Air Florida Flight 90 - Air Florida Flight 90

„Flight 90“ přeadresuje tady. O filmu viz Let 90: Katastrofa na Potomacu. Informace o zkušebních kosmických letech z roku 1963 viz Let X-15 90.

Air Florida Flight 90
Boeing 737-222, Air Florida AN1047605.jpg
Air Florida Boeing 737-222 podobný tomu, kterého se to týká
Nehoda
datum13. ledna 1982 (1982-01-13)
souhrnHavarovalo krátce po vzletu kvůli námraze a chybě pilota
StránkyŘeka Potomac, Washington DC.
38 ° 52'26 ″ severní šířky 77 ° 02'34 ″ Z / 38,87 389 ° N 77,04 278 ° W / 38.87389; -77.04278Souřadnice: 38 ° 52'26 ″ severní šířky 77 ° 02'34 ″ Z / 38,87 389 ° N 77,04 278 ° W / 38.87389; -77.04278
Celkový počet úmrtí78
Celková zranění9
Letadlo
Typ letadlaBoeing 737-222
OperátorAir Florida
Číslo letu IATAQH90
Číslo letu ICAOFLA90
Volací značkaPALM 90
RegistraceN62AF
Počátek letuWashingtonské národní letiště (nyní národní letiště Ronalda Reagana ve Washingtonu)
ZastavitMezinárodní letiště Tampa[1]
DestinaceMezinárodní letiště Fort Lauderdale – Hollywood[2]
Obyvatelé79
Cestující74
Osádka5
Úmrtí74
Zranění5
Pozůstalí5
Pozemní ztráty
Pozemní úmrtí4
Pozemní zranění4

Air Florida Flight 90 byl plánovaný let vnitrostátních cestujících v USA provozovaný společností Air Florida z Washingtonské národní letiště (nyní národní letiště Ronalda Reagana Washington) do Mezinárodní letiště Fort Lauderdale – Hollywood s mezipřistáním v Mezinárodní letiště Tampa. Dne 13. Ledna 1982 se Boeing 737-222 registrován jako N62AF narazil do Most 14. ulice přes Řeka Potomac.[3]

Stávkující most, který nese Mezistátní 395 mezi Washington DC. a Arlington County, Virginia, zasáhlo sedm obsazených vozidel a zničilo 97 stop (30 m) z zábradlí[4]:5 než se vrhl ledem do řeky Potomac. Letoun přepravoval 74 cestujících a pět členů posádky. Pouze čtyři cestující a jeden člen posádky (letuška) byli z havárie zachráněni a přežili. Další cestující, Arland D. Williams, Jr., pomáhal při záchraně přeživších, ale utopil se, než mohl být zachráněn. Čtyři motoristé na mostě byli zabiti. Přeživší byli z ledové řeky zachráněni civilisty a profesionály. Prezident Ronald Reagan pochválil tyto činy během jeho Projev o stavu Unie o pár dní později.

The Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) určila, že příčina nehody byla chyba pilota. Piloti nedokázali zapnout interní motory systémy ochrany proti ledu, použitý zpětný tah ve sněhové bouři před vzletem se pokusil použít tryskový výfuk letadla před nimi k roztavení ledu a nepodařilo se mu přerušit vzlet ani poté, co zjistil problém s napájením při pojíždění a viděl nárůst ledu a sněhu na křídlech.

Letadlo

Dotčené letadlo, a Boeing 737-222, registrovaná jako N62AF, byla vyrobena v roce 1969 a dříve byla letecky převezena společností United Airlines pod registrací N9050U. To bylo prodáno Air Florida v roce 1980. Letadlo bylo poháněno dvěma Pratt & Whitney JT8D-9A turboventilátorové motory a zaznamenal více než 27 000 hodin před havárií.[4]:11,92

Posádka v kokpitu

Pilot, kapitán Larry Wheaton, ve věku 34, byl najat Air Florida v říjnu 1978 jako první důstojník. V srpnu 1980 povýšil na kapitána. V době nehody měl celkem přibližně 8 300 letových hodin a 2 322 hodin zkušeností s komerčními tryskami, všechny zaznamenané na Air Florida. Přihlásil 1752 hodin na Boeing 737, typ nehodového letadla, 1100 z těchto hodin jako kapitán.[4]

Wheaton byl popsán kolegy piloty jako tichý člověk s dobrými operačními schopnostmi a znalostmi, který fungoval dobře v situacích létání s vysokou zátěží. Jeho styl vedení byl popsán jako podobný stylu ostatních pilotů. 8. května 1980 mu však bylo pozastaveno poté, co selhal při kontrole linky společnosti Boeing 737, a bylo shledáno, že je neuspokojivý v těchto oblastech: dodržování předpisů, používání kontrolních seznamů, letové postupy, jako jsou odlety a tempomat, přístupy a přistání. On pokračoval v jeho povinnostech po absolvování opakovaného testu 27. srpna 1980.[4]:10–11 24. dubna 1981 obdržel neuspokojivou známku z opakované kontroly odborné způsobilosti společnosti, když prokázal nedostatky v paměťových položkách, znalost letadlových systémů a omezení letadel. O tři dny později uspokojivě absolvoval přezkoušení odborné způsobilosti.[4]:11

První důstojník Roger Pettit ve věku 31 let byl najat společností Air Florida 3. října 1980 jako první důstojník Boeingu 737. V době nehody měl kolem 3 353 letových hodin, 992 u společnosti Air Florida, vše na 737. Od října 1977 do října 1980 byl stíhacím pilotem v Americké letectvo, což je 669 hodin jako zkoušející letu, pilot instruktora a pozemní instruktor v F-15 jednotka.[4]:90

První důstojník byl osobními přáteli a piloty popsán jako vtipný, bystrý, odcházející jedinec s vynikajícím ovládáním fyzických a duševních schopností v pilotování letadel. Ti, kteří s ním letěli během stresujících letových operací, říkali, že v té době zůstával stejný vtipný, ostrý jedinec, „který znal jeho omezení“. Několik osob uvedlo, že je to typ pilota, který by neváhal promluvit, kdyby věděl, že s letovým provozem není něco konkrétního v pořádku.[4]:11

Střídání rolí „primárního pilota“ mezi velícím pilotem (PIC), kapitánem a druhým velitelem (SIC), prvním důstojníkem, je v provozu komerčních leteckých společností obvyklé, přičemž si piloti vyměňují role po každé noze. Jeden pilot je označen jako pilot létající (PF) a druhý jako pilot nelétající (PNF); PIC si však zachovává nejvyšší autoritu pro veškerý provoz a bezpečnost letadel.[4]:38–40 První důstojník byl při nehodě Air Florida Flight 90 na kontrolách jako PF.[4]:55

Pozadí

Povětrnostní podmínky

Ve středu 13. ledna 1982 Washingtonské národní letiště (DCA) byla uzavřena hustou sněhovou bouří, která produkovala 6,5 ​​palce (16,5 cm) sněhu.[4]:13 Znovu se otevřelo v poledne za okrajových podmínek, když sněžení začalo ochabovat.

To odpoledne se letadlo mělo vrátit do Mezinárodní letiště Fort Lauderdale – Hollywood v Dania, Florida s mezipřistáním na mezinárodním letišti Tampa. Plánovaný čas odletu byl zpožděn asi o 1 hodinu a 45 minut z důvodu nevyřízených příletů a odletů způsobených dočasným uzavřením Washingtonského národního letiště. Když bylo letadlo připraveno k odletu z DCA, pokračovalo mírné sněžení a teplota vzduchu byla 24 ° F (-4 ° C).[4]:2

Nesprávné postupy odmrazování

Boeing 737 byl odmrazený se směsí ohřáté vody a monopropylenglykol podle americké aerolinky, na základě smlouvy o pozemních službách se společností Air Florida. Tato dohoda stanovila, že se vztahuje na Pitotovy trubice musely být použity statické porty a přívody motoru, ale zaměstnanci American Airlines tato pravidla nedodržovali. Jedno odmrazovací vozidlo bylo používáno dvěma různými provozovateli, kteří zvolili velmi různá procenta směsi pro odmrazování levé a pravé strany letadla. Následné testování odmrazovacího vozidla ukázalo, že „dávkovaná směs se podstatně lišila od vybrané směsi“ (18% skutečných vs. 30% vybraných). Nepřesná směs byla výsledkem výměny standardní trysky „... která je speciálně upravena a kalibrována, za neupravenou, komerčně dostupnou trysku“. Obsluha neměla prostředky k určení, zda dávkovací ventily fungují správně, protože na trysce nebyl nainstalován žádný „monitor míchání“.[4]:57–58

Události havárie

Let

Letadlo mělo potíže s opuštěním brány, když tažný motor pozemních služeb nemohl dostat led na led. Zhruba 30 až 90 sekund se posádka pokusila couvat od brány pomocí zpětného tahu motorů (a powerback ), který se ukázal marný.[4]:59 Bulletiny o provozu Boeingu varovaly před použitím reverzního tahu v takových podmínkách.[4]:59

Nakonec je pozemní jednotka s remorkérem řádně vybavena sněhové řetězy byl použit k odsunutí letadla zpět od brány. Po opuštění brány čekalo letadlo v řadě taxíků s mnoha dalšími letadly 49 minut, než dosáhlo vzletové dráhy. Pilot se zjevně rozhodl nevrátit se k bráně, aby znovu využil odmrazování, protože se obával, že odlet letu bude ještě více zpožděn. Během tohoto období se na křídlech nahromadilo více sněhu a ledu a posádka si byla této skutečnosti vědoma, když se rozhodla provést vzlet.[4]:80 Během jejich vzletu v 15:59 východního času padal hustý sníh.

Ačkoli venkovní teplota byla hluboko pod bodem mrazu a sněžilo, posádka neaktivovala systém ochrany proti ledu.[5] Tento systém využívá teplo z motorů, aby zabránil zamrznutí senzorů a zajistil přesné odečty.[4]:20

Při procházení kontrolním seznamem vzletu došlo k následujícímu fragmentu konverzace (CAM-1 je kapitán, CAM-2 je první důstojník):

CAM-2 Pitotovo teplo?

CAM-1 Na.

CAM-2 Proti ledu?

CAM-1 Vypnuto.

[4]:107

Navzdory námraze s teplotou počasí asi -4 ° C se posádce nepodařilo aktivovat motor anti-ice systémy,[6] který způsobil poměr tlaku motoru (EPR) indikátory tahu, které poskytují nesprávné hodnoty.[4]:29,47 Správné nastavení výkonu motoru pro teplotu a nadmořskou výšku letiště Washington National v té době bylo 2,04 EPR, ale později to bylo určeno z analýzy hluku motoru zaznamenaného na hlasový záznamník v kokpitu že skutečný výkon odpovídal tlakovému poměru motoru pouze 1,70.

Ani jeden pilot neměl mnoho zkušeností s létáním v zasněženém a chladném počasí. Kapitán provedl na 737 pouze osm vzletů nebo přistání ve sněhových podmínkách a první důstojník letěl ve sněhu jen dvakrát.[7]

NTSB schéma dráhy letu pro Air Florida Flight 90

K problémům letadla přidalo i rozhodnutí pilotů manévrovat těsně za a DC-9 to bylo pojíždění těsně před nimi před vzletem, kvůli jejich mylné víře, že teplo z motorů DC-9 roztaví sníh a led, které se nahromadily na křídlech letu 90. Tato akce, která šla konkrétně proti doporučením letové příručky pro situaci námrazy, ve skutečnosti přispěla k námraze na 737. Výfukové plyny z druhého letadla roztavily sníh na křídlech, ale během vzletu místo pádu z letadla to sněhová směs zamrzla na náběžných hranách křídel a kuželu přívodu motoru.[4]:61

Když začal vzletový válec, první důstojník kapitánovi několikrát poznamenal, že hodnoty na přístrojové desce, které viděl, zřejmě neodrážejí realitu (měl na mysli skutečnost, že letadlo nevypadalo, že by vyvinulo tolik síly, kolik mělo potřebné pro vzlet, navzdory tomu, že přístroje označují jinak). Kapitán tyto obavy odmítl a nechal vzlet pokračovat. Vyšetřovatelé zjistili, že na dráze zbývá dostatek času a prostoru, aby kapitán přerušil vzlet, a kritizovali jeho odmítnutí poslouchat svého prvního důstojníka, který měl pravdu, že hodnoty na přístrojové desce byly špatné. Pilotovi bylo řečeno, aby neodkládal, protože jiné letadlo bylo na konečném přiblížení ke stejné dráze 2,5 km (4 km).[4]:5 Následuje přepis záznamníku hlasu v kokpitu letu 90 během akcelerace letadla po přistávací dráze.

15:59:32 CAM-1 Dobře, vaše škrticí klapky.

15:59:35 [SOUND OF ENGINE SPOOLUP]

15:59:49 CAM-1 Křičte, pokud potřebujete stěrače.

15:59:51 CAM-1 Je to navinuto. Opravdu zima, opravdu zima.

15:59:58 CAM-2 Bože, podívej se na tu věc. To se nezdá správné, že? To není správné.

16:00:09 CAM-1 Ano, je jich osmdesát.

16:00:10 CAM-2 Ne, nemyslím si, že je to správné. Možná, že je.

16:00:21 CAM-1 Sto dvacet.

16:00:23 CAM-2 Nevím.

16:00:31 CAM-1 PROTI1. Snadný, PROTI2.

— Přepis, záznam na kokpitu letu Air Florida Flight 90[4]:131–132

Když se letadlo krátce dostalo do vzduchu, hlasový záznamník se zvukem třepačka (zařízení, které varuje, že se letadlo zastaví) na pozadí:

16:00:39 [ZVUK STICKSHAKERU ZAČNE A POKRAČUJE DO DOPADU]

16:00:41 TWR Ovládání odchodu kontaktů Palm 90.

16:00:45 CAM-1 Vpřed, vpřed, snadné. Chceme jen pět set.

16:00:48 CAM-1 Pojď vpřed ... vpřed, jen stěží stoupej.

16:00:59 CAM-1 Stání, padáme!

16:01:00 CAM-2 Larry, jdeme dolů, Larry ....

16:01:01 CAM-1 Vím!

16:01:01 [ZVUK NÁRAZU]

— Přepis, záznam na kokpitu letu Air Florida Flight 90[4]:132–133

Letoun cestoval téměř půl míle (800 m) dále po přistávací dráze, než je obvyklé před zahájením startu. Ti, kdo přežili havárii, naznačili, že cesta přes přistávací dráhu byla extrémně drsná. Přeživší Joe Stiley - podnikatel a soukromý pilot - řekl, že věří, že se nedostanou do vzduchu a „spadnou z konce přistávací dráhy“. Když se letadlo dostalo do vzduchu, řekl Stiley svému spolupracovníkovi (a přeživšímu) Nikki Felchové, aby zaujal polohu nehody, přičemž někteří jejich cestující následovali jejich příklad.[8]

Ačkoli se 737 podařilo stát ve vzduchu, dosáhl maximální výšky pouhých 352 stop (107 m), než začal ztrácet nadmořskou výšku. Rekordéry později uvedly, že letadlo bylo ve vzduchu pouhých 30 sekund. V 16:01 EST narazilo do mostu na 14. ulici přes řeku Potomac, 1390 m od konce dráhy. Letadlo zasáhlo na mostě šest osobních a nákladních automobilů a odtrhlo 30 stop železnice mostu a 12 metrů zeď mostu.[4]:5 Letoun se poté ponořil do mrznoucí řeky Potomac.[4]:1 Spadl mezi dvě ze tří rozpětí mostu, mezi severním rozpětím I-395 (dále jen Rochambeauův most ) a HOV se rozprostírá na sever a na jih, asi 200 stop (61 m) od pobřeží. Všichni kromě ocasní části se rychle ponořili.

Z lidí na palubě letadla:[4]

  • Čtyři členové posádky (včetně obou pilotů) zahynuli.
  • Jeden člen posádky byl vážně zraněn.[4]:10
  • Sedmdesát ze 74 cestujících zemřelo.[4]:10
  • Předpokládalo se, že devatenáct cestujících náraz přežilo, ale jejich zranění jim zabránila v útěku.[4]:76

Z zapojených motoristů na mostě:[4]:10

  • Čtyři utrpěli smrtelná zranění
  • Jeden utrpěl vážná zranění
  • Tři utrpěli lehká zranění

K zadní části rozbitého dopravního letadla v ledem zalité řece Potomac se přichytily letuška Kelly Duncan a čtyři cestující: Patricia "Nikki" Felch, Joe Stiley, Arland D. Williams Jr. (připoutaný a zamotaný na svém sedadle) a Priscilla Tirado. Duncan nafouknul jediné flotační zařízení, které našli, a podal ho těžce zraněnému Felchovi. Cestující Bert Hamilton, který se vznášel ve vodě poblíž, byl jako první vytažen z vody.

Crash response

Mnoho federálních úřadů v centru Washingtonu se toho dne brzy zavřelo v reakci na rychle se rozvíjející sněhové podmínky. Na téměř všech silnicích města tedy existovala masivní záloha provozu, což velmi ztěžovalo dosažení sanitky na místo nehody. The pobřežní hlídka 's 65 ft (20 m) přístav remorkér Kotevní vratidlo (WYTL 65601) a jeho posádka sídlila poblíž; mezi jejich povinnosti patří rozbití ledu a reakce na záchranu vody. The Kotevní vratidlo byl na další pátrací a záchranné misi podstatně dále po řece. Nouzovou pozemní odezvu velmi brzdily ledem pokryté silnice a dopravní zácpa, sanitkám vyslaným v 16:07 hodin trvalo 20 minut, než se dostaly na místo nehody.[9] Sanitky, které se pokoušely dostat na místo činu, byly dokonce sjížděny po chodníku před Bílý dům. Záchranáři, kteří se dostali na místo, nebyli schopni pomoci přeživším ve vodě, protože neměli odpovídající vybavení, aby se k nim dostali. Vody pod bodem mrazu a těžký led znemožňovaly plavat. Několik pokusů vrhnout provizorní záchranné lano (vyrobené z opasků a dalších dostupných věcí, které by mohly být svázány) přeživším se ukázalo jako neúčinné. Pokusy záchranářů a svědků o záchranu byly zaznamenány a živě vysílány oblastními reportéry, a protože k nehodě došlo v hlavním městě země, bylo k dispozici velké množství mediálních pracovníků, kteří poskytli rychlé a rozsáhlé zpravodajství.

Roger Olian, předák z plechu Nemocnice St. Elizabeths, psychiatrická léčebna ve Washingtonu, byl na cestě domů přes most 14th Street ve svém autě, když uslyšel muže křičet, že ve vodě je letadlo. Byl prvním, kdo skočil do vody a pokusil se dostat k přeživším. Ve stejné době několik vojáků z Pentagonu - Steve Raynes, Aldo De La Cruz a Steve Bell - seběhlo k okraji vody a pomohlo Olianovi.

Cestoval jen pár metrů a vrátil se, led se mu lepil na tělo. Požádali jsme ho, aby to nezkoušel znovu, ale trval na tom. Někdo popadl nějaké krátké lano a kabely baterie a on znovu vyšel ven, možná jen 30 stop. Stáhli jsme ho zpět. Někdo zazubil svůj džíp a my jsme ho vyzvedli a dali tam. Jediné, co někdo mohl udělat, bylo říct, že přeživší měli vydržet, aby se nevzdali naděje. Na břehu bylo několik kusů letadla, které doutnaly a bylo slyšet křik přeživších. Další lidé dorazili blízko břehu z mostu, ale nikdo nemohl nic dělat. Led byl rozbitý a nebyl tam žádný způsob, jak by vyšel ven. Bylo to tak děsivé, celé letadlo zmizelo, kromě ocasní části, přeživších a několika kousků úlomků letadla. Vůně tryskového paliva byla všude a bylo to cítit i na oblečení. Sníh na břehu byl snadno dva metry vysoký a vaše nohy a chodidla do něj padaly hluboko pokaždé, když jste se pohnuli z vody.

V tomto bodě si řídící letového provozu byli vědomi pouze toho, že letadlo zmizelo z radaru a nereagovalo na rádiové hovory, ale nemělo tušení ani o tom, co se stalo, ani o poloze letadla.

Přibližně v 16:20[9] EST, Orel 1, a United States Park Police Bell 206L-1 Dlouhý Strážce helikoptéra (registrační číslo N22PP), založené na "Orlí hnízdo" na Anacostia Park ve Washingtonu a obsazeno pilot Donald W. Usher a záchranář, Zdravotník, zdravotnice Přijel Melvin E. Windsor a začal se pokoušet přepravit přeživší na břeh. Posádka s velkým rizikem pro sebe pracovala blízko vodní hladiny a najednou se dostala tak blízko k ledem ucpané řece, že se pod hladinu ponořily smyky vrtulníku.

Posádka vrtulníku spustila linii pro přeživší, aby je odtáhla na břeh. První, kdo linku přijal, byl Bert Hamilton, který šlapal vodu asi 10 stop od plovoucího ocasu letadla. Pilot ho stáhl přes led na břeh, přičemž se vyhýbal bokům mostu. Do té doby dorazil nějaký hasičský a záchranný personál, aby se přidal k vojenskému personálu a civilistům, kteří vytáhli Hamiltona (a další / poslední tři přeživší) od břehu až k čekajícím sanitkám. Vrtulník se vrátil k ocasu letadla a tentokrát zachytil linku Arland D. Williams Jr. (někdy označovaný jako „šestý cestující“). Williams, který se nedokázal uvolnit z trosek, předal linku letušce Kelly Duncanové, která byla odtažena ke břehu. Při své třetí cestě zpět do vraku spustil vrtulník dvě záchranná lana v obavě, že zbývající přeživší měli jen pár minut, než podlehli podchlazení. Williamsová, stále připoutaná k vraku, předala jeden řádek Joeovi Stileyovi, který se držel panicky zasažené a oslepené (z tryskového paliva) Priscilly Tirado, která ztratila manžela a dítě. Druhou linii obsadil Stileyův spolupracovník Nikki Felch. Když vrtulník vytáhl všechny tři přes vodu a ledové bloky směrem ke břehu, Tirado i Felch ztratili přilnavost a spadli zpět do vody.

Když se k ní helikoptéra vrátila, Priscilla Tirado byla příliš slabá na to, aby chytila ​​šňůru. Přihlížející divák, Kongresová rozpočtová kancelář asistent Lenny Skutnik svlékl si kabát a boty a v krátkých rukávech se ponořil do ledové vody a vyplul, aby ji úspěšně vytáhl na břeh.[10] Vrtulník poté pokračoval na místo, kde Felch spadl, a záchranář Gene Windsor vystoupil na smyku vrtulníku a popadl ji za oděv, aby ji s sebou zvedl na smyku a přivedl na břeh. Když se posádka vrtulníku vrátila k Williamsovi, trosky, do kterých byl připoután, se mírně odvalily a ponořily ho; podle koroner Williams byl jediným cestujícím, který zemřel utonutím.[11] Jeho tělo a tělo ostatních cestujících bylo později obnoveno.

Zatímco počasí způsobilo předčasný začátek dopravní špičky ve Washingtonu, což frustrovalo dobu odezvy záchranných posádek, časná dopravní špička také znamenala, že vlaky na Washingtonské metro byly plné, když pouhých 30 minut po havárii letu 90 utrpělo metro první osudné pád ve stanici Federal Triangle. To znamenalo, že nejbližší letiště ve Washingtonu, jeden z jeho hlavních mostů ve městě nebo mimo něj, a jedna z jeho nejrušnějších linek metra byly uzavřeny současně, což paralyzuje velkou část metropolitní oblasti.

Odpovědi ve sdělovacích prostředcích

Prvním členem zpravodajských médií byl Chester Panzer z WRC-TV.[12] Člen posádky a on, vracející se z jiného příběhu, uvízli v provozu ve svém zpravodajském vozidle na George Washington Parkway když letadlo havarovalo několik set metrů od nich. O několik minut později natáčeli videozáznamy z místa nehody, které ukazovaly trosky a přeživší ve vodě, spolu s příjezdem záchranářů. Chester zachytil nezapomenutelný ponor Lennyho Skutnika, který vytáhl Priscillu Tirado z ledové vody. Jeho práce mu vynesla 1983 Pulitzerova cena vyznamenání finalistů za spotovou fotografii.

John Goldsmith, off-beat reportér pro WDVM-TV (nyní WUSA),[13] náhodou byl na národním letišti před incidentem, který dělal příběh o sněhové bouři, a dokonce zachytil záběry letu 90 před vzletem.[14] S příběhem byl poprvé ve vzduchu.[15][16][17]

Sdělovací prostředky sledovaly příběh pilně. Zejména, The Washington Post zveřejnil příběh o tehdy neidentifikovaném oběti havárie Arlandu D. Williamsovi Jr., který předal záchranné lano ostatním a utopil se, než mohl být zachráněn:

Bylo mu asi 50 let, jeden z půl tuctu přeživších lpěl na zkroucených troskách houpajících se v ledovém Potomacu, když dorazil první vrtulník. Dvojčlenné posádce Park Policejní policie vypadal jako nejvíc bdělý. Byly vypuštěny záchranné vesty, pak flotační koule. Muž je předal ostatním. Posádka si včera v noci dvakrát vzpomněla, když předal vznášející se záchranné lano ze vznášejícího se stroje, které ho mohlo odtáhnout do bezpečí. Posádka vrtulníku, která zachránila pět lidí, jediných osob, které přežily z tryskového letadla, zvedla ženu na břeh řeky a poté odtáhla další tři osoby přes led do bezpečí. Poté záchranné lano zachránilo ženu, která se pokoušela plavat pryč z potápějícího se vraku, a pilot vrtulníku Donald W. Usher se vrátil na místo, ale muž byl pryč.[18]

Den po havárii, ve Washingtonu, DC, rádio, WWDC diskžokej Howard Stern předstíral, že zavolá přepážce letenek Air Florida a zeptá se na nákup lístků na most 14th Street Bridge.[19]

Vyšetřování a závěr NTSB

737 se při nárazu rozpadl na několik velkých kusů - část nosu a kokpitu, kabina až k bodu uchycení křídla, kabina zpoza křídel až k zadním letadlům a ocasní plocha. Přestože skutečné rychlosti nárazu byly nízké a dobře se pohybovaly v mezích přežití, strukturální rozpad trupu a vystavení mrznoucí vodě se přesto ukázalo jako fatální pro všechny osoby na palubě letadla, kromě těch, které seděly v zadní části. Národní rada pro bezpečnost dopravy dospěla k závěru, že nehodu nelze přežít.[4]:76–77,82 Určení polohy kormidla, lamel, výtahů a křidélek nebylo možné kvůli poškození nárazem a zničení většiny systému řízení letu.

Národní rada pro bezpečnost dopravy stanovila, že pravděpodobnou příčinou havárie bylo selhání letové posádky při prosazování a sterilní kokpit během závěrečného postupu kontroly před výstupem. Během pozemního provozu a vzletu nebyly aktivovány ohřívače proti zamrzání. Chybné bylo také rozhodnutí vzlétnout se sněhem / ledem na plochách profilu křídla letadla a kapitánova neschopnost odmítnout vzlet v rané fázi, kdy byla jeho pozornost věnována anomálním hodnotám přístrojových motorů.[4]:82

NTSB dále uvedla:

„K nehodě přispělo prodloužené zpoždění na zemi mezi odmrazováním a přijetím ATC vzletové vůle, během níž bylo letadlo vystaveno neustálým srážkám, známé inherentní charakteristiky stoupání letounu B-737, když je náběžná hrana znečištěna i malými množství sněhu nebo ledu a omezené zkušenosti letové posádky se zimním provozem proudové dopravy. “[4]:82

Dlouhodobé následky

Vyznamenání

„Šestý cestující“, který havárii přežil a před utonutím se opakovaně vzdal záchranných linek dalším přeživším, byl později identifikován jako 46letý bankovní zkoušející Arland D. Williams, Jr. Opravené rozpětí Komplex mostu 14. ulice přes řeku Potomac na místě havárie, které dostalo název Rochambeauův most, bylo přejmenováno na Pamětní most Arland D. Williams Jr. na jeho počest. Citadela v Jižní Karolíně, kterou absolvoval v roce 1957, mu má několik památníků. V roce 2003 nový Základní škola Arland D. Williams Jr. byl zasvěcen ve svém rodném městě Mattoon v Coles County, Illinois.[20]

Civilisté Roger Olian a Lenny Skutnik obdržel pobřežní hlídka je Zlatá medaile za záchranu života. Ocenění posmrtně obdržel také Arland D. Williams Jr. Skutnik byl představen společnému zasedání z Americký kongres během prezidenta Ronalda Reagana Stát Unie později ten měsíc.[21]

Pobřežní stráž udělila stříbrnou medaili za záchranu života dvěma členům posádky vrtulníku US Park Police Orel 1. Jako Americká parková policie jsou součástí Ministerstvo vnitra Spojených států, pilot Donald W. Usher a záchranář Melvin E. Windsor obdrželi také cenu srdnatosti ministerstva vnitra, kterou krátce po nehodě slavnostně předali Ministr vnitra James G. Watt. Usher se později stal dozorcem Služba národního parku Školicí středisko pro prosazování práva se nachází na adrese FLETC v Brunswick, Gruzie, před odchodem do důchodu v prosinci 2012.[22]

Roger Olian, Lenny Skutnik, Donald Usher a Melvin Windsor obdrželi každý Carnegie Hero Fund Medaile.[23] Kelly Duncan, jediná přeživší letuška, byla uznána ve zprávě o nehodě NTSB za její „nesobecký čin“, kdy poskytla jedinou záchranná vesta mohla najít cestujícímu.[4]:78

Změny předpisů a postupů

Vyšetřování po havárii, zejména pokud jde o to, že pilot nereagoval na obavy posádky ohledně postupu odmrazování, vedlo k řadě reforem předpisů pro výcvik pilotů. Částečná vina byla přičítána mladé nezkušené letové posádce, která měla kombinovaný věk pouhých 65 let a svou kariéru komerčních pilotů zahájila před necelými pěti lety. Air Florida, typická pro začínající nízkonákladovky, často najímala mladé piloty, kteří pracovali za méně peněz než veteráni a většinou se snažili získat letové zkušenosti před vstupem do hlavní letecké společnosti.[24] Stala se široce používanou případovou studií jak pro letové posádky, tak pro záchranáře.[25]

Příspěvek k zániku společnosti Air Florida

Air Florida začala snižovat své služby a snižovat počet svých zaměstnanců, aby se vyrovnala se snižováním financí a války války. Letecká společnost nakonec požádala o Kapitola 11 ochrana před bankrotem dva a půl roku po havárii.[26]

Vznikla neshoda ohledně toho, zda havárie Air Florida byla významným faktorem selhání společnosti. Ken Kaye z Sun Florida Sun Sentinel řekl: "Nehoda společnosti Air Florida vedla k případnému zániku dopravce. Ačkoli to byla kdysi silná letecká společnost, která létala do 30 měst přes Floridu, severovýchod a Karibik, společnost podala návrh na bankrot a svou flotilu založila v červenci 1984."[27] Dobré ráno, Amerika rovněž uvedl: „Nehoda společnosti Air Florida vedla k případnému zániku dopravce“.[28]

Suzy Hagstrom z Orlando Sentinel řekl: „Chronologicky mohla havárie letu 90 znamenat začátek konce pro společnost Air Florida, ale odborníci na letectví tvrdí, že nezpůsobila ani nespustila smrt dopravce.“[26] Paul Turk, ředitel publikací letecké poradenské firmy Avmark Inc., uvedl, že mnoho leteckých společností čelilo v 80. letech potížím kvůli válkám, recesi a útlumu cestování a že společnost Air Florida již dříve čelila rostoucímu dluhu a finančním ztrátám k havárii.[26] Turk argumentoval: „Air Florida by se bez srážky složila.“[26] Thomas Canning, hlavní letecký analytik společnosti Standard & Poor's, řekl: "Nevěřím, že jedna havárie může způsobit nebo zlomit leteckou společnost. Do bankrotu společnosti Air Florida se podílelo mnoho dalších faktorů."[26]

V populární kultuře

The Discovery Channel Kanada /národní geografie Televizní seriál Mayday (také zvaný Vyšetřování letecké havárie nebo Letecká nouzová situace) zdramatizoval nehodu v epizodě s názvem „Katastrofa na Potomacu“ (vysílaná v některých zemích jako „Tragédie na Potomacu“).[12] The PBS série Nova představoval havárii v epizodě s názvem „Proč havaruje letadlo“.[5] The Kanál National Geographic série Sekundy před katastrofou také zdramatizoval nehodu s názvem „Havárie letadla v Potomacu“.

Srážka byla také dramatizována v roce 1984 film vyrobený pro televizi Let 90: Katastrofa na Potomacu. Let byl také uveden na výstavě Když počasí změnilo historii v USA The Weather Channel.

The Národní muzeum vymáhání práva, který se otevřel ve Washingtonu, DC v roce 2018, má k dispozici záběry z havárie spolu s rozhovory s přeživšími a dalšími účty z první ruky. Na displeji je helikoptéra US Park Police, která se podílela na záchraně přeživších z 90. let.

Arland D Williams, Jr., je připomínán v Sarah Hickman píseň "Last Man in the Water".[29]

Viz také

Citace

  1. ^ „Později“. The New York Times Magazine.[mrtvý odkaz ]
  2. ^ "13. ledna tohoto dne v historii " Archivováno 6. března 2009 v Wayback Machine, Kanál historie.
  3. ^ "Letadlo narazí do Potomacu". Historie (americký televizní kanál). Citováno 30. října 2015.
  4. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae af ag „Air Florida, Inc., Boeing 737-222, N62AF, Collision with 14th Street Bridge near Washington National Airport, Washington, DC, 13. ledna 1982“ (PDF). Washington DC.: Národní rada pro bezpečnost dopravy. 10. srpna 1982. Citováno 15. května 2016.
  5. ^ A b „Proč se letadlo zhroutilo“. Nova. Sezóna 14. 1987. Služba veřejného vysílání.
  6. ^ „AirDisaster.Com: Zvláštní zpráva: Air Florida Flight 90“. www.airdisaster.com. Archivovány od originál 12. června 2015. Citováno 30. května 2015.
  7. ^ Kay, Ken (10. ledna 2009). „Letecká katastrofa na Floridě stále chladí o 27 let později“. Sun Sentinel. Citováno 24. listopadu 2010.
  8. ^ "Katastrofa na Potomacu ". Mayday. 23. prosince 2013. přibližně (s reklamami) 10:00 minut v.
  9. ^ A b Hiatt, Fred; Kurtz, Howie (15. ledna 1982). „Pohotovostní služby rychle zareagovaly na havárii Jetlinera“. Washington Post. ISSN  0190-8286. Citováno 10. října 2018.
  10. ^ Yoffe, Emily (12. ledna 2003). „Odeslání: přeživší letu 90“. opatrovník. Citováno 10. října 2018.
  11. ^ Mcdougall, Christopher (26. listopadu 2007). „Skrytá cena hrdinství“. msnbc.com. Citováno 10. října 2018.
  12. ^ A b „Katastrofa na Potomacu“. Mayday. Sezóna 13. 2013. Discovery Channel Kanada / Kanál National Geographic.
  13. ^ Zlatník, John. „John O. Goldsmith“. johngoldsmith.com. Citováno 31. ledna 2014.
  14. ^ Statter, Dave (16. ledna 2009). „Ohlédnutí za dalším pádem řeky. Let Air Florida 90 v DC měl významný dopad na regionální spolupráci a řízení zdrojů posádky.“. statter911.com. Citováno 31. ledna 2014.
  15. ^ Snyder, James P. (1998). „WTOP-TV - Historie jediného a jediného kanálu 9“. Archivovány od originál dne 11. září 2013. Citováno 31. ledna 2014.
  16. ^ Mutzabaugh, Ben (13. ledna 2012). „Video: Zpráva o pádu Air Florida z roku 1982“. USA dnes.
  17. ^ „Air 90 Flight Crash: 30. výročí | wusa9.com“. 25. října 2012. Archivovány od originál 25. října 2012. Citováno 23. dubna 2019.
  18. ^ "Hrdina - cestující pomáhá ostatním, pak zemře". The Washington Post. 14. ledna 1982.
  19. ^ Ahrens, Frank (1999). „Pachatelé se stejnou příležitostí“. Citováno 1. února 2020.
  20. ^ Stroud, Rob (16. srpna 2003). „Hrdina vyznamenání školy Mattoon: Arland D. Williams se po havárii letadla obětoval, aby zachránil ostatní“. Herald a recenze. Decatur, IL.
  21. ^ O'Keefe, Ed (24. ledna 2012). „Tři desetiletí„ Skutniků “začala u federálního zaměstnance.“. The Washington Post. Citováno 26. ledna 2012.
  22. ^ „Dozorce Don Usher odchází do důchodu“. Služba národního parku. 3. ledna 2013. Citováno 12. února 2013.
  23. ^ „Search Awardees, Carnegie Hero Award (rok: 1982 provedeno: voda s ledem (Olian), expozice přírodním živlům (Skutnik, Usher, Windsor)“. Citováno 21. srpna 2013.
  24. ^ Kaye, Ken (10. ledna 2009). „Katastrofa na letecké Floridě stále chladí o 27 let později“. sun-sentinel.com. Sun-Sentinel. Citováno 24. března 2014.
  25. ^ Wilber, Del Quentin (12. ledna 2007). „Nepravděpodobný dopad havárie: Tragédie letadel na Floridě z roku 82 vedla k širokým bezpečnostním reformám“. The Washington Post. str. A01. Citováno 21. dubna 2008.
  26. ^ A b C d E Hagstrom, Suzy. "Havárie nezpůsobila selhání letecké Floridy ". Orlando Sentinel. 12. ledna 1992. str. A14. ISSN  0744-6055. Citováno 26. října 2012.
  27. ^ Kaye, Ken. "Poučení ze smrtelné havárie ". Sun Florida Sun Sentinel. 13. ledna 2002. in: Kaye, Ken. "Katastrofa na letecké Floridě stále chladí o 27 let později ". Sun Florida Sun Sentinel. 10. ledna 2009. Citováno 26. října 2012.
  28. ^ "Pozůstalí si pamatují let 90 ". Dobré ráno, Amerika (6. ledna 2006) [5. srpna 2002]. Citováno dne 14. ledna 2020.
  29. ^ „Last Man in the Water: Story and Lyrics“. Citováno 12. června 2020.

Další čtení

externí odkazy