Silnice s volným trhem - Free-market roads

Část a série na
Libertarianismus
  • 2006 AEGold Proof Obv.png Portál libertarianismu
  • BlackFlagSymbol.svg Anarchistický portál

Silnice s volným trhem je myšlenka, že je možné a žádoucí, aby společnost měla úplně soukromé silnice.[1]

Silnice a infrastruktura volného trhu jsou obecně prosazovány anarchokapitalistický prací, včetně Murray Rothbard je Za novou svobodu, Morris a Linda Tannehillovi Trh svobody, David D. Friedman je Strojní zařízení svobody, a David T. Beito je Dobrovolné město.

Argumenty pro silnice na volném trhu

„Soukromé silnice nemohou mít žádné jezdce zdarma, což snižuje dopravní zácpy“

The problém s jezdcem zdarma byl citován navrhovateli jako Murray Rothbard[2] jako důvod pro privatizaci silnic: od dopravní zácpa je výsledkem nadměrné poptávky po dopravní infrastruktuře, lze s ní zacházet jako s jakoukoli jinou ekonomický nedostatek - v tomto případě nedostatek silnic, pruhů, sjezdů nebo jiné infrastruktury. Vnímání cenového mechanismu volného trhu jako účinnějšího prostředku uspokojování poptávky než vládní plánování (viz Problém ekonomického výpočtu ), Peter Samuel, ve své knize Zhoršení dálnice: důvod pro privatizaci dálnic, porovnává americké dopravní zácpy a sovětský řádky obchodu s potravinami:[3]

„V Rusku byl selhání komunismu ztělesňován neustálým nedostatkem v obchodech. Prázdné regály v supermarketech a obchodních domech a zákazníci v řadě, kteří každý týden plýtvali hodinami, se stali tváří selhání systému, stejně jako zdroj obrovské osobní frustrace, dokonce vzteku Komunismus selhal, protože ceny nebyly pružné, aby odpovídaly nabídce a poptávce; protože obchody byly byrokracie, nikoli podniky; a protože výnosy šly do centrální pokladny a nepoháněly zvýšenou kapacitu a lepší služby. My v údajně kapitalistické Americe trpíme komunismem - neplacená služba poskytovaná nereagující monopolní byrokracií - na většině našich dálnic. Náš projev nedostatku, náš ekvivalent ruských linek v obchodech, je každodenní zálohování dálnic. Neexistuje žádná cena za dopravní špičku, která by vyčistila trh. žádný tok příjmů přímo od uživatelů silnic k správcům silnic, který by poskytoval pobídky ke správě stávající kapacity s maximální výhodou pro spotřebitele nebo k přizpůsobení kapacita poptávky. “

Nedostatečná konkurence mezi soukromými silnicemi by však mohla vést k oligopolu nebo dokonce monopolní ceny, což vede k vyššímu mýtnému a nižším stavebním kapacitám. Výsledkem jsou vyšší náklady pro spotřebitele, ale žádné snížení přetížení.[4]

„Privatizace podpoří lepší správu infrastruktury“

B. H. Meyer uvedl: „Je zřejmé, že pohyb silnice vedl k velmi obecnému zlepšení silnic.“[5] Kniha Street Smart tvrdí, že Brazílie ušetřila 20 procent a Kolumbie 50 procent snahou o převedení údržby silnic na soukromý sektor.[6]

„Silnice na volném trhu budou mít méně kriminality“

Bruce L. Benson tvrdí, že pokud jsou silnice v soukromém vlastnictví, místní obyvatelé budou moci lépe předcházet trestné činnosti tím, že využijí své právo požádat o odchod zločince.[7] Poznamenává, že cesty v soukromá místa Louis bylo prokázáno, že mají nižší kriminalitu než sousední veřejné ulice.[8] Trh svobody dále tvrdí, že soukromé silnice budou lépe hlídány, protože se majitelé zaměřují spíše na závažnou trestnou činnost než na trestné činy bez obětí:[9]

Soukromá společnost, která vlastnila ulice, by se snažila udržet své ulice bez opilců, chuligánů a jakýchkoli dalších takových otravných hrozeb a najímat si v případě potřeby soukromé stráže. Mohlo by to dokonce propagovat: „Ulice společnosti Thru-Way Corporation jsou zaručeně bezpečné v kteroukoli denní nebo noční hodinu. Ženy mohou chodit samy s dokonalou důvěrou na naše dopravní tepny.“ Zločinec, který má zakázáno používat jakoukoli městskou ulici, protože všechny pouliční korporace věděly o jeho špatné pověsti, by se jen těžko dostal kamkoli, aby spáchal trestný čin. Soukromé pouliční společnosti by naopak neměly zájem regulovat šaty „morálka“, zvyky nebo životní styl lidí, kteří používali své ulice. Například by nechtěli zahnat zákazníky zatčením nebo znechucením hippies, dívek v průhledných halenkách nebo topless plavkách nebo jakékoli jiné neagresivní odchylky od hodnotových standardů většiny. Jediné, co by chtěli, je, aby každý zákazník zaplatil desetník denně a zdržel se zahájení síly, maření provozu a zahánění ostatních zákazníků. Kromě toho by jeho životní styl a morální kodex nezajímaly; zacházeli s ním zdvořile a usilovali o jeho záležitosti.

Tento argument však ignoruje možné diskriminace spotřebitele. Pokud by většina lidí nechtěla sdílet silnici s určitou skupinou lidí, bylo by pro společnost ekonomicky výhodné, kdyby tyto lidi diskriminovala.

„Silnice na volném trhu povzbudí malé firmy“

Mutualista Kevin Carson tvrdí, že doprava je přirozená neekonomičnost z rozsahu.[10] Říká, že náklady na dopravu se neúměrně zvyšují s velikostí firmy; věří, že na volném trhu by existovaly přísné horní limity velikosti a síly společností a malé podniky by měly přirozené výhody. Pokračuje argumentem, že vládní dotace na dopravu však činí velké centralizované korporace uměle ziskovými, což přispívá k podnikové dominanci ekonomiky.[11] Carson věří, že v mnoha případech se centralizovaný průmysl rozvinul až po příchodu silnic financovaných daňovými poplatníky a dalších dopravních projektů.[12]

Argumenty proti silnicím na volném trhu

„Silnice jsou často přirozené monopoly“

V mnoha částech světa vzory využití půdy znamenají, že paralelní budování dvou nebo více dálnic není možné, což z dálnic dělá přirozený monopol. Kroeger tvrdí: „To by vedlo k neuvěřitelně neefektivnímu využívání půdních zdrojů.“[13] Pokud existuje pouze jeden dálniční spojovací bod A a B, hlavní výhoda privatizace, konkurence, zmizí. V nepřítomnosti nařízení, soukromá dálnice by mohla účtovat přemrštěné monopolní cena, což má za následek obrovské ziskové marže a několik výhod pro řidiče. Počáteční franšízový poplatek (v případě franšízovaných silnic ve veřejném vlastnictví) a / nebo úspory veřejných kapitálových nákladů, mohou kompenzovat výsledné monopolní zisky, pokud jde o společenské náklady, ale existují distribuční problémy v tom, že příjem je rozložen do celého regionu, zatímco břemeno klesá na malou podskupinu obyvatel tohoto regionu, kteří skutečně potřebují použít silnici. Je také obtížné předvídat dlouhodobě současná hodnota silnice. Například 407 ETR (rychlostní mýtné poblíž Toronto původně postavena z veřejných prostředků) byla pronajata za tři miliardy CDN a následně byla oceněna na téměř deset miliard CDN.[14] Zatímco alternativní místní komunikace a jiné formy dopravy mohou poskytovat určitou konkurenci, je to často nepraktické, zejména u zboží.

Protiargumentem je, že zatímco osamělá dálnice spojující A až B nemusí mít žádnou jinou konkurenci z jiných dálnic, stále by musela konkurovat vlakům, letadlům a jiným silnicím.[15]

„Transakční náklady mohou převážit výhody“

Stejně jako u každé transakce existují transakční náklady spojené s účtováním poplatků za vjezd na silnice. Patří mezi ně explicitní náklady, jako je budování mýtného a placení stráží a dalších souvisejících pracovníků, stejně jako implicitní náklady, jako jsou čekací doby a náklady na duševní zpracování.[16] Zejména u menších silnic by tyto transakční náklady učinily privatizaci nežádoucí, protože je nepravděpodobné, že by výhody převažovaly nad možnými náklady.

Viz také

Reference

  1. ^ Walter Block; Arthur Foulkes (23. března 2011). „Privatizace silnic a dálnic: lidské a ekonomické faktory“. POPLATEK.
  2. ^ Rothbard, Murray (1973). Pro novou svobodu: libertariánský manifest (epub ed.). 504/897: Institut Ludwiga von Misesa. ISBN  9781610162647. Citováno 19. května 2017.CS1 maint: umístění (odkaz)
  3. ^ Samuel, Peter: Zhoršení dálnice: důvod pro privatizaci dálnic, Cato Policy Analysis No. 231, 27. června 1995.
  4. ^ Xiao, Feng; Yang, Hai; Han, Deren (březen 2007). „Konkurence a efektivita soukromých placených silnic“. Dopravní výzkum Část B: Metodický. 41 (3): 292–308. doi:10.1016 / j.trb.2006.05.002. ISSN  0191-2615.
  5. ^ Klein, Daniel (leden 1998). Libertariánská řešení: Soukromé dálnice: Řešení, jehož čas (znovu) přišel?. Archivováno 15. prosince 2006, na Wayback Machine
  6. ^ ULICE SMART | Národní centrum pro analýzu politiky
  7. ^ Benson, Bruce L. (1998). Sloužit a chránit: Privatizace a společenství v trestním soudnictví. New York University Press. p. 159.
  8. ^ Benson (1998), str. 85
  9. ^ Tannehill, Linda a Morris. Trh svobody. p. 61.
  10. ^ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter2.pdf[samostatně publikovaný zdroj ][úplná citace nutná ]
  11. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 2011-05-31. Citováno 2011-05-27.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  12. ^ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter3.pdf[samostatně publikovaný zdroj ][úplná citace nutná ]
  13. ^ James Kroeger. „Vládní byrokratický odpad vs. účinnost soukromého sektoru“. Denně Kos.
  14. ^ Alexander, Doug. „Investiční rada CPP koupí 10% ze 407 Toll Road za přibližně 878 milionů dolarů“. bloomberg.com. Bloomberg. Citováno 26. dubna 2013.
  15. ^ Blok, Waltere (2009). Privatizace silnic a dálnic: lidské a ekonomické faktory. Institut Ludwiga von Misesa.
  16. ^ Levinson, David; Odlyzko, Andrew (06.03.2008). "Příliš nákladné měřit: vliv transakčních nákladů na dopravu a komunikaci". Filozofické transakce Královské společnosti A: Matematické, fyzikální a technické vědy. 366 (1872): 2033–2046. Bibcode:2008RSPTA.366.2033L. doi:10.1098 / rsta.2008.0022. hdl:11299/179974. ISSN  1364-503X. PMID  18325870. S2CID  2061757.