Během konkurzního řízení se zjistilo, že peníze, které byly zjevně použity na stavbu stavebnic, byly místo toho použity na řadu dalších projektů. Jako výsledek, Bede vstoupil a vyhláška o souhlasu s FTC nepřijímat vklady v letadlech po dobu 10 let.[18]

BD-5B poháněn motorem Subaru EA-81

Mnoho majitelů skladovalo, opouštělo nebo prodávalo své neúplné sady, ale několik stovek tvrdých stavitelů je dokončilo různými motory s instalacemi navrženými třetími stranami a bývalými prodejci Bede Aircraft. Lov na motor byl jen jeden problém. Čas na stavbu letadla byl mnohem delší, než byl uveden; původní odhady společnosti uváděly 600 až 800 hodin[2] ale uživatelé to odhadovali až na 3 500 hodin. Něco z toho bylo způsobeno nutností namontovat jejich vybraný motor do draku letadla určeného pro Hirth, který již nebyl k dispozici. Kromě toho se stavební techniky od prvních návrhů Bedeho poněkud zlepšily, ale upevnění panelů stále vyžadovalo vrtání, odstraňování otřepů, důlky, opětné vrtání a opětovné odjehlování každého nýtu. S původním designem se smíšenou konstrukcí by to nebyl až tak velký úkol, ale u celokovové verze to bylo extrémně časově náročné.[19] Zatímco Bede tvrdil, že letadlo může sestavit kdokoli v garáži, stavitelé se obecně shodují, že pokud by to nebylo provedeno bez správné stavební techniky, mohlo by to vést k potenciálně nebezpečnému letadlu. Jedním ze způsobů, jak tento problém překonat, je použít sadu správně rozložených přípravků k vyrovnání a vyvrtání pilotních otvorů pro drak letadla, křídla a další součásti.[20] Ze všech těchto důvodů trvalo nějakou dobu, než se začaly objevovat dokončené BD-5.[21]

Některé ze souprav byly navíc dodávány s chybějícími součástmi, což ještě více zmatilo.[20] To vše vedlo k vyrážce souprav prodávaných za prodej ohně ceny, i když to stavitelům umožnilo dokončit soupravy za výhodné ceny.[9]

Létání začíná

Ačkoli Bede navrhl použít křídla B,[15] nejčasnější soupravy dodávány pouze s krátkými křídly „A“. Všechny čtyři příklady doplněné těmito křídly havarovaly při svém prvním letu, tři při vzletu, jeden při přistání. Při třech ze čtyř havárií byli piloti zabiti. Z prvních 25 dokončených letadel s křídly „A“ a „B“ 14 havarovalo s 9 smrtelnými následky.[22]

I když byly dokončeny příklady s křídly „B“, bezpečnostní záznamy se nijak výrazně nezlepšily. Bylo zjištěno, že došlo k několika nehodám v BD-5B kvůli poruše motoru při vzletu, a to jak kvůli směsi „zvláštních“ motorů, tak i kvůli endemickým problémům s chlazením.[23] Důvod, proč se jedná o takový problém s BD-5, je dvojí - vysoký linie tahu znamená, že porucha motoru okamžitě vede k neočekávané (pro většinu pilotů) změně postoje nosem. Piloti, kteří nejdříve nelétají letadlem a poté se nevyhnutelně pokusí znovu nastartovat motor stánek se souvisejícími důsledky. To se zhoršilo skutečností, že původní křídlo mělo velmi ostrý stánek s malým varováním a odpornou tendencí karabina.[19] Aby toho nebylo málo, problém zdokonalila zdokumentovaná výrobní chyba v některých křídlech křídla dodaných stavitelům stavebnic. Docela malý centrum gravitace dolet přidal k problémům se správným ořezáváním letadla.

Další vývoj

Po zániku Bede Aircraft Company vstoupil BD-5 do jakési limba, zatímco stavitelé dokončovali své soupravy. Časné bezpečnostní problémy a výzva přizpůsobení vhodného motoru prohloubily zpoždění. Během několika příštích let však řešení většiny těchto problémů přišlo v té či oné podobě. Mnoho dalších změn bylo také začleněno pro vylepšení původního designu.

Problém najít vhodný motor s výkonem 60–70 k (45–52 kW; 61–71 k), který přesto váží pod 100 lb (45 kg), byl vážným problémem v 70. letech, dnes však existuje řada off-the - návrhy regálů v této třídě. Široce dostupné Rotax 582 je motor o výkonu 65 k (48 kW, 66 k) o hmotnosti 36 kg ve standardní konfiguraci, téměř šitý na míru pro BD-5. Mezi další motory úspěšně používané v BD-5 patří: Subaru EA-81, Honda EB1 a EB2 (s přeplňováním a bez), Hirth 2706, AMW 225-3 a 2SI 808. BD-5A vybavený a Rotax 618 UL 74hp (55 kW; 75 PS ) dvoutaktní dvouválec,[24] vodou chlazený motor[25] drží aktuální rychlostní rekord třídy FAI C-1a / 0 (letadlo o hmotnosti do 660 lb (300 kg)) při 351 km / h (190 kn; 218 mph).

Problémy s náhlým zastavením byly většinou řešeny Harry Riblett, konstruktér profilu křídla, který zdokumentoval postup pro použití mírného reprofilu profilu křídla kořene křídla, který zmírnil odezvu stání letadla bez výrazného zhoršení výkonu.[26] Reprofil představuje další jedinečné problémy spojené se způsobem jeho aplikace na horní povrch křídla, v podstatě s lepením pěna na hliníkovou kůži a pokrytí skleněnými vlákny. Podobně byl od té doby řešen malý rozsah těžiště s roztahovacími soupravami trupu o rozměrech 14–33 cm.

Bylo vytvořeno několik společností, které pomohly stavitelům dokončit jejich soupravy, a do těchto služeb bylo zapracováno mnoho úprav náhradních dílů. Od roku 2015, BD-Micro Technologies of Siletz, Oregon nadále nabízí podporu při sestavování stavebnic, včetně novostaveb, které obsahují (volitelně) všechny tyto úpravy a jsou poháněny výkonem 64 k (48 kW) Rotax 582 nebo 65 hp (48 kW) dvoutaktní motor Hirth 2706 a dokonce i BD-5T, a turbovrtulový verze používající a TRS-18 turbína poháněná mechanicky ovládanou vrtulí s proměnným sklonem.[27][28] Alturair, Inc. San Diego, Kalifornie také nabízí rozsáhlé asistenční služby v oblasti dílů a konstrukcí a sady pro modely BD-5B a BD-5G.[29]

Společnost Bede Aircraft Company se od té doby znovu formovala a pracuje na několika nových designech. Před svou smrtí v roce 2015 naznačil Bede dvoumístnou tandemovou verzi letadla nazvanou „Super BD-5“, která používala certifikovaný letecký motor a řadu modifikací a vylepšení, ale nebylo nic jiného než předběžný návrhový výkres. udělat dostupný.[30]

Varianty

BD-5
Prototyp a počáteční výroba letadla s krátkým rozpětím křídel.
BD-5A
Verze s krátkým rozpětím křídel s křídly 4,34 m vyladěnými pro vysoké rychlosti a akrobacii.
BD-5B
Produkční soupravy s hlavním pístovým motorem s křídly prodlouženými na 6,55 m na 21 ft 6 v. Sady jsou stále k dispozici v roce 2011.[29]
BD-5D
Tovární verze BD-5B.
BD-5G
Produkční sada s pístovými motory s rozpětím křídel 17 ft (5,2 m) a celkovou hmotností 660 lb (299 kg). Sady jsou stále k dispozici v roce 2011.[29]
BD-5J
"Bud Light Jet" BD-5J na Fargo 1997
Během testování nového motoru Hirth se Bede rozhodl vytvořit variantu BD-5 s malým tryskový motor. Výsledek byl elegantní BD-5J (také známý jakoAcrostar Jet "[31]), letadlo 300 mph (260 kn; 480 km / h). Konstrukce používala Sermel TRS-18 -046 proudový, který produkoval 225lbf (1.00 kN ) tah a byl použit na a Caproni certifikováno motorový kluzák design. Původní motory byly vyrobeny na základě licence společností Ames Industrial v USA. Křídlo bylo upraveno na „střední“ velikost mezi původními křídly A a B s rozpětím 17 stop (5,2 m).
BD-5J z „Octopussy“
Bob Bishop zakoupil 20 sad BD-5J, jakmile se objevily, a mnoho z létajících příkladů zahájilo život v této várce 20. Verze z původní várky se staly oblíbeným zařízením pro letecké show. Během 80. let a do roku 1991 Coors letěl dva z nich jako „stříbrné kulky“. Budweiser také měl BD-5J zvaný Bud Light Jet, ale tato smlouva již dlouho vypršela a letadlo bylo ztraceno v důsledku požáru motorového prostoru, z něhož Bishop úspěšně vyskočil. Letoun se také objevil v úvodní sekvenci James Bond film Chobotnička.[32] Mnoho z těchto letadel se od té doby účastnilo havárií. Ztráta Bud Light Jet byla způsobena nesprávně specifikovanou jednotkou pro odesílání toku paliva, která praskla v polovině letu a způsobila stříkání paliva přímo do motorového prostoru. Palivo se vznítilo při kontaktu s horkými součástmi motoru a donutilo pilota vyměnit rychlost za nadmořskou výšku, stoupání a záchranu. Letoun poté šel do plochého vývrtky a palačkoval do země, ale byl dostatečně neporušený, aby umožnil relativně rychle zjistit příčinu požáru. Dne 16. Června 2006 při nácviku letecké show na letišti Carp v Ottawa, Ontario, Kanada, Scott Manning smrtelně havaroval ve svém „Stinger Jet“, jednom z posledních BD-5J, který zůstal na okruhu leteckých show. The Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě hlásit přiřazenou pravděpodobnou příčinu vraku nesprávné instalaci pravého křídla, což způsobilo, že se klapka na tomto křídle za letu náhle stáhla a vytvořila podmínku „rozdělené klapky“. Letoun se otočil doprava a Manning se nedokázal včas vzpamatovat.[33][34][35] BD-5J nedávno operoval v aréně národní bezpečnosti. Letadlo je certifikováno Ministerstvo obrany Spojených států jako řízená střela náhradní, přičemž společnost Bishop's Aerial Productions nabízí verzi známou jako Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1).[36] Návrat radaru a obecné výkonové charakteristiky z něj činí užitečnou pomůcku při výcviku. 27. června 2006, během letu s jedním z těchto letadel, byl pilot Chuck Lischer, vysoce zkušený profesionální letecký pilot, zabit, když narazil do stromů při konečném přiblížení na městské letiště Ocean City v Ocean City, Maryland.[37] The Národní rada pro bezpečnost dopravy Vyšetřování určilo, že letadlo se vrátilo na přistání s větším množstvím paliva, než bylo doporučeno pro normální provoz, a pilot nedodržel rychlost, což mělo za následek zablokování a následný náraz krátce po přistávací dráze.[38] BD-5J také držel Guinness rekord pro nejmenší tryskáč na světě již více než 25 let. Bishop původně sbíral rekord jedním ze svých trysek a v listopadu 2004 se záznam změnil na majitele Juana Jiméneze, jehož BD-5J vážil prázdný 358,8 lb (162,7 kg), o 80 lb (36 kg) lehčí než Bishop's and the nejlehčí zdokumentovaná hmotnost pro BD-5.[39] 1. května 2013 byl Guido Gehrmann zabit při pokusu o nouzové přistání ve svém BD-5J, na kterém letěl jako součást Red Bull Létající býci tým.[40]
BD-5S
Kluzák verze s prodlouženým rozpětím křídel. Testování letu bylo zklamáním a od dalších prací se upustilo.
BD-5T
A turbovrtulový převod společností BD Micro Technologies, založeno na a Solární T62 motor s plynovou turbínou.[29]
Barlow Acapella N455CB v Oshkosh
Acapella 100/200
Neobvyklá adaptace BD-5, Acapella 100 se objevil na začátku 80. let. Návrhář Carl D. Barlow ze společnosti Option Air Reno spojil trup BD-5 s výraznou ocasní plochou se dvěma výložníky a vybavil jej výkonem 100 k (75 kW, 100 k) Kontinentální O-200 motor. Později 200 hp (150 kW; 200 PS)Lycoming IO-360 byl vybaven, a rozpětí snížena z 26 ft 6 v (8,08 m) na 19 ft 6 v (5,94 m), stávat se Acapella 200-S. Prototyp tohoto letadla byl poprvé vzlétl 6. června 1980, přičemž pilot Bill Skiliar u řídicích jednotek. Nicméně, letěl špatně a bylo obtížné jej ovládat. Byl vyroben pouze jeden prototyp a byl darován Asociace experimentálních letadel je Muzeum letectví v Oshkosh, Wisconsin, USA, kde je příležitostně vystaven.
FLS Microjet
Model vyráběný ve formě stavebnice společností BD-Micro Technologies poháněnou motorem PBS TJ-100. 500hodinová sada byla prodána za AMERICKÉ DOLARY$ 189 500 v roce 2011.[29]

Letadlo na displeji

BD-5B ve Florida Air Museum v roce 2009

Od roku 2002, bylo odhadem 150 BD-5 v letové způsobilosti.[41]

Specifikace

Bede BD-5B, 70 hp

Data z Jane's All the World's Aircraft 1974-5, str.250

Obecná charakteristika

  • Osádka: Jeden
  • Délka: 13 ft 7 v (4,13 m)
  • Rozpětí křídel: 21 ft 6 v (6,55 m)
  • Výška: 4 ft 2 v (1,28 m)
  • Plocha křídla: 47,4 čtverečních stop (4,40 m2)
  • Poměr stran: 9.8
  • Prázdná hmotnost: 161 kg (355 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 659 lb (299 kg)
  • Elektrárna: 1 × Hirth dvouválcový dvoudobý, 70 hp (52 kW)
  • Vrtule: 2 čepele, pevné stoupání o průměru 3 stopy 8 palce (1,12 m), dřevěné

Výkon

  • Maximální rychlost: 373 km / h, 201 kn) na hladině moře
  • Cestovní rychlost: 229 mph (369 km / h, 199 kn) při 2285 m (7,497 ft)
  • Pádová rychlost: 89 km / h, 48 kn) klesá
  • Rozsah: Optimální 950 mil (1 504 km, 812 NMI) s 30minutovou rezervou
  • Rychlost stoupání: 919 ft / min (9,75 m / s) na hladině moře
  • Vzletová vzdálenost do 50 stop (15 m): 226 m (741 stop)
  • Přistávací vzdálenost od 50 stop (15 m): 253 m (830 stop)

Viz také

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Některé rané články, včetně Věda a mechanika, uveďte Motor Volkswagen o objemu 1600 ccm v této roli, ale není jasné, jak by se to vešlo do velmi malého motorového prostoru.
  2. ^ Bede založil 27 prodejců po celé Severní Americe, aby pomáhali stavitelům domů.

Citace

  1. ^ A b Winchester 2005, s. 28.
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r s Olcott 1973.
  3. ^ A b C Harvey 1973, str. 80.
  4. ^ A b Harvey 1973, str. 81.
  5. ^ A b Aleith 1973, str. 128.
  6. ^ Noland 1974, s. 40.
  7. ^ „BD-5.“ bd5.com. Citováno: 22. listopadu 2010.
  8. ^ Harvey, Frank.Konečně ... Real 200 mph, 38 mpg, 2965 $, BD-5! Populární věda, Srpen 1973, s. 80–83, 122.
  9. ^ A b „Bede BD-5B.“ Archivováno 12. 06. 2005 na Wayback Machine Smithsonian National Air and Space Museum. Citováno: 20. června 2007.
  10. ^ Noland 1973, s. 26.
  11. ^ A b Hessenaur, Donald P. "Systémy pohonu vrtule a torzní vibrace". bugatti100p.com. Citováno 9. června 2013.
  12. ^ Weeghman 1972, str. 41.
  13. ^ Fricker, John (září 1973). „The Mighty Hirth; Out of the Snow and into the Blue“. Létající.
  14. ^ Wirth, Wayne. „Stavět BD-5?“ Populární věda, Srpen 1974, s. 6.
  15. ^ A b „Zvláštní poznámka pro všechny stavitele BD-5.“ Bede Aircraft. Citováno: 18. června 2007.
  16. ^ Weeghman 1974, str. 30.
  17. ^ Kocivar, Ben. „Létání s horkým BD-5 připoutaným k nákladnímu vozu.“ Populární věda, Srpen 1974, s. 69.
  18. ^ Bede Aircraft Inc. a kol. 92 F.T.C. 449.
  19. ^ A b Anderson, Sethe. „Kritika konceptu BD-5: Část II.“ Časopis EAA Sport Aviation, Září 1986, s. 43–47.
  20. ^ A b Karnes, ed. „Několik slov o službách třetích stran pro BD-5.“ bd5.com. Citováno 20. června 2007.
  21. ^ Davisson 1974, s. 25.
  22. ^ Mackerodt, Fred. „BD-5“ První letadlo pro kutily. “ Populární mechanika, Prosince 1989.
  23. ^ Berthe, Chuck a Dick VanGrunsven. „Letové zkoušky domů vyrobených letadel.“ 35. sympozium Společnosti experimentálních zkušebních pilotů (SETP), 30. října 2008. Citováno: 22. listopadu 2010.
  24. ^ „Letecké motory Rotax.“ Rotax. Citováno: 22. listopadu 2010.
  25. ^ "Evidence." Archivováno 2007-09-27 na Wayback Machine FAI. Citováno: 22. listopadu 2010.
  26. ^ Riblett, Harry. „Horní profil křídla pro BD-5.“ bd5.com. Citováno: 20. června 2007.
  27. ^ Bayerl, Robby a Martin Berkemeier et al. Světový adresář volného letectví 2011-12, str. 96. WDLA UK, Lancaster UK, 2011. ISSN 1368-485X.
  28. ^ Tacke, Willi; Marino Boric; et al: Světový adresář lehkého letectví 2015-16, strana 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN  1368-485X
  29. ^ A b C d E Vandermeullen, Richarde. „Průvodce kupujícího letadel Kit 2012“. Kitplanes, Svazek 28, číslo 12, prosinec 2011, s. 42, 45. Publikace Belvoir. ISSN 0891-1851.
  30. ^ „Super BD-5 předběžný návrhový výkres.“ Archivováno 2004-03-28 na Wayback Machine bd5.com. Citováno 22. listopadu 2010.
  31. ^ http://www.maxim.com/entertainment/movies/article/fly-bond-octopussy%E2%80%99s-jet
  32. ^ Winchester 2005, s. 28.
  33. ^ „Ztráta kontroly a kolize s terénem, ​​Bede BD-5J C-GBDV.“ Rada pro bezpečnost dopravy v KanaděZpráva o vyšetřování letectví A06O0141, 16. června 2006.
  34. ^ Jiménez, Juan. „Pilot Airshow ztracen při nehodě tryskového letadla BD-5 v Ottawě.“ Aero-News.Net, 16. června 2006. Citováno: 7. listopadu 2009.
  35. ^ Cheney, Peter, „Osudová přitažlivost“[1] Zeměkoule a pošta, 22. července 2006. Citováno: 16. března 2014.
  36. ^ „Smart-1.“ Archivováno 2006-04-15 na Wayback Machine smart-1.us. Citováno: 22. listopadu 2010.
  37. ^ Síť leteckých zpravodajství, 27. června 2006. Citováno: 5. července 2012.
  38. ^ „BD-5J Mishap“. Databáze leteckých nehod. Národní rada pro bezpečnost dopravy. 25. července 2007. NTSB / 20060717X00949. Citováno 30. srpna 2019.
  39. ^ „Nejmenší proudové letadlo.“ Guinnessovy rekordy, dostupné online. Citováno: 19. února 2012.
  40. ^ „Guido Gehrmann při smrtelném leteckém neštěstí.“ xcmag.com, 2. května 2013. Citováno: 9. června 2013.
  41. ^ A b "Bede BD-5B". Smithsonian National Air and Space Museum. Citováno 30. května 2017.
  42. ^ „1970 Bede BD-5 - N500BD“. EAA. EAA. Citováno 30. května 2017.
  43. ^ "MIKROJET". Pima Air & Space Museum. Pimaair.org. Citováno 30. května 2017.
  44. ^ "Zobrazení úplného záznamu OHC". Ohio historie připojení. Citováno 30. května 2017.
  45. ^ "Letadlo na displeji". Muzeum letectví Hiller. Muzeum letectví Hiller. Citováno 30. května 2017.

Bibliografie

  • Aleith, Richarde. „Bede BD-5.“ Air Progress Sport Aircraft 1973. Los Angeles: Pettersen, 1973. OCLC  43080923
  • „BD-5J: Nejmenší tryskáč na světě.“ Airshow International, Sv. 1, č. 2, léto 1993.
  • Davisson, Budd. „Dobře, zákazníci BD-5, začněte se usmívat!“ Air Progress, Sv. 37, č. 3. listopadu 1974.
  • Taylor, John W R (1974). Jane's All the World's Aircraft 1974-75. London: Jane's Yearbooks. ISBN  0-354-00502-2.
  • Harvey, Frank (srpen 1973). „Konečně ... Skutečný 200 mph, 38 mpg, 2965 $, BD-5!“. Populární věda. 80–83, 122.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Noland, Dave. „Agony and the Ecstasy of the BD-5 Builder.“ Air Progress (Část 1), sv. 33, č. 4, říjen 1973, (část 2), sv. 34, č. 4, duben 1974.
  • Olcott, John (září 1973). "Bede Fever". Létající. Sv. 93 č. 3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Weeghman, Richard B. „The Amazing BD-5: Sonofagun ... It Flies!“ Air Progress, Sv. 31, č. 4, říjen 1972.
  • Weeghman, Richard B. „Mikrokosmos.“ Air Progress, Sv. 34, č. 2, únor 1974.
  • Winchester, Jim. „Bede BD-10.“ Koncept letadla: Prototypy, X-letadla a experimentální letadla. Rochester, Kent, UK: Grange Books 2005. ISBN  978-1-84013-809-2

externí odkazy