Bavorská lesní železnice - Bavarian Forest Railway

Bavorská lesní železnice
Plattling – Bayerisch Eisenstein.png
Přehled
Nativní jménoBayerische Waldbahn
Číslo řádku5634
Servis
Číslo trasy905
Technický
Délka řádku71,7 km (44,6 mil)
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Maximální sklon1.25%
KBS 905 - Stanice a stavby
Legenda
62,9Plattling
(Landshut km 0)
66,6Pankofen
Dunaj (365 m)
od Hengersberga
72,4Deggendorf Hbf
79,7Roubení -Adring
82,2Ulrichsberg
Kühbergský tunel (475 m)
89,5Roubení
Hochbühlský tunel (569 m)
95,9Gotteszell
102,7Triefenried
Ohe (315 m)
110,5Regen
Regen (119 m)
Regen (79 m)
116,3Bettmannsäge
Regen (131 m)
120,7Zwiesel (Bayern)
Deffernikův most (118 m)
126,4Ludwigsthal
134,6Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín
722 m
(Gemeinschaftsbahnhof DB /CD )

The Bavorská lesní železnice (Bayerische Waldbahn často jen volal Waldbahn) (KBS 905 ) spojuje srdce Bavorský les kolem Regen a Zwiesel na Plattling a Dunaj údolí na jedné straně a Česká republika přes Bayerisch Eisenstein na druhé straně. V údolí Dunaje tvoří spojení s Norimberk –Regensburg –Pasov dálková železnice (KBS[1] 880) a na jih regionální tratě do Landshut a Mnichov (KBS 931).

Dějiny

V roce 1867 začal bavorský stát nejprve zkoumat možnost železničního spojení z Plattlingu přes Deggendorf, Regen und Zwiesel do Český hranice zajišťovat dopravu pro tamní průmyslová odvětví. Bavorsko-rakouská státní smlouva ze dne 21. června 1851 předpokládala kromě stávajících spojení s Čechami také spojení s českou železniční sítí v Eisensteinu. Furth im Wald a Pasov. The Plzeň –Priesen (-Komotau ) železnice byla připravena rozšířit svou trať Plzeň – Dux až k hranici u Eisensteinu.

Z iniciativy několika místních obyvatel Bavorská východní železniční společnost (Bayerische Ostbahn) dostali od bavorské koncese ze dne 25. listopadu 1872 oprávnění stavět železniční trať. V důsledku toho Ostbahn zrušilo plány na základě dříve udělené koncese ze dne 3. srpna 1869 na stavbu trasy z Straubing na Cham. Příprava výstavby nové trati začala již v roce 1873. Hledání vhodné trasy bylo mimořádně obtížné kvůli prudkému stoupání z Dunaj do Bavorský les a četná údolí, která musela být překročena. To slíbilo, že bude linka drahá a nebude nijak zvlášť zisková. Na druhou stranu s lepším spojením z nové linky z Plattlingu přes Isar údolí do Mnichov přitahovala lukrativní souvislost s Čechy. V roce 1874 byly zahájeny práce na jeho výstavbě.

Stavba trati

Stanice Deggendorf

Na Nádraží čára odbočila na sever od Regensburg –Passau hlavní trať do Deggendorfu a překročila tam Dunaj. Výsledkem bylo, že stanice Plattling byla přemístěna na západ a postaveno nové zařízení. Soukromě provozovaná 8,7 km dlouhá nákladní linka Deggendorf – Plattling, která byla otevřena 1. března 1866, byla přerušena. Jeho dvě 2/2 spojené cisternové lokomotivy, dodané v roce 1866 Maffei se jmény DEGGENDORF a BAYER. WALD, byly převzaty Královské bavorské státní železnice tak jako Třída D II, nos. 1176 a 1177. Oba motory byly vyřazeny v roce 1895.

Pro nájezd z Deggendorfu (320 m nebo 1050 stop AMSL ) do výšek kolem Gotteszell (600 m nebo 1,969 ft AMSL), byly zkoumány dvě možnosti. Jeden byl přímý odkaz přes Hirschberg se sklonem 2%, druhý byl delší, ale zjevně méně strmý se sklonem pouze 1,25%. Navzdory vyšším stavebním nákladům byl zvolen druhý, protože z dlouhodobého hlediska by nabídl ekonomičtější a rychlejší provoz s využitím dvojité smyčky mezi Oberkandelbachem a Roubení a tunel v Ulrichsberg. Údolí podél linie železnice by byla překračována po dlouhých mostech nebo dlouhých, vysokých násypech.

Nejdůležitější stavby na trase:

  • Dunajský most v Deggendorfu o délce 365 m
  • Kohlbachovo nábřeží v Graflingu dlouhý 390 m vysoký 44 m
  • Smyčkový tunel Kühberg v Ulrichsbergu dlouhý 475 m
  • Hochbühlský tunel v Gotteszell dlouhé 569 m
  • Ohe most v Regenu 308 m dlouhý, 48 m vysoký
  • Regen most v Regenu 114 m dlouhý, 25 m vysoký
  • Regen most na Zwieselu 135 m dlouhý 14 m vysoký
  • Deffernikův most v Ludwigsthalu dlouhá 102 m, vysoká 30 m
Most Ohe v Regenu

Ve vzdálenosti 48 metrů je most Ohe druhým nejvyšším železničním mostem v Bavorsku, hned za Königswart most (výška 50 m, délka 279 m) v Wasserburg am Inn. Na státní hranici postavily dvě železniční společnosti velmi velkou staniční budovu v Bayerisch Eisenstein, hranice prochází středem budovy. Trať byla položena jako jednokolejná, ale trasa byla připravena pro dvě tratě. Dodnes však zůstala samostatná, protože křižovatka k Mühldorf (Obb) - drápová čára, otevřen v roce 1875, a Pilsting –Landshut linková linka, která byla uvedena do provozu v roce 1880, nepřinesla očekávaný nárůst provozu pro Waldbahn a přes hranice.

Při stavbě trati se Bavorsko rozhodlo znárodnit Ostbahn v zákoně přijatém dne 15. dubna 1875. Stalo se tak dne 10. května 1875 a vedlo ke sloučení s Královské bavorské státní železnice 1. ledna 1876. V důsledku toho byla trasa Plattling – Deggendorf – Gotteszell – Regen – Zwiesel – Ludwigsthal uvedena do provozu bavorskou státní železnicí 16. září 1877. Po dokončení mostu Deffernik se celá trasa dlouhá 74,7 km do Eisenstein byl otevřen 15. listopadu 1877.

Na české straně linka z Neuern do Eisensteinu byla dokončena a uvedena do provozu 20. října 1877. Budova stanice, jejíž stavba byla dohodnuta oběma železničními společnostmi dne 17. května 1877, byla dokončena až v roce 1878.

Spojovací vedení

Centrální oblast Bavorského lesa byla železnicím ještě více otevřena výstavbou řady odboček:

Vlaková doprava

Dne 31. Ledna 1877 Bavorská státní železnice objednal šest, velmi silný, 0-6-0 tankové lokomotivy z Lokomotivfabrik Maffei v Mnichov. Měsíc po otevření lesní železnice objednal další 4 motory, které byly dodány v únoru a březnu 1878. Dostaly jména Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal a Eisenstein. The Reichsbahn dal jim čísla 89 8107 až 110 a byli vyřazeni v letech 1925 až 1928. Tyto tankové motory byly použity na Waldbahn po mnoho let, převážně na zboží. Osobní doprava byla původně tažena těmito dvěma Ostbahn motory, E 1 a E 2, rušné lokomotivy s a 0-4-0 uspořádání kol. Poté podle von Welsera (viz Zdroje ), bývalý Ostbahn 2-4-0 Zde byly nasazeny motory třídy B pro povinnosti cestujících. Byly redesignated as Třída B V státní železnicí a danými čísly 1003–1068.

Na 15. května 1880 na lesní železnici jezdily čtyři páry osobních vlaků denně. Spojily se dva rychlejší páry vlaků Praha a běžel do az Landau. Potřebovali na to 2 hodiny 20 minut Eisenstein –Plattling běh, ostatní páry vlaků trvaly 4 hodiny.

v Květen 1897 denně jezdily čtyři vlaky z Eisensteinu do Plattlingu a pět v opačném směru. Doba jízdy byla mezi 2 a 2,5 hodiny. Existoval však také vlak do Eisensteinu, který pravděpodobně táhl nákladní vozy, který potřeboval na cestu 5 hodin. Jeden pár vlaků měl 1. až 3. třídu přes autobusy pro Landshut –Plzeň servis. Po vlaku se rozběhly další dva páry vlaků Deggendorf –Pilsting –Neumarkt –Mühldorf –Rosenheim trasa. Landshutovi nebyla poskytována žádná přímá služba.

v Říjen 1913 jízdní řád nyní nabízel službu z Landshutu přes Landau do Eisensteinu namísto předchozí Eisenstein – Plattling – Rosenheim. V úseku Plattling – Eisenstein denně jezdilo pět párů vlaků s vozy 2. a 3. třídy. Ve směru na Eisenstein potřebovaly vlaky asi 2 hodiny 20 minut, ve směru Plattling jen 1 hodinu 40 minut až 2 hodiny. Další 4 vlakové páry jezdily denně mezi Deggendorfem a Landshutem. Jeden musel v Landau přestoupit za Mühldorf / Rosenheim. Ne prostřednictvím trenérů do Čech jsou uvedeny.

v 1936 the Deutsche Reichsbahn zaznamenal v jízdním řádu trasu číslo 426 Landshut – Plattling – Eisenstein, 7 párů vlaků denně, z nichž 6 jezdilo do a z Landshutu. Tyto vlaky také jezdily s vozy 2. třídy. Protože přeprava zavazadel a jízdních kol byla omezena na dva z dvojic vlaků, mohlo se jednat o železniční autobusy. Časný vlak pracoval na lince za 1 hodinu a 30 minut, ostatním to trvalo asi o 10 až 15 minut déle. Kromě toho každý den jezdily 4 páry vlaků mezi Deggendorfem a Plattlingem. Vlaky jezdily do Čech 5krát denně, i když vždy se zastávkou v Eisensteinu na jednu nebo více hodin.

Provoz po druhé světové válce

Po skončení druhé světové války provoz na Čechy se zastavil. Když Železná opona spadl ČSSR postavil přes nádraží nádvoří z ostnatého drátu a rozřezal stopy. České vlaky nyní končí v obci Železná Ruda několik kilometrů severně od hranice. The Deutsche Bundesbahn (DB) rozběhla své vlaky až k doraz vyrovnávací paměti u hraničního plotu v Stanice Bayerisch Eisenstein a využil jižní polovinu rozdělené staniční budovy. V budově byla hranice uzavřena zdmi.

DB zastavil parní provoz pro nákladní dopravu v 70. letech. Dne 6. března 1974 poslední plánované parní lokomotiva proběhla služba. Číslo 053063-4 (DRB třída 50 ) táhl vlak číslo N 2964 z Plattlingu do Bayerisch Eisenstein a jeho zpáteční dopravu N 2977 dne 7. března.

Na dlouhou dobu Uerdingen železniční autobusy a Třída V 100 dieselové lokomotivy pracoval linku. Až do poloviny 90. let jezdily části vlaků InterCity (IC) až k Zwieselu, stejně jako speciální cestovní kancelář do roku 1987: a VT-601 vlak.

Hraniční přechod z Bayerisch Eisenstein byl znovu otevřen 2. června 1991. Od té doby lze po krátkém čekání přestoupit na vlaky České drahy (ČD) do Klatovy (Klattau ) a Plzeň (Plzeň). Během posunu používají obě železniční správy kolejový systém bez ohledu na hranici.

A Waldbahn VT 15 railbus ve stanici Zwiesel

Železniční doprava dnes

The Deggendorf –Metten pobočka uzavřena v roce 1984 pro osobní dopravu a 1991 pro nákladní dopravu. Deggendorf – Kalteneck ukončila svoji osobní dopravu ve dvou etapách: v roce 1972 v úseku Eging – Kalteneck a v roce 1981 v úseku Deggendorf – Eging; linka byla následně zvednuta v letech 1999 (Eging – Kalteneck) a 2004 (Hengersberg – Eging). Ostatní větve lesní železnice však zůstávají. Trať z Deggendorfu do Hengersberg pořád existuje. Pravidelná osobní doprava z Gotteszell na Viechtach přestal 1. května 1991. Dnes pouze vozidla jedoucí do Regentalbahn podél ní běží dílna ve Viechtachu. Kromě toho, zejména v letních měsících, turistické vlaky z Wanderbahn (KBS 12905) pracuje na lince s renovovanou Esslingen railbus v historické livreji patřící k Regentalbahn. Tento typický NE vůz pracoval v letech 1993 až 1997 na pobočkách Zwiesel – Bodenmais i Zwiesel – Grafenau.

Od roku 1997 provozuje společnost Regentalbahn železnici Bavorského lesa (KBS 905) a pobočky do Grafenau (KBS 906) a Bodenmais (KBS 907) na základě smlouvy od DB Regio Bayern pomocí Regio-Shuttle pod obchodním názvem Waldbahn.

Zwiesel je dnes centrem jízdního řádu s krátkými čekacími dobami těsně před hodinou pro ty, kteří přestupují vlaky jakýmkoli směrem. Náboj na Waldbahn byl sem přenesen z Regen před několika lety. To bylo možné přesunutím bývalého přechodu na Ulrichsbergu do nově vybudované křižovatky dále na sever u Graflingu. To také umožnilo zkrátit časy přechodu v rozvrhu města Plattling o 10 minut.

Vlaky jezdí do Bayerisch Eisenstein a Bodenmais z Plattling hodinově; na Grafenau motorové vozy jezdí každé 2 hodiny. V průběhu modernizace železniční dopravy na této trase a za účelem zatraktivnění veřejné dopravy pro turisty i místní obyvatele bylo v roce 1999 Bayerwald-Ticket (Bavorský les) byla nabídnuta. Toto je denní lístek, který je platný na Waldbahn linky a mnoho autobusových linek v krajích Regen, Freyung -Grafenau a Cham Od prosince 2013 společnost Regental Bahnbetriebs GmbH získala smlouvu na provozování této služby. (Platform 5 European Handbook No.2B German Railways Private Operers, Museums and Museum Lines)

Přeshraniční provoz

Vzhledem k tomu, že letní letový řád vstoupil v platnost dne 28. Května 2006, pravidelné spoje jezdily poprvé na internetu Waldbahn každé dvě hodiny přímo z Plattlingu přes Bayerisch Eisenstein až k české stanici v Špičák (Spitzberg) a zpět. V jízdním řádu 2008 jezdily denně dva páry vlaků na Špičák. Kromě toho v zimní sezóně jezdí tři další páry vlaků ve všední dny a pět o víkendech. V létě jezdí každý den další tři páry vlaků.

Expanze

V letech 2005 až 2007 bylo obnoveno několik stanic. Všechna nástupiště dostala použitelnou délku 100 m, takže až čtyři aktuálně používané Regioshuttle jednotky se mohou zastavit na každé platformě.

Kromě vylepšení malých tratí bude zásadní změnou výstavba nového mostu přes Dunaj v Deggendorfu. Aktuálně provozovaný jednokolejný most lze v současném stavu používat pouze do roku 2011. Za účelem jeho nahrazení bude do března 2008 postaven nový dvoukolejný most založený na základech starého a celá železnice linka přeložena na vzdálenost asi 2 km. Most dlouhý 466 metrů (1529 stop) bude zvýšen ze 4,30 m na 8 m, aby odpovídal dnešním povolením pro přepravu. Projekt ve výši 32 milionů EUR by měl být hotový do června 2010. Náklady na most ponesou v poměru 50/50 Rýn-Mohan-Donau Wasserstrassen a DB Netz AG. Kromě toho bude vyměněn nedaleký most přes státní silnici 2074. Město Deggendorf za to zaplatí 80% nákladů 2,9 milionu EUR, zbytek si vyzvedne DB Netz.

Čas získaný v důsledku nového mostu vlaky nahoru se použije na hraničním přechodu Grafling, kde v současné době musí vlaky dolů čekat několik minut a kde nová stanice "Roubení -Arzting “byl postaven v roce 2013 nedaleko starého v Graflingu, který byl uzavřen.

Viz také

Poznámky pod čarou a odkazy

  1. ^ KBS znamená Kursbuchstrecke nebo „trasa jízdního řádu“; čísla KBS jsou čísla tras uvedená v oficiálních jízdních řádech železnic

Zdroje

  • Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN  3-922404-89-8
  • Wolfgang Klee / Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
  • Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlín, 1935.
  • Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 až 1875, Nürnberg 2000, ISBN  3-88929-078-7

externí odkazy