Rumunské letecké zájezdy po Africe - Romanian air tours over Africa

Politická mapa Afriky v meziválečném období (1922)

The Rumunské letecké zájezdy po Africe byly série výlety, v rumunské literatuře zvané "nájezdy", provedené rumunština letci přes Afrika mezi lety 1933 a 1935 za účelem podpory ovzduší cestovní ruch, Rumunština letadla, stejně jako rumunština letectví obecně. Vzhledem k vývoji globálního letectví bylo zkoumání jeho možností a vytváření záznamů o letadlech každodenním jevem.

Ten, kdo měl představu o velkém leteckém turné, byl Podplukovník Alexandru Cernescu, v roce 1932. Jádro z piloti letadel skládající se z Alexandru Cernesca a kapitánů George Davidescu a Mihail Pantazi [ro ] začal organizovat leteckou cestu. Vybrali si vzdálenost od Bukurešť na Kapské město a vrátit se jako trasa. První letecká cesta v roce 1933 nedosáhla svého cíle, protože se zastavila u Malakal. V letech 1933 a 1935 Gheorghe Bănciulescu také provedl dvě letecké cesty po Africe, první do Káhira, přes Blízký východ, vracející se Severní Afrika a Itálie a poslední zkoumání možných leteckých tras Střední Afrika. Na začátku roku 1935 Irina Burnaia [ro ] také se pokusila pokrýt cestu do Kapského Města vlastním letadlem, které dosáhlo Victoria Lake. V roce 1935 Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu [ro ], Gheorghe Olteanu a Anton Stengher se podařilo dokončit leteckou cestu.

Historické pozadí

Letectví se začalo rychle rozvíjet první světová válka. Objevily se nejen různé typy letadel válečný — bombardéry, bojovníci, průzkum a Trenéři -, ale také civilní letadlo, počítaje v to cestující, poštovní a soukromé letadlo.[1] Každý výrobce letadel chtěl své letouny postavit na oči veřejnosti, letecké společnosti prozkoumaly nové trasy,[1] vzhledem k tomu, že vojenské letectví se zajímalo o zvýšení výkonu vojenských letadel: Rychlost, strop, rychlost stoupání, přepravní kapacita atd.[2] Kromě rekordních výsledků se letectví prosadilo také leteckými „prohlídkami“, cestami na dlouhé vzdálenosti, jako například lety z Londýn na Melbourne, z Paříž na Tokio a vrátit se nebo z Bukurešť na Saigon a zpět.[3]

Kvůli jeho obtížnosti klimatický, meteorologické a terén podmínkách byla Afrika považována za kontinent kde by mohly být plně vysílány vlastnosti letadla a dovednosti pilotů.[3] Již v říjnu 1913 francouzština letec Pierre Daucourt [fr ] a jeho mechanik, Henri J. Roux, se pokusili létat Borel jednoplošník z Paříže do Káhiry, ale nemohli létat nad Pohoří Taurus.[4][5][6] První letecká cesta po Africe z Káhiry do Chartúm, provedl Marc Pourpe mezi 4–12 Leden 1914, létání kolem 2000 km, přes Luxor, Wadi Halfa a Abu Hamad. Během prohlídky měl u sebe poštovní tašku. Zpáteční let do Káhiry byl proveden mezi 19. letem Leden a 3 Únor.[7] The Jihoafričané Pierre van Ryneveld a Quintin Brand (1920) a Angličan Alan Cobham (1925)[8] provedl letecké zájezdy z Londýna do Kapského Města. Trasa Londýn - Kapské Město se stane terčem mnoha rekordů, například těch, které překonal Reinhold Ferdinand Caspareuthus (1899, Paarl  ? – 1990, Durban[9]) (1930, 77 hodin),[10][11]) nebo Glen Kidston (1931, 57 hodin)[6][11][12]

Plánování prohlídek

Myšlenka rumunských leteckých cest vedených v Africe se objevila v roce 1932, kdy základní skupina tří důstojníků, podplukovník[Poznámka 1] Alexandru Cernescu, Kapitáni George Davidescu a Mihail Pantazi začali za tímto účelem provádět průzkum.[13] V té době Alexandru Cernescu zastával nejvyšší hodnost leteckého instruktora ve Vojenské letecké škole. George Davidescu, jako člen Státního podsekretariátu pro vzduch, se zabýval správnou organizací prohlídky, protože byl také hlavním navigátorem. Mihail Pantazi byl leteckým instruktorem a ředitelem a učil letecké motory na Rumunská asociace pro podporu letectví [ro ] (ARPA) Letecká škola.[14][15][16]

Nejprve studovali trasu letu kolem Středozemní moře, který vycházel z Bukurešti, pak pokračoval znovu Malá Asie, Egypt, Severní Afrika, Španělsko, Francie a zpět do Bukurešti. Ačkoli trasa překročila 10 000 km, nepovažovali to za dost obtížné. S cílem předvést výkon rumunský letadlo mohl dosáhnout, trasa přes střed Afriky do Kapského Města byla provedena letovou formací tří školních a cvičných letadel, která technicky dosáhla výkonu malého soukromého letadla. Cesta tam a zpět přesáhla 24 000 km.[13]

Prohlídka Bukurešť - Malakal

Před letem: Ploeșteanu, Ivanovici, Davidescu, Cernescu, Manolescu a Pantazi.

Tři ICAR M23b [ro ] letadla ARPA, registrovaná jako YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO,[17] byli vybráni k provedení prohlídky. Prostřednictvím úsilí Státního podsekretariátu pro vzduch palivo nezbytné pro prohlídku poskytl Astra Română [ro ] rafinerie a dodáno Shell. Společnost Shell poskytla také dokumentaci: letecké průvodce, zpravodaje a předpovědi počasí.[14][18] Letoun byl přepracován a vybaven dalšími plynovými nádržemi poskytujícími 800 km letové autonomie, vylepšené palivové nádrže, prachové filtry pro motory. Byly dodávány s náhradními díly (dokonce i vrtulí připevněnou nad zadním trupem letounu YR-AAP, jak je znázorněno na obrázku níže) a opravné sady, signalizační střely, a balíček první pomoci, jídlo a voda spotřební materiál, 1: 1 000 000 nebo 1: 2 000 000 map, papírů, dokonce ruční zbraně.[19]

Poručík Petre Ivanovici [ro ] a Max Manolescu [ro ], letecká akrobacie piloti a letoví instruktoři na pilotní škole ARPA, stejně jako letecký technik Dumitru Ploeșteanu také se zúčastnil týmu. Posádky byly rozděleny následovně: Cernescu a Manolescu na palubě YR-AAP, Davidescu a Ivanovici na palubě YR-ABL a Ploeșteanu a Pantazi na palubě YR-ABO.[20]

  • Cernescu a Manolescu

  • Davidescu a Ivanovici

  • Ploeșteanu a Pantazi

  • Nad Středozemním mořem, poblíž Silifke

  • Davidescu a Pantazi v Káhiře

Mapa trasy Malakal

Plánovaná trasa letu byla Bukurešť – Istanbul – Eskișehir – Konya – Adana – Aleppo – Gaza – Káhira – Assiut – Assuan – Wadi Halfa – Atbara – Khartum – Kosti – Malakal – Juba – Kisumu – Nairobi – Moshi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapské město a zpět.[15][21] Některé z těchto celních bodů byly povinné.[22]

Z klimatického hlediska by mohly být letecké zájezdy organizovány v období březen – duben nebo září – říjen. Letecká prohlídka začala s dostatečným zpožděním, 22. Října, protože Pantazi byl nemocný.[22]

Jednosměrná letecká trasa je na mapě vyznačena červeně. Prošli povinnými celními místy Giurgiu, Varna a Istanbul. Kvůli špatnému počasí se zastavili v Istanbulu, kde navštívili Galatská věž, Pera okres, Náměstí Taksim, ruiny Akvadukt Valens, Hagia Sophia, Palác Topkapı, Muzeum tureckého a islámského umění, Vojenské muzeum, Velký bazar, různé mešity.[23] 25. dne Října se jim stěží podařilo přeletět Pohoří Taurus, sedlem ve výšce 1750 metrů, což je strop, kterého může naložené letadlo dosáhnout. Potom se dostali výše do Středomoří Silifke (starý Seleucia ). Poté přeletěli Mersin a nechal provést celní formality v Adana. Po létání kolem Alexandretský záliv přistáli v Aleppu. Následujícího dne vzlétli, přeletěli Baalbek a stránky Battle of Qadesh a zastavil se u Rayak Air Base doručit zprávu od francouzského leteckého atašé v Bukurešti. Letí údolím řeky Jordan River přes Jezero Tiberias. Po Mrtvé moře obrátili se k Jeruzalém a dosáhl Gaza. Do Egypta vstoupili přes povinný celní bod El-Qantarah el-Sharqiyya a poté přistáli v Káhiře, kde strávili tři dny generální opravou svých letadel a prohlídkou Pyramidy.[24][25]

Posádka opustila Káhiru 29. prosince Října po celé délce Nil. V Assiutu se setkali Muhammed Taher Pasha, Předseda Egyptského aeroklubu.[26] Přiletěli Abydos, Údolí králů, Thebes, Luxor a Karnak a zastavil se v Assuanu. Následujícího dne letěli přes první šedý zákal Nilu, Ostrov Philae, a hedgehopped přes chrámy z Ramesse II a Nefertari na Abu Simbel. Vstoupili Súdán a zastavil se na celním místě Wadi Halfa. Přeletěli přes druhý šedý zákal, poté prořízli meandr Nilu pouští, podél Wadi Halfa - Železniční trať Abu Hamad až k nádraží č. 6, kde přenocovali. Následujícího dne letěli nad pátým kataraktem, Atbara a po šestém kataraktu dorazili do Chartúmu, kde zůstali dva dny, protože bylo nutné provést opravu motoru Pantaziho letadla.[27][28]

Po krátké etapě do Kosti dorazili 4. listopadu do Malakalu, kde byli chyceni v přívalovém proudu déšť to deformovalo překližka na křídla a ocasní plocha. Vzhledem k tomu, že letadlo nebylo možné na místě opravit, rozhodli se piloti vrátit na stejnou trasu. Vzhledem k tomu, že letadla byla lehčí a mohla tedy létat na delší trasy, zvolily místo jiných zastávky (Atbara místo nádraží č. 6 a Luxor místo Assuan) a ostatní zrušily (Assiut, Rayak, Konya), jak vidíte fialové značky na mapě. Do Káhiry dorazili jedenáctého Listopadu a odešel 14 Listopad. Vzhledem k lehkému letadlu letěli bez potíží pohoří Taurus a 17. května dorazili do Bukurešti Listopad. Letěli přes 10 500 km na této cestě.[29][30]

Prohlídka Bănciulescu

V roce 1933 byl podplukovník George Bănciulescu generálním tajemníkem Royal Flight Club of Romania [ro ] (ARR). Pozici převzal v roce 1927 od velitele Andreje Popoviciho.[31][32] V této funkci by se účastnil společně s George Valentin Bibescu, Gheorghe Negrescu [ro ] a George Constantinescu, na 33. generální konferenci Mezinárodní letecké federace (IAF), která se konala v Káhiře mezi 20. – 25. Prosince 1933.[33] Odlišný letecké show byly plánovány při té příležitosti.[34][35][36]

Mapa tras prohlídky z roku 1934

Letěli Stinson S Junior letadlo Prince Bibescu, registrované jako YR-GVB,[17] do Káhiry. Posádku doprovázela také princova manželka Martha Bibescu.

Trasa byla Bukurešť – Sofie – Istanbul – Eskișehir – Adana – Aleppo – Rayak Air Base – Gaza – Káhira.[36][37] Poté, co se zúčastnili konference, Martha Bibescu provedla Bănciulescu kolem Sfinga a pyramidy.[38] Letěli také nad několika městy jižně od Káhiry.[37]

Vrátil se sám do Bukurešti po trase: Káhira – Alexandrie – Mersa Matruh – Tobruk – Benghází – Tripolis – Tunis – Palermo – Romové – Benátky – Záhřeb – Bělehrad – Bukurešť.[36] V první fázi odletěl do Tripolisu, kde ho slavně přivítali. Přechod přes Středozemní moře z Tripolisu do Palerma trval tři hodiny. Kvůli mlze letěl v nízké výšce. Jeviště bylo velmi nebezpečné a bez ohledu na to, jak vysoko letěl výše, porucha motoru jednomotorového letadla by způsobila fatální vystoupení kvůli dlouhému letu asi 150 km nad vodou mezi Cape Bon a Marsala. Etapa skončila v Římě. Následujícího dne vzlétl v 5.00 a zastavil se v Bukurešti Lido di Venezia, Záhřeb a Bělehrad, všude nadšeně vítáni.[36][39][40]

Prohlídka Burnaia a Ivanovici

Burnaia a Ivanovici před odletem

Irina Burnaia také chtěla létat sama IAR-22 letadlo,[41] registrován jako YR-INA,[17] přes Kapské Město. Požádala tedy Petre Ivanovici, který se zúčastnil turné v roce 1933, aby sestavil posádku.[42][43][44] Poté objednala letadlovou sadu náhradních dílů, které měly být dodány do Káhiry.[41]

Mapa trasy Burnaia – Ivanovici

Potom naplánovali itinerář: Bukurešť – Istanbul – Eskișehir – Konya – Adana – Aleppo – Damašek – Gaza – Káhira – Assiut – Assuan – Wadi Halfa – Atbara – Khartum – Malakal – Juba – Entebbe – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapské město a zpět.[43]

Burnaia a Ivanovici po svém návratu z turné

Posádka opustila Letiště Băneasa v 10:00 ráno ve 3 Leden.[45] Během letu došlo k mnoha mechanickým poruchám a obtížnému vzletu z Aleppa, kde je měkká země. Navíc v Damašku měl Ivanovici na několik dní horečku, která tak zdržovala jejich příjezd do Káhiry, 12. Února, kde zůstali osm dní, aby mohli provést generální opravu letadla.[41][46] Pokračovali v letu 20 Únor letí nad Luxorem. Z Assuanu a Juby vzlétli až ve 4.00 ráno kvůli horkému počasí. Vzlétli z Entebbe, které je v nadmořské výšce 1150 metrů, až po pěti dnech, za příznivého větru. Rozhodli se přerušit let, protože Nairobi se nachází ještě výše, 1700 metrů nadmořské výšky, ale přesto přeletěli Viktoriino jezero až po Rovník.[41][42] Letadlo měli co nejlehčí, tím, že poslali své věci do Káhiry s Imperial Airways, a zásobováním palivem se dostalo pouze k Jubě.[41][47] V Káhiře zůstali pět dní, aby provedli kompletní opravu a vymalování letadla. Bylo jim zabráněno vzlétnout z Haifa kvůli srážkám. Do Băneasy dorazili zpět ve 4.00 ve 24. – březnového odpoledne. Nálet trval celých 80 dní, z toho pouze 16 dní letu, zbytek byl zpožděn. Celkově letěli přes 12 000 km.[41]

Prohlídka Bănciulescu a Bibescu

Bibescu a Bănciulescu v Káhiře, 17 Březen 1935
Louis Agnus na palubě letadla Potez 561

V roce 1934 Air France zamýšlel otevřít některé letecké trasy do Jižní Afrika, Madagaskar a Sýrie, využíváním území Francouzská koloniální říše v Africe. Edmond Giscard d'Estaing [fr ], Vedoucí francouzského ministra pro vzduch, a Všeobecné Victor Denain, sestavil seznam pilotů, kteří mohli prozkoumat nejméně známou rovníkovou oblast Afriky. Na seznamu byl také George Valentin Bibescu, v té době šéf IAF, a Bănciulescu, který byl Bibescovým návrhem. Třetí člen posádky byl Louis Agnus, Radiotelegrafista a mechanik společnosti Air France.[48][49][50]

Letecký zájezd měl provést Bibescu Potez 56 1 letadlo registrované jako YR-FAI.[17] Nové letadlo bylo vybaveno závody v Potez v Méaulte, který také instaloval anglický letecký vysílač. Bănciulescu letěl výcvikovými cestami do Londýna nebo Norimberk s těmi letadly Air France. Letadla byla přivezena do Paříže 8. prosince Březen.[48][50]

Mapa trasy Bănciulescu – Bibescu

Trasa byla: Paříž – Marsilia – Neapol – Tunis – Tripolis – Bengazi – Káhira – Wadi Halfa – Khartum – Al-Fashir – Abéché – Fort-Lamy – Fort-Archambault – Bangui – Bangassou – Juba – Malakal – Atbara – Káhira – Gaza – Rayak Air Base – Damašek – Palma – Gaza – Káhira.[51][52][53]

Letecká prohlídka, která začala 13. prosince V březnu 1935 měla první zastávka v Marseille. Následujícího dne letěli 1700 km do Tunisu, z toho 600 km bylo přeletěno přes Středozemní moře. Do Benghází dorazili 15. dne Března a následující den v Káhiře.[48] Pokračovali v cestě 18. den V březnu, kdy letěli 2 000 km do Khartumu, se zastávkou ve Wadi Halfa pro načerpání pohonných hmot a nechal provést celní formality. 19. dne Března letěli nad pouští Súdánu a Al-Ubayyid a dosáhl Al-Fashir. Následujícího dne, za silných přívalových dešťů, dosáhli nejzápadnějšího bodu letecké trasy, Fort-Lamy v Čad, po mezipřistání v Abéché. Odtud také letěli v dešti do Fort-Archambault Fort Brettonet a pak znovu Fort Crampel do Bangui. Bouře je donutila odchýlit se od trasy, a tak se dostali k Řeka Oubangui u Kouango, odkud zamířili do Bangui. Zde odpočívali dva dny. 24. dne Března dorazili do Bangassou, kde prozkoumali přistávací plochy. Následujícího deštivého dne dorazili do Juby a po dalším dni, v dusném počasí, letěli 1300 km do Atbary, s jediným mezipřistáním v Malakalu. 27. dne March, na cestě do Wadi Halfa, dorazili do Káhiry písečnou bouří, která mohla ovlivnit jejich motory. Letěli asi 22 000 km celkem.[54][53]

Zbývala jen cesta do Sýrie. 30. dne vzlétli pro Rayak Března poté, co dva dny odpočívali. Dorazili do Damašku 31. prosince Března a Palmyra 1. května Dubna, kde chvíli zůstali, než odletěli do Gazy přes Haifu. 2. dne V dubnu dorazili do Káhiry. Bănciulescuovi přišlo špatně.[53]

Prohlídka Bukurešti - Kapské Město

Zkušenosti s leteckou prohlídkou z roku 1933 ukázaly, že je zapotřebí silnějších leteckých motorů než letadel Siemens-Halske Sh 13b z 80 HP. Organizátoři letu navrhli Fleet F-10G nebo ICAR Universal Biloc letadlo, které mělo 130 HP motory,[55] a velitel letectva navrhl SADA 7 Letoun K, který byl silnějším kovovým dvojplošníkem 420 k.[56] Státní podtajemník pro vzduch vybral ICAR.[57] Byly vybaveny extra benzínovými nádržemi, vylepšenými olejovými chladiči, pneumatikami Ballon, dérivomètres a nástroje pro let bez viditelnosti. Výsledkem je, že letový strop klesl z 5500 m až 4 000 m, ale užitečné zatížení se zvýšilo o 165 kg a letová autonomie se ztrojnásobila.[58] Za účelem zjednodušení letového postupu bylo letadlo vybaveno civilními registracemi, a to: YR-ACK, YR-ACL a YR-ACM.[17][59] Zdroje potřebné k letu poskytla radnice v Bukurešti, která nabídla 950 000 lei z 1 100 000, z nichž asi 850 000 bylo určeno benzín a olej a Státní podsekretariát pro vzduch, který dodával letadla a poskytoval zbývajících 150 000 lei.[57][60]

Šest účastníků letecké cesty bylo podplukovník Alexandru Cernescu, podplukovník George Davidescu, podplukovník Mihail Pantazi, plukovník[Poznámka 2] Gheorghe Jienescu, kapitán Gheorghe Olteanu a letecký technik Anton Stengher. Posádky byly vytvořeny tak, aby v každém z nich byl účastník leteckého turné v roce 1933. Davidescu a Jienescu byli na palubě YR-ACK, Cernescu a Olteanu na palubě YR-ACL, zatímco Pantazi a Stenger letěli na YR-ACM.[59][61]

Mapa trasy Cape Town

Tyto etapy by mohly být delší kvůli větší letové autonomii letadla. Itinerář byl: Bukurešť – Istanbul – Eskișehir – Adana – Aleppo – Káhira – Assuan – Wadi Halfa – Khartum – Kosti – Malakal – Juba – Kisumu – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Kapské město a zpět.[62]Jak ukázaly zkušenosti z turné v roce 1933, období září – říjen nebylo nejlepším obdobím pro létání, proto se rozhodli provést turné v dubnu.[63]

Ve čtvrtek tedy opustili Bukurešť v časnou hodinu Dubna a následovali stejnou cestu jako v roce 1933, ale měli mezipřistání v Istanbulu a letěli bez zastávky z Eskișehiru do Adany. Aby ušetřili čas, následujícího dne prořízli Alexandretský záliv, nechali provést celní formality v Aleppu a letěli přímo do Káhiry přes Libanonské hory, Tripolis, k dosažení Středozemního moře El Arish a El Kantara. Následujícího dne odstranili staré dřevěné vrtule v Káhiře a nahradili je kovem Hamilton ty (vyrobené Fleet), protože na těch starých viděli nějaké praskliny. Provozní náklady byly vysoké. Hned ten den odletěli do Assuanu po staré trase. Do Chartúnu dorazili 17. dne Duben a následující den letěl přes Malakal, aby se dostal do Juby. Trasa tedy byla delší než v roce 1933.[64][65]

Poté opustili Nil a letěli nepřetržitě do Kisumu Lira, Jezero Kioga, Tororo a Záliv Kavirondo, rozšíření Viktoriina jezera, jako kompas ukázal. Později téhož dne odletěli do Nairobi a prošli přes jih Mau sráz. Letiště Nairobi bylo nejvyšším letištěm na trase a dosáhlo výšky 1700 m. V Nairobi se setkali s kapitánem Caspareuthem (viz výše), liniovým pilotem, který letěl čtyřmotorovým Atalanta letadla, která by jim během letu několikrát pomohla. Přiletěli Jezero Manyara a Jezero Natron a měli mezeru v Dodomu na doplnění paliva, kde k nim dorazil Caspareuthus, který se zastavil u Moshi. K letu horským průchodem do Mbeye museli použít kompas. Caspareuthus nakreslil trasu na vizitce, ale protože měli to štěstí, že se dostali na přechod současně s Atalanta, tento byl jejich průvodcem.[66][67]

21. dne V dubnu vzlétli z Mbeye s úmyslem letět do Mpiky, ale kvůli špatnému směru se otočili na východ. Chybu si uvědomili, když čas naznačil, že překročili Mpiku, ale kolem 20 let poznali horu Lavushi Manda km po pravé straně, ve které výšce vlastně museli letět. Rozhlédli se, opravili směr a dosáhli Broken Hill. Aby se znovu neztratili, místo přímého letu do Salisbury letěli po železnici do Lusaka a pak podél Řeka Zambezi. Vedoucí posádka formace, Cernescu a Olteanu, se potápí ve snaze rozpoznat pomocníka přistávací pole, následovali ho další (Davidescu a Jienescu), ale třetí (Stengher a Pantazi), kteří zaostali, je nezachytil z dohledu, odletěl vpřed a dokonce se „napálil“ v ​​domnění, že jsou dávno pozadu. Ztratili se, pouze první dva letouny dosáhly Salisbury. Zaměstnanci letiště se toho obávali, Caspareuthus a ministr vnitra (!) Navrhli, aby ji hledali, ale rozhodli se počkat do následujícího dne. Ráno 22 V dubnu bylo slyšet Pantaziho motor. Pantazi a Stengher strávili noc na pomocném přistávacím poli poblíž Zambezi a čekali, až projdou. Když byli nadšení, rozhodli se, že následující den již nebudou létat, a tak odpadli „letový řád“.[68][69]

23. dne V dubnu vzlétli do Pietersburgu, ale únik benzínu na letadla Davidesca a Jienescu je přinutil přistát v Bulawayu, nad kterým zamýšleli pouze přeletět. Uvítala je rodina rumunského muže ženatého s Angličankou a jejich dvěma dcerami, kteří na ně čekali, aniž by věděli, že by nepřistáli, kdyby to nebylo kvůli poruše. Po opravě tanku dorazili do Pietersburgu. Protože už byla noc, nemohli letět do Johannesburgu, jak zamýšleli. Následujícího dne přistáli u Letiště Rand poblíž Johannesburgu. Navigace byla snadná, železnice se používaly jako orientační body. Přiletěli Bothaville, Hoopstad a dorazil do Kimberley. Během poslední etapy se zastavili u Wictoria West, aby si ochladili kosti, protože bylo velmi chladné počasí pozdního podzimu, pak prošli na sever Hex River Mountains a do Kapského Města dorazil 25. dne Dubna, kde je přivítal velitel letiště, rumunský generální konzul, švýcarský konzul, novinář a fotograf.[70][71]

Odpočívali v Kapském Městě tři dny, zatímco navštívili město a úředníky. 30. dne V dubnu odjeli do země stejnou cestou. Po svém návratu měli možnost navštívit De Beers v Kimberley, kde viděli diamanty a brilianty. Pak přišly stupně Johannesburg a Pietersburg. Poté, co vzlétli z Pietersburgu, zjistili, že letadlo Davidesca a Jienescu opět ztrácí benzín, a tak se vrátili. Protože tank mohl být opraven pouze v dílnách společnosti Imperial Airways v Johannesburgu, musel Davidescu podniknout noční cestu vlakem. Caspareuthus jim znovu přinesl štěstí, když požádal Davidesca, aby se k němu přidal na sedadle druhého pilota, protože místo už nezbylo. Caspareuthus se znovu odklonil od trasy, aby ukázal Davidesca Pretoria v noci. V Johannesburgu byl Davidescu pozván k návštěvě dvou místních leteckých klubů v Germiston a Baragwanath dokud nebyl tank opraven. Sám Caspareuthus ho vzal zpět, takže 4. Kéž byli připraveni letět do Salisbury. V následující fázi byli odhodláni přesně určit Mpiku. I když letěli znovu s kompasem, tentokrát se už nemýlili a vrátili se domů. Fáze následovaly bez incidentů, ale v Nairobi museli zastavit, protože to udělal Stenger malárie. Museli strávit čtyři dny v Nairobi při návštěvě Southern Game Reserve.[72]

13. dne V květnu pokračovali v letu a následujícího dne přeletěli přes Bujagali Falls odkud se dostali do Juby. Po vzletu z Malakalu vytryskl tank YR-ACK znovu únik, který je donutil přistát v Kosti. Opravili nádrž a znovu ji opravili víceméně u Khartum. Tato náplast trvala, dokud neletěli z Wadi Hatfa, proto musela posádka každých pět minut po pět a půl hodiny do Káhiry pumpovat benzín ručně. Do Káhiry dorazili v 18:30, 18 Května, kde požádali o dodání dalšího tanku z Rumunska, který by měl dorazit za tři dny. Mezitím navštívili muzea a muzeum Kroková pyramida z Sakkáře. Opustili Káhiru 22. května May, ale narazili na další problém: v Adaně zjistili, že horní vzpěry nešťastných letadel YR-ACK trup byly popraskané. Improvizovali opravu a aby nepřetěžovali ocas letadla, dostali souhlas, že nepřistáli v Istanbulu, a nechali provést celní formality v Eskișehiru. Do Băneasy dorazili 25. dne Května, kde je přivítal dav a úředníci: generále Paul Angelescu [ro ] (Ministr obrany), generále Radu Irimescu a Nicolae Caranfil (bývalý a současný státní tajemník pro letectví), George Valentin Bibescu (prezident Mezinárodní letecké federace), Al. Gh. Donescu (starosta hlavního města), generále Ion Sichitiu [ro ](Velitel rumunských královských vzdušných sil) atd. Byli vedeni k královský palác okamžitě, kde obdrželi Zlatý kříž Řád letecké ctnosti [ro ] z Král Carol.[73][74]

Celkově letecká prohlídka trvala 27 dní, 149 hodin a 10 minut, z toho 23 000 km skutečného letu bylo nalétáno za 73 hodin a 5 minut.[75] Let v Africe byl považován za jeden z největších úspěchů rumunského letectví.[75]

  • Palivo na Wadi Halfa

  • V Pietersburgu

  • V Kimberley†

  • V Kapském Městě‡

  • Po příjezdu do Bukurešti

† Na letišti Kimberley, zleva doprava: Stengher, Olteanu, Jienescu, kapitán Fisher - vedoucí letiště, Cernescu, Davidescu, Pantazi.
‡ Při příjezdu do Kapského Města zleva doprava: Pantazi, Cernescu, Jienescu, generální konzul Rumunska v Kapském Městě, Davidescu, Olteanu a Stengher.

Rumunské letecké zájezdy v tisku

Bănciulescuova cesta v Káhiře byla uvedena v článku Unavený letecký propagandista (překlad Propaganda Air Tour) vydaný Universul.[37][76]

Letecká cesta vedená Bănciulescu a Bibescu byla hlášena novinami jako např Pozorovatel-odeslání,[77] Oshkosh Northwestern[78] a Standardní zkoušející,[79] který zdůraznil úspěch rumunsko-francouzské posádky a postavil ji do kontrastu s nehodou podobné mise, kterou provedl Édouard Renard (1883-1935), generální guvernér Francouzská rovníková Afrika, který se spolu se svou ženou a pěti společníky zřítil v džungli Kongo dne 15. Březen 1935. Tisk informoval, že cesta do Juby byla letěna poprvé. Letový deník byl v rámci smlouvy předán společnosti Air France, zatímco její kopie a velká sada fotografií byly zaslány Louis Agnus, Renée Bănciulescu-Cozadini, Bănciulescuově dceři.[80] Kniha jízd byla zařazena do knihy „Toti totuși voi mai zbura ...” (překlad Poletím znovu ...).[81] Přesto byla tato zpráva zastíněna Bănciulescovou smrtí.

Odchod do Malakalu byl ohlášen vydáním č. 352/1933 ze dne Realitatea Ilustrată (překlad Ilustrovaná realita),[82] a příjezd podle čísla. 356/1933 téže publikace, která zveřejnila fotografii Princ Michael gratuluji Davidescu.[83] Realitatea Ilustrată také publikoval sekvenci „Jurnal de bord din raidul Bucharest – Malakal“ (překlad Deník letecké dopravy Bukurešť – Malakal) v číslech 357–361.[84]

Fotografie uvedená na obálce Realitatea Ilustrată č. časopisu 429/1935

Jako bezprecedentní událost vzbudila letecká cesta Iriny Burnaia velký zájem o tisk. Tedy kryt čísla č. 429/10 Dubna 1935 Realitatea Ilustrată uvedl, že lodní deník letu, který provedli Burnaia a Ivanovici, bude brzy zveřejněn.[85] V tomto ohledu řada článků s názvem „Recorduri Bărbătești, Recorduri Femenine“ “(překlad Mužské záznamy, ženské záznamy) nahlásil prohlídku v číslech 431, 432, 433, 435 a 436.[86] Byly také vydány články jako „De vorbă cu aviatoarea Burnaia - povestirea unui raid îndrăzneț "(překlad Chatování s pilotem Burnaia: příběh odvážné cesty)[87] nebo „Cum a decurs raidul letec Irina Burnaia - Petre Ivanovici "(překlad Jak provedli prohlídku piloti Irina Burnaia a Petre Ivanovici).[88] Mnoho novin nicméně o letu informovalo ledově. V kapitole „Fierbe cazanul satanei“ (překlad Satanův kotel se vaří) její knihy s názvem Aripile mele (překlad Moje křídla), Burnaia hovořil o absurdních obviněních zveřejněných v tisku, která říkala, že by cestovali bez pasů, že by neměli neoprávněné průkazy, nebo že by přinesli negativní publicitu Industria Aeronautică Română (IAR).[89] Přesto článek Vasila Damaschina „Faimosul raid Burnaia“ (překlad Burnaia's Famous Air Tour),[90] byl nejvirulnější, což naznačovalo, že let nebyl nic jiného než románek mezi „blonďatou“ ženou - i když řekla, že nemá ani blond, ani okysličené vlasy[91] - a „chovaný muž“, který žil na veřejnosti, „sbíraný údery a bicími od vdov se sedmi dětmi, od úředníků, od mizerných rolníků, od dělníků…“. Další šetření ukázalo, že tato tvrzení jsou nepravdivá, a ukázala, že finanční prostředky pocházely z prodeje některých nemovitostí Teleorman County [ro ].[92] Na všechny tyto drby odpověděl C. A. Orășanu v Universul a Ion Dumitrescu ve svém článku nazvaném „Pilotajul cancanurilor“ (překlad Pilotování drbů) zejména,[93] a později také Cornel Marandiuc ve svém článku „Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana - přednášející «Aviatoarele României - Din înaltul cerului in beciurile Securității »" (překlad Jak byla Zlatovláska zabita - Čtení «Rumunské pilotky - Z nebe nad sklepy Securitate »).[94]

Letecká prohlídka vedená do Kapského Města se těšila širokému uznání Rumunsko, v novinách jako např Universul, Unirea Poporului (překlad Unie lidí).[95] V roce 1975 napsal plukovník Paul Baltagi svou knihu s názvem Avioane românești străbat Afrika (překlad Rumunská letadla nad Afrikou), na základě deníku nájezdů vedených do Malakal a Capetown a také na Davidescových vzpomínkách; spoluautoři Alexandru Cernescu a George Davidescu byli v té době zesnulí.

Letci

George Valentin Bibescu

George Valentin Bibescu (1880–1941) založil rumunský letecký klub v roce 1909 a Národní leteckou ligu v roce 1912. V letech 1911 až 1912 velel letecké škole v Cotroceni.[96] V letech 1930 až 1941 byl prezidentem Mezinárodní letecké federace (I.A.F.).[97]

Gheorghe Bănciulescu

Gheorghe Bănciulescu (1898–1935) letěl poprvé v roce 1919. 12. Září 1926, při letu v mlze blízko Rýmařov, zasáhl Hirshbrun Mount a při nehodě přišel o obě nohy pod kolena. Po této nehodě se naučil létat pomocí protetických nohou a v roce 1927 pokračoval v letu, který ho nechal vyzdobit Čestná legie z tohoto důvodu. Jako generální tajemník Aeronautica Regala Română (překlad Rumunské královské letectví), zúčastnil se konferencí I.A.F. a propagoval rumunské letectví provedením několika leteckých cest po Evropě a Africe.[98][99][100] V posledním, letu v roce 1935 v Africe, chytil tropickou chřipku, která se mu stala osudnou.

Louis Agnus

Byl to mechanik a palubní radiotelegrafista. Už letěl přes 1 000 000 km v roce 1936, kterou udělila společnost Air France[101] a zdobí Čestná legie.[102] Po odchodu do důchodu se usadil na své farmě Amboise.[80]

Alexandru Cernescu

Alexandru Cernescu (19. prosince 1896 - 4. ledna 1971, Bukurešť) se stal a Podporučík 1. dne Července 1916, Poručík 1. dne Září 1917, kapitán „ Dubna 1920, Hlavní, důležitý 1. dne Května 1931, podplukovník 1. Ledna 1937, plukovník 6. - června 1940, a Brigádní generál v roce 1944. Navštěvoval leteckou školu a získal pilotní průkaz č. 226 / 6.06.1921 a licence pozorovatele 24. května Listopadu 1922.[103] V červenci 1931 letěl 3000 km, společně s důstojníky Bukurešťské vojenské letecké školy - Haralambie Giossanu (velitel školy v letech 1931–1932[96][104]), Podplukovník Cernescu, podplukovník Nicolae Balotescu (velitel školy v letech 1946–1948), Rudolf Malinovschi a Gheorghe Nicolau - kteří řídili pět letadel Potez 25 vyrobených v IAR Brašov. Trasa byla Bukurešť – Lvov – Varšava – Gdyně – Bydgoszcz – Poznaň – Dęblin – Lvov – Bukurešť.[105] Během náletů v Africe byl letovým instruktorem ve vojenské pilotní škole Tecuci a měl hodnost podplukovníka.[106][107] Zastával také důležité funkce v letectví.[103]

George Davidescu

George Davidescu (27. února 1897 - 20. října 1972, Bukurešť). měl přezdívku „Englezul“ (překlad Angličan) díky své eleganci a klidu. Z hodnosti Commodore - letecký titul, zařazený mezi plukovníka a brigádního generála, Davidescu 1. dne postoupil do řad poručíka Června 1917, poručíku 1. Září 1919, kapitán 28 Září 1926, major 1. Ledna 1934, podplukovník 6. Června 1938, plukovník 10. Květen 1941. Pracoval na Generálním leteckém inspektorátu a Státním podsekretariátu pro vzduch,[103][108] který se stal ministerstvem vzdušných a námořních sil v roce 1935.[109] Jako velitel vojenské letecké školy[96][103][104][107][110] byl náčelníkem Ion Antonescu vojenský kabinet v roce 1943.[111] Následně zastával pozici ředitele civilního letectví.[103][107] Nebojoval na frontách.

Mihail Pantazi

Mihail Pantazi (1897–1936), byl dělostřelecký důstojník, později letec. Bojoval v první světové válce. Po válce učil letecké motory a byl jedním z těch, kteří vytvořili Rumunskou asociaci pro podporu letectví (ARPA). Zúčastnil se řady akrobatických představení a byl jedním z prvních členů červení ďáblové [ro ] formace.[112] Zúčastnil se leteckých cest v Africe v letech 1933 a 1934.

Gheorghe Jienescu

Gheorghe Jienescu (1894–1971) byl nejprve an pěchota důstojník, pak letec. Bojoval v první světové válce. Po válce byl letovým instruktorem ve vojenské pilotní škole Tecuci v roce 1926 v hodnosti kapitána.[113] V roce 1934 byl podplukovník Jienescu jmenován velitelem bitevní flotily loveckého a útočného letounu. V roce 1940, kdy byl velitelem, se stal náčelníkem štábu letectva. V letech 1941 až 1944 působil jako státní podtajemník na ministerstvu národní obrany pro vzduch ve vládách Iona Antonesca. Po válce byl odsouzen do vězení.[114]

Gheorghe Olteanu

Gheorghe Olteanu (13. května 1902, Sebeș - 29. července 1936, Băneasa) získal pilotní průkaz v roce 1923.[115] V červenci 1931, když se poručík, on a major Aviator Cezar Ştiubei umístili na druhém místě v evropském leteckém turné, kterého se zúčastnilo 35 závodníků z 8 zemí: Belgie, Československo, Švýcarsko, Francie, Německo, Itálie, Polsko a Rumunsko. Také v roce 1931 spolu s kapitánem pilotem Ionem Drăganem pilotoval letadlo Potez a vyhrál Roční pohár Romů a Bukurešti.[105] Byl nasazen v civilním letectví jako traťový pilot a byl velmi dobrý v tom, aby pokračoval v letu bezzemkem. Kapitán Olteanu zemřel při leteckém neštěstí v roce 1936.[115][116]

Irina Burnaia

Irina Burnaia (1909–1997), a právník na Ilfov bar, získal osvědčení civilního pilota 3/27.10.1933.[117] Vášnivá stíhačka se zúčastnila několika náletů a demonstrací. V druhá světová válka zamířila k transportní letce Oděsa jako velitel.[118][119]

Petre Ivanovici

Petre Ivanovici (1898–1936) byl leteckým instruktorem v rumunském (vojenském) výcvikovém středisku rumunského letectví v Tecuci a Civilní letecké škole ARPA. Předvedl řadu leteckých show, jako jeden z počátečních členů posádky Red Devils.[112] Počínaje rokem 1935 byl traťovým pilotem SARTA [ro ].[120]

Max Manolescu

Max Manolescu (1902–1985) was a flight instructor at the Romanian Training Center of the Romanian Aeronautics in Tecuci too. He also was one of the initial members of the Red Devils crew, and performed air shows.[112] He became a line pilot of Air France. After World War II, he emigrated and continued to fly all over the world as a line pilot for many years.[121]

Dumitru Ploeșteanu

He was an aircraft engines mechanic at the ARPA Flight School, but he also had a pilot licence.[122]

Anton Stengher

He was an aircraft engines mechanic at the Cotroceni Flight Officers Training School, but he also had a pilot licence.[59]

Viz také

Poznámky

  1. ^ Ekvivalentní Velitel křídla
  2. ^ Ekvivalentní Kapitán letectva

Poznámky pod čarou

  1. ^ A b Istoria Aviației Române, str. 232
  2. ^ Istoria Aviației Române, str. 128
  3. ^ A b Cernescu, p. 13
  4. ^ (francouzsky) L'aviateur Daucourt et son passager m. Roux : voyage aérien de Paris au Caire, Ilustrace, Ne. ;3690, 15 nov 1913
  5. ^ Jacques Rodot, Jacques Prudhomme. (francouzsky) Pierre Daucourt, un merveilleux fou volant…, free.fr, access date 2014-03-08
  6. ^ A b Ucrain, pp. 155–157
  7. ^ Camille Allaz (1988). (francouzsky) La grande aventure de la poste et du fret aériens du 18e siècle à nos jours, Presses de l'Institut du transport aérien, ISBN  978-2908537161
  8. ^ Alan J. Cobham (1926). My Flight to the Cape and Back, London: A & C Black
  9. ^ Reinhold Caspareuthus, wikitree.com, access date 2014-04-04
  10. ^ London to Cape Town – New record established, Inzerent, 15 October 1930, Adelaide, p. 229
  11. ^ A b Cernescu, p. 14
  12. ^ J. McAdam, Birth of an Airline, rhodesia.nl, access date 2014-03-15
  13. ^ A b Cernescu, p. 24
  14. ^ A b Cernescu, p. 25
  15. ^ A b Ucrain, p. 159
  16. ^ Gheorghiu, p. 75
  17. ^ A b C d E Romanian Civil Aircraft Registers & Production, yumpu.com, access date 2017-06-18
  18. ^ Ucrain, pp. 160-161
  19. ^ Cernescu, pp. 27-28
  20. ^ Cernescu, pp. 25-26
  21. ^ Cernescu, p. 29
  22. ^ A b Cernescu, p. 30
  23. ^ Cernescu, pp. 30–43
  24. ^ Cernescu, pp. 43–64
  25. ^ Ucrain, pp. 162–168
  26. ^ About Aero Club of Egypt, aeroclubofegypt.net. Retrieved 2018-12-26
  27. ^ Cernescu, pp. 64-80
  28. ^ Ucrain, pp. 168-170
  29. ^ Cernescu, pp. 80-111
  30. ^ Ucrain, pp. 170-171
  31. ^ Bănciulescu-Cozadini, pp. 73–75
  32. ^ Gheorghiu, p. 44
  33. ^ 1905-2004 General Conferences, fai.org, access date 2014-03-22
  34. ^ Poštovní historie ICAO, icao.int, access date 2014-03-22
  35. ^ Bănciulescu-Cozadini, pp. 98–99
  36. ^ A b C d Gheorghiu, p. 49
  37. ^ A b C Cozadini-Bănciulescu, p. 101
  38. ^ Cozadini-Bănciulescu, p. 99
  39. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 101–103
  40. ^ Ucrain, pp. 189–190
  41. ^ A b C d E F Loreman Cristinel Tașcău. (v rumunštině) Avioane fabricate la Brașov: IAR-22 no. 2, v Modelism Internațional, Ne. 1/2011
  42. ^ A b Ion Gudju, Gh. Iacobescu, Ovidiu Ionescu (1974). Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974, Bucharest: Ed. Militară, p. 166
  43. ^ A b Ucrain, pp. 172–174
  44. ^ Dan Antoniu, George Cicos (2007). Romanian Aeronautical Constructions, 2nd ed, Bucharest: Ed. Vivaldi, ISBN  978-973-150-002-7, str. 193–194
  45. ^ Burnaia, p. 95
  46. ^ Burnaia, pp. 115–126
  47. ^ Burnaia, pp. 127–140
  48. ^ A b C Cozadini-Bănciulescu, pp. 120–124
  49. ^ Ucrain, p. 193
  50. ^ A b Gheorghiu, p. 51
  51. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 148-149
  52. ^ Ucrain, pp. 194-195
  53. ^ A b C Gheorghiu, pp. 51-53
  54. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 125-134
  55. ^ Antoniu, pp. 198, 217
  56. ^ Antoniu, p. 246
  57. ^ A b Cernescu, p. 113
  58. ^ Cernescu, pp. 113–115
  59. ^ A b C Cernescu, p. 116
  60. ^ Ucrain, pp. 203–205
  61. ^ Ucrain, pp. 201–205
  62. ^ Cernescu, p. 117
  63. ^ Cernescu, p. 118
  64. ^ Cernescu, pp. 118–136
  65. ^ Ucrain, pp. 206–207
  66. ^ Cernescu, pp. 136–148
  67. ^ Ucrain, pp. 207–209
  68. ^ Cernescu, pp. 148–157
  69. ^ Ucrain, pp. 209–210
  70. ^ Cernescu, pp. 157–166
  71. ^ Ucrain, pp. 210–214
  72. ^ Cernescu, pp. 166–192
  73. ^ Cernescu, pp. 192–212
  74. ^ Ucrain, pp. 214–215
  75. ^ A b Gujdu, pp. 170–173
  76. ^ Ucrain, p. 189
  77. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar, Utica Observer-Dispatch, 2 May 1935, p. 10, access date 2014-04-25
  78. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar Isle Oshkosh Daily Northwestern, 6 May 1935, p. 16, access date 2014-04-25
  79. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar, Ogden Standard Examiner, 10 May 1935, p. 15, access date 2014-04-25
  80. ^ A b Bănciulescu-Cozadini, p. 148
  81. ^ Bănciulescu-Cozadini, cap. IV Cel din urmă zbor, str. 117–188
  82. ^ (v rumunštině) Realitatea Ilustrată, Ne. 352/26 October 1933, p. 32, access date 2014-05-01
  83. ^ (v rumunštině) Realitatea Ilustrată, Ne. 356/23 November 1933, p. 32, access date 2014-05-01
  84. ^ (v rumunštině) (1935). Realitatea Ilustrată, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  85. ^ (v rumunštině) Realitatea Ilustrată, Ne. 429/10 Avril 1935, access date 2014-05-01
  86. ^ (v rumunštině) Realitatea Ilustrată, 1935, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  87. ^ Ucrain, p. 252
  88. ^ (v rumunštině) Cum a decurs raidul aviatorilor Irina Burnaia – Petre Ivanovici, aripiromanesti.ro, access date 2014-05-01
  89. ^ Aripile mele, str. 143–162
  90. ^ Article reproduced în Turturică, pp. 85–86
  91. ^ Aripile mele, str. 148
  92. ^ Turturică, p. 86
  93. ^ Aripile mele, str. 144–148
  94. ^ Cornel Marandiuc. (v rumunštině) Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana – lecturând „Aviatoarele României –Din înaltul cerului în beciurile Securității”, Orizont Aviatic Ne. 7(88)/November 2011, p. 8, scribd.com, access date 2014-05-01
  95. ^ (v rumunštině) Sburători români duc faima țării noastre până în capătul celălalt al Africei, Unirea Poporului, Ne. 22/2 June 1935, Blaj, p. 4, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  96. ^ A b C (v rumunštině) Școala de Aplicație pentru Forțele Aeriene Boboc – Galeria comandanților, afas.ro, access date 2014-03-10
  97. ^ FAI Presidents, fai.org, access date 2014-03-19
  98. ^ Bănciulescu-Cozadini
  99. ^ Istoria Aviației Române, str. 180
  100. ^ Gheorghiu, pp. 39-55
  101. ^ (francouzsky) Le Figaro, Le Figaro 18 June 1936, access date 2014-03-27
  102. ^ (francouzsky) Air France : Henry Ziegler et Louis Agnus (Légion d'Honneiur), lancement du Saro Princess, Letecký časopis Ne. 56 15/08/1952, p. 31, access date 2014-03-27
  103. ^ A b C d E Ucrain, p. 201
  104. ^ A b Marius-Adrian Nicoară. (v rumunštině) Un veac de activitate a Școlii de Aplicație pentru Forțele Aeriene „Aurel Vlaicu”, Revista Document, Ne. 1(55)/2012, pp. 8–14
  105. ^ A b Istoria Aviației Române, str. 177–179
  106. ^ Istoria Aviației Române, str. 183
  107. ^ A b C Cernescu, p. 17
  108. ^ Istoria Aviației Române, str. 138
  109. ^ Istoria Aviației Române, str. 142
  110. ^ (v rumunštině) Forțele Aeriene Române de-a lungul timpului. Remember – luna februarie, "Cer Senin", No. 2/2005, s. 40
  111. ^ Visarion Neagoe. (v rumunštině) Participarea artileriei antiaeriene în campaniile militare desfășurate în perioada 1943 - 23 august 1944, Revista Document, Ne. 1(55)/2012, pp. 61–73
  112. ^ A b C Mihai Andrei. (v rumunštině) Dracii Roșii! Și avioanele lor, minunate..., AeroMagazin Ne. 22, September–October 2005, Bucharest
  113. ^ Istoria Aviației Române, str. 225
  114. ^ (v rumunštině) Procesul criminalilor de război, yadvashem.org, access date 2014-04-24
  115. ^ A b Ucrain, p. 203
  116. ^ Cernescu, pp. 115–116
  117. ^ George Marcu, Rodica Ilinca (2012). (v rumunštině) Enciclopedia Personalităților Feminine din România, Bucharest: Ed. Meronia, ISBN  978-973-7839-77-0, str. 69–70
  118. ^ Turturică, pp. 101–110
  119. ^ Irina Burnaia (1988). (francouzsky) Commandante d'escadrille, Montricher: Les Éditions noir sur blanc, ISBN  2-88250-008-4
  120. ^ Gheorghiu, p. 139
  121. ^ Ioan Cherecheș (2006). (v rumunštině) Dracii roșii, Bucharest: Ed. Olimp, ISBN  973-7744-28-4, str. 323–326
  122. ^ Cernescu, p. 27

Reference

  • Irina Burnaia (1937). (v rumunštině) Aripile mele, Bucharest: Ed. Cartea Românească
  • Renée Bănciulescu-Cozadini, Victor Bănciulescu (1968). (v rumunštině) „Și totuși voi mai zbura...”, Bucharest: Ed. Militară
  • Ion Gudju, Gh. Iacobescu, Ovidiu Ionescu (1974). Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974, Bucharest: Ed. Militară
  • Alexandru Cernescu, George Davidescu, Paul Baltagi (1975). (v rumunštině) Avioane românești străbat Africa, Bucharest: Ed. Militară
  • Nicolae Balotescu, Dumitru Burlacu, Dumitru N. Crăciun, Jean Dăscălescu, Dumitru Dediu, Constantin Gheorghiu, Corneliu Ionescu, Vasile Mocanu, Constantin Nicolau, Ion Popescu-Rosetti, Dumitru Prunariu, Stelian Tudose, Constantin Ucrain, Gheorghe Zărnescu (1984). (v rumunštině) Istoria Aviației Române, Bucharest: Ed. Științifică și Enciclopedică
  • Constantin Ucrain, Dumitru Crăciun-Iași (1988). (v rumunštině) Raiduri aeriene românești, Iași: Ed. Junimea
  • Constantin C. Gheorghiu (2005). (v rumunštině) Din faptele unor aviatori români, Brașov: ASPERA ProEdu Foundation, ISBN  973-7995-46-5, víčko. 5, 7 a 10
  • Dan Antoniu, George Cicos (2007). Romanian Aeronautical Constructions, 2nd ed., Bucharest: Ed. Vivaldi, ISBN  978-973-150-002-7
  • Sorin Turturică (2013). (v rumunštině) Aviatoarele României – Din înaltul cerului în beciurile Securității, Bucharest: Ed. Militară, ISBN  978-973-32-0919-5