Nouzový program stavby lodí - Emergency Shipbuilding Program

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Nouzový program stavby lodí“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Březen 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Znak americké námořní komise „Lodě k vítězství“

The Nouzový program stavby lodí (konec 1940 - září 1945) byl a Spojené státy vládní úsilí o rychlé vybudování jednoduchých nákladních lodí pro přepravu vojáků a materiálu ke spojencům a zahraničním divadlům během roku druhá světová válka. Spustit Americká námořní komise, program postavil téměř 6 000 lodí.

Počátky

Na podzim roku 1940 Britské obchodní námořnictvo (ekvivalent k United States Merchant Marine ) byl potopen v Bitva o Atlantik Německem U-lodě rychleji, než by je mohla nahradit Velká Británie. Vedená sirem Arthur Salter, skupina mužů zvaná British Merchant Shipping Mission přišla do Severní Ameriky z Velké Británie, aby získala americké a kanadské stavitele lodí na stavbu obchodních lodí. Protože všechny existující loděnice v USA schopné konstruovat zaoceánské obchodní lodě byly již obsazeny budováním lodí pro americké námořnictvo nebo pro Americká námořní komise je Program stavby lodí na velké vzdálenosti, která začala před třemi lety plnit cíle stanovené v Zákon o obchodní lodi z roku 1936 mise vyjednala s konsorciem společností složeným ze stávajícího opraváře lodí v USA Todd Shipyards, která měla své sídlo v New York City v lize s stavitelem lodí Bath Iron Works nacházející se v Bath, Maine.

Nový dvůr, nazvaný Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, měl být zcela novým zařízením umístěným na kusu většinou prázdných pozemků v sousedství Cummings Point v South Portland, Maine za účelem stavby 30 nákladních lodí. Mise rovněž vyjednala s jiným konsorciem složeným z Todda a se skupinou těžkých stavebních společností v západních USA pro stavbu nové loděnice v San Francisco Bay prostor pro stavbu 30 lodí totožných s těmi, které mají být postaveny v Maine.

Ten dvůr měl být nazýván Todd-California Shipbuilding Corp. Byl navržen tak, aby byl postaven na přílivových bytech Richmond na východní straně zátoky. Stavební společnosti, které tvořily druhou polovinu této korporace, neměly žádné zkušenosti se stavbou lodí, ale měly rozsáhlé pokračování s výstavbou dálnic, mostů a velkých veřejných stavebních projektů, jako je Hooverova přehrada, Bonneville Dam a masivní Přehrada Grand Coulee. Známý jako Šest společností, mezi členy patřily dvě společnosti, které se během následujících let měly stát hnací silou válečného stavitelství obchodních lodí, a muži za těmito společnostmi byli Henry J. Kaiser, který vedl společnosti Kaiser a John A. McCone,^[1] kdo vedl Bechtel / Společnost McCone.

Smlouvy pro loděnice i lodě byly podepsány 20. prosince 1940. Všechny lodě, které měly být postaveny, se souhrnně nazývaly Oceán třída a má existující britský design pro pětijádrové nákladní lodě s výtlakem nákladu asi 10 000 tun a provozní rychlostí 11 uzlů s využitím zastaralých, ale snadno dostupných, trojnásobná expanze, pístový parní stroj a uhlí spalující skotský typ požární trubkové kotle. První z těchto plavidel, SSOcean Vanguard byl vypuštěn na dvoře Todd v Kalifornii 15. října 1941.

Raná léta

S obranou USA i jejích zámořských majetků, spolu s velmi silným národním zájmem na pomoci Británii v jejím boji o udržení otevřených zásobovacích linek jak pro Severní Ameriku, tak pro její zámořské kolonie, prezident Franklin D. Roosevelt oznámil, co se má stát známý jako Nouzový program stavby lodí 3. ledna 1941, pro stavbu 200 lodí velmi podobných těm, které se staví pro Brity. Stanovil, že program bude implementován a spravován námořní komisí, která byla od roku 1937 federálním vládním oddělením pověřeným rozvojem obchodní námořní dopravy a která velmi úzce spolupracovala s britskou misí při zadávání objednávky 60 lodí. Komise okamžitě po dokončení svých stávajících smluv povolila, aby budovy dvou yardů pro Brity stavěly lodě pro USA.

Námořní komise také financovala loděnice, aby přidala stavební cesty, a uvědomila si, že pro program, který očekávali uzavření smluv na stavbu nových loděnic na pobřeží Atlantiku, Perského zálivu a Tichého oceánu v USA, budou zapotřebí více než dvě loděnice. vlna expanze, k těm v Maine a Kalifornii bylo přidáno dalších sedm yardů a stejně jako tyto yardy měly být pouze za účelem stavby pouze nouzových typů lodí. Zatímco všechny loděnice měly být postaveny soukromými dodavateli a provozovány komerčními společnostmi na stavbu lodí, nové loděnice byly financovány námořní komisí z prostředků schválených Kongresem, takže byly ve vlastnictví federální vlády. Jedna z nových loděnic plánovaných na stavbu měla být v Baltimore, Maryland, a byl by provozován Bethlehem Shipbuilding Corporation. Toto zařízení se stalo známé jako loděnice Betlém-Fairfield pro sekci Fairfield v Baltimoru, kde se nacházela. Betlémská stavba lodí byla jednou z největších národních společností na stavbu lodí, která měla na východním pobřeží v roce 2006 stavební dvory Quincy, Massachusetts, na Staten Island, New York a na Sparrows Point, také v Baltimoru.

Na západním pobřeží měl yardy dovnitř San Pedro a San Francisco. Další měl být uvnitř Wilmington, Severní Karolína a spravuje Newport News Shipbuilding and Drydock Company z Newport News, Virginie, která měla jeden z největších obchodních yardů v USA a do roku 1941 stavěla výhradně velké budovy bojové lodě pro námořnictvo. Ten dvůr měl být nazýván Společnost pro stavbu lodí v Severní Karolíně.

Dále byly loděnice oprávněny stavět na Gulf Coast na Mobile, Alabama, který měl být provozován na bázi mobilních zařízení Alabama Drydock a loďařská společnost, v New Orleans na Průmyslový kanál být známý jako Delta Shipbuilding Company a provozován Americká loďařská společnost z Toledo, Ohio, jeden v Houston, Texas na Houston Ship Channel být provozován společností Todd Shipyards a nazván Todd-Houston Shipbuilding Corp. Na západním pobřeží byla uzavřena smlouva na vybudování jednoho dvora Los Angeles na Terminal Island a řízen společností Bechtel / McCone Company. Ten dvůr by se nazýval Kalifornská loďařská společnost nebo zkráceně CalShip. Samotná společnost Kaiser Corporation získala zakázku na vybudování nové loděnice na dálnici Columbia River na Portland, Oregon, který by byl známý jako Oregon Shipbuilding Corp.

Nouzové lodě

Svobodná loď Joseph M. Terrel v Brunswicku, GA c. 1944

Lodě, pro které byly postaveny všechny loděnice, byly nejprve označeny námořní komisí jako EC2-S-C1, ale protože byly navrženy pro kapacitu a rychlou stavbu, na rozdíl od rychlosti a ladnosti, postrádaly efektivnější vzhled modernějšího návrhy lodí námořní komise, například standardní nákladní lodě lodě typu C2 nebo lodě typu C3, prezident je prohlásil za „strašlivě vypadající objekty“ a od té doby se termín „ošklivé káčátko“ stal neoficiálním názvem pro záchranná plavidla. Plavidla byla od dubna 1941 oficiálně označována jako lodě „Liberty Fleet“ a nedlouho poté termín „Liberty Ship „se stal standardním názvem pro všechna plavidla třídy.

Stejně jako jejich britští protějšky Oceán třídy, lodě Liberty byly pětidveřové konstrukce s výtlakem přibližně 10 000 tun poháněné stejnou velikostí trojité expanze, pístových parních strojů, ale využívající modernější naftu, vodorourkové kotle. Celkově byly pro tuto dobu poněkud zastaralé a ze strany některých členů námořní komise došlo k tiché námitce věnovat na jejich stavbu tolik cenných zdrojů. Někteří věřili, že méně, ale rychlejších lodí bude schopno přemístit tolik nákladu, protože s jejich přidanou rychlostí mohou v daném roce uskutečnit více cest, ale rychlejší a složitější lodě vyžadovaly více času na stavbu, a co je důležitější, vyžadovaly parní turbíny získat další rychlost.

V roce 1941 výrobci parních turbín v USA, společnosti jako General Electric, Westinghouse, a Allis-Chalmers, neměla dostatečnou výrobní kapacitu pro stavbu všech turbín požadovaných námořnictvem nebo pro standardní nákladní lodě nebo tankery námořní komise, které hodlala ještě postavit. Nakonec bylo rozhodnuto, že to, co hrozící válka bude vyžadovat, byly lodě, které by mohly být postaveny rychle pomocí prefabrikace pracovníky relativně nekvalifikovanými v stavbě lodí a v největším počtu s dostupnými zdroji. S tím byla loď Liberty přijata jako jediný nouzový typ, který měl být postaven, a tak ji sdílely všechny nové nouzové loděnice. Zatímco všechny nové loděnice dokázaly za velmi krátkou dobu položit své první kýly, první z lodí Liberty, které byly vypuštěny, byla SSPatrick Henry, která se sjížděla po silnici na betlémském Fairfieldově dvoře 27. září 1941.

Jak se blíží válka, program roste

Jak postupoval rok 1941, výstavba nouzových dvorů se rychle zrychlila a na nové stavební cesty byly položeny kýly. Těsně před zahájením první vlny expanze nebo před dodáním původních 60 britských lodí, krátce poté Půjčování a půjčování Bill byl schválen Kongresem v březnu, byla objednána druhá vlna 306 dalších lodí, včetně 112 nouzových; zbytek tvořily plavidla a tankery standardního typu. Tento dodatečný počet lodí vyžadoval další způsoby stavby, takže námořní komise schválila nové způsoby přidávání na loděnice jak v programu dlouhého doletu, tak v nouzových programech, a také uzavřela smlouvu na vybudování druhé loděnice pro loděnice spravované Kaiserem v Richmondu, Kalifornie. Po této době byl původní dvůr Kaiser známý jako Richmond # 1 a nový dvůr jako Richmond # 2.

Po 27. květnu^[2] Deklarace prezidenta o neomezené národní nouzi, nouzový program byl dále rozšířen ve třetí vlně. Aby bylo možné přizpůsobit přidání více lodí, které mají být postaveny, byly do přístavů v programu přidány další způsoby a harmonogram výstavby se zrychlil, aby bylo možné postavit více lodí na loď každý rok. Celkově toto zvýšení zvýšilo plánovanou produkci všech obchodních stavitelů lodí na přibližně 500 lodí (celkem 5 milionů tun mrtvé váhy) pro rok 1942 a 700 lodí (7 milionů tun) v roce 1943.

Další expanze po vstupu USA do druhé světové války

7. prosince 1941, japonština útok na Pearl Harbor a následný vstup USA do války způsobil, že všechny dříve stanovené výrobní plány byly dále dramaticky revidovány směrem nahoru. S potřebou pomoci Británii při nahrazování její ztracené prostornosti a zajistit dostatečné lodě pro armádu pro přepravu vojsk a zásob do zahraničních divadel, v lednu 1942 požádal prezident Roosevelt, aby bylo v roce 1942 postaveno 8 milionů tun lodní dopravy a v roce 1943 10 milionů tun Tato čtvrtá vlna expanze zahrnovala další zkrácení času na stavbu lodí a další přidání stavebních cest na stávajících loděnicích a také přidání nových přístavů do nouzového programu. Na začátku roku 1942 byly uzavřeny smlouvy na stavbu loděnic pro stavbu lodí Liberty Vancouver, Washington, která bude spravována společností Kaiser Corporation, a dvůr v Savannah, Gruzie, kterou měla provozovat nová společnost s názvem Savannah Shipyards, přestože neměli předchozí zkušenosti se stavbou lodí. V této době se rovněž uzavřely smlouvy na stavbu nových loděnic, ale ne pro lodě nouzového typu, byly třetí loděnicí v Richmondu, kterou rovněž měla spravovat společnost Kaiser Corporation, a loděnicí v Alameda, Kalifornie, který bude spravován Betlémem. Tato vlna přinesla celkový počet stavebních způsobů, které má komise k dispozici, na 221.

Je neuvěřitelné, že 18 milionů tun nákladních lodí (zhruba 1 800 000 tun lodí Liberty) bylo počátkem února 1942 určeno náčelníky generálních štábů jako nedostatečných pro očekávané potřeby, a proto prezident nařídil námořní komisi, aby zvýšila objednávky na ekvivalent 24 milionů tun. Jelikož nebylo jisté, že toto úžasné množství lodí bude možné postavit před koncem roku 1943, komise zvýšila své smlouvy se stávajícími loděnicemi na další stavební cesty a na uzavření smlouvy na více loděnic na stavbu lodí Liberty a na stavbu dalších typů lodí. plavidla jako tankery, transportéry vojsk a plavidla vojenského typu. Pro stavbu lodí typu Liberty bylo nařízeno postavit nový dvůr Providence, Rhode Island, který bude spravován společností Rheem Corporation, novou loděnicí v Brunswick, Gruzie, který by spravoval J.A. Jones Construction Společnost, další v Jacksonville, Florida, který by provozoval Společnost pro stavbu lodí Merrill-Stevens Miami, dvůr v Panama City, Florida, který by také spravoval J.A. Jones a dvůr u Sausalito, Kalifornie, který bude spravován skupinou Bechtel / McCone Group. Pokud jde o stavbu lodí jiných než Liberty, komise nařídila, aby byla v Richmondu spravována další lodenice, protože ostatní zde byly postaveny společností Kaiser, která byla známá jako Richmond # 4, a lodenice na ostrově Swan Island na Willamette River v Portlandu v Oregonu pro stavbu tankerů.

Dopady programu na válečnou produkci a společnost

Nedostatek materiálu

Zatímco tato rychlá expanze probíhala, všechny ostatní obranné průmysly byly také v režimu maximální produkce, aby vyhověly objednávkám zadávaným vládou pro všechny ostatní způsoby vojenského vybavení, které zahrnovalo masivní válečný námořní expanzní program započatý v roce 1940 průchodem z Zákon o dvou námořních silách. Tolik růstu poptávky probíhající současně v průmyslových odvětvích sdílejících společné materiály nevyhnutelně vedlo k nedostatku oceli, pohonných strojů a většiny dalšího lodního vybavení. V mnoha případech ovlivnil nedostatek nouzový program více než námořnictvo, protože jeho programy byly považovány za vyšší prioritu v očích mnoha válečných rad zřízených pro rozhodování o tom, kam budou přiděleny omezené zdroje. Po celou dobu si námořnictvo nárokovalo co nejvíce surovin, oceli, strojů, přidělení výrobních závodů a pracovní síly, které mohlo získat.

K této nerovnováze docházelo většinou proto, že námořní komisi chyběl vliv, který vlastnily vojenské větve, a tento vliv nakonec ovlivnil subjekty, jako například Rada pro priority a přidělování dodávek rozhodnout ve prospěch požadavků námořnictva. Tento nepřiměřený režim přidělování často ponechal námořní komisi bez zdrojů potřebných k dosažení cílů, které pro ni stanovil prezident Roosevelt, a to pouze prostřednictvím přímého odvolání k FDR Admirál Land dostalo se do nouzového programu dost kritických zdrojů. Tyto nedostatky byly nejzávažnější během celého roku 1941 a po většinu roku 1942, ale další ocelové válcovací a válcovací stolice, stejně jako rozšířené možnosti výroby pohonných strojů, mnohé z těchto nedostatků v průběhu roku 1943 snížily, ale nikdy nebyly zcela odstraněny až do konce války. Materiály jako ropa, benzín, guma a mastnota byly přidělovány na bojové jednotky, takže loděnice v Pensylvánii musela improvizovat, ale banány byly velmi levné a trhy v Jižní Americe byly brzdeny válkou. Bojové potřeby byly nejvyšší prioritou, takže pro materiály, jako je tuk používaný k mazání rampy, kterou člun při startu sklouzl do vody, bylo nutné najít alternativní látky. Stavitelé lodí zjistili, že lodě lze snadno vypustit zakrytím rampy vrstvou zralých neloupaných banánů. Fungovalo to velmi dobře, dokud se nadřízený nerozhodl snížit náklady nákupem ještě levnějších zelených banánů. Samozřejmě byly také velmi gumovité a „nezasypávaly“ jako ty zralé. Jediný případ, kdy to bylo použito, byl člun spuštěn zhruba z jedné třetiny po rampě a zasekl se. Téměř dva dny byly potřeba k vykopání kýlu a vytažení člunu k vodě, kde plavala docela dobře. Poté loděnice nepoužila žádné, ale dobře vyzrálé banány.

Nedostatek pracovních sil

Dalším účinkem krkolomného růstu výroby v prvních letech války byl nedostatek pracovních sil ve městech, kde se stavěly nouzové loděnice. Protože a de facto sucho při stavbě lodí nastalo v USA téměř dvě desetiletí, počet zkušených stavitelů lodí byl na začátku války poměrně malý. Navíc mnoho z těch měst, kde měla být postavena nová loděnice, nebyla před rokem 1941 významnými středisky stavby lodí a tyto loděnice pociťovaly nedostatek nejvíce. Aby bylo možné tento nedostatek překonat, provedla Komise a společnosti provozující loděnice agresivní náborový program. Vzhledem k tomu, že mnoho z nouzových dvorů bylo řízeno zavedenými společnostmi na stavbu nebo opravy lodí, mohli poslat některé ze svých zručnějších mužů, aby dostali „nová zařízení na nohy a fungovali“.

Nejpotřebnější však byla pracovní síla se schopnostmi provádět těžkou průmyslovou a mechanickou práci. Chcete-li najít tuto práci, nábor směřoval do oblastí vnitrozemí národa, které se před několika lety ocitlo v hlubinách Velká deprese v mylné víře, že muži, kteří udržovali provoz zemědělských strojů, mohli také stavět lodě. Přimět tyto bývalé farmáře, aby se rozhodli stavět loďařství, nebylo příliš obtížné, protože mzdy nabízené těmto dříve chudým mužům byly mnohem vyšší, jaké kdy byly takovým Američanům z dělnické třídy nabízeny. Tato příležitost vydělat si slušnou mzdu ukázala cestu do možné budoucnosti, kde by život mohl poskytnout lepší jistotu než v letech chudoby 30. let, a to bylo vše, co bylo potřeba k tomu, aby se lidé dostali do pohybu. Není neobvyklé, že celou rodinu podnikly pouť z míst, jako je Mísa na prach regiony Texasu a Oklahomy do středisek stavby lodí na západním pobřeží nebo v Mexickém zálivu. S tak rychlým přílivem nových pracovníků do těchto komunit však vznikl akutní nedostatek bydlení, škol a dalších potřebných služeb. Spolu s budováním nových loděnic a lodí existovala potřeba vybudovat všechny potřeby pro život mnoha pracovníků ve většině největších středisek stavby lodí, jako jsou Richmond a Portland. Pracovníci s téměř jakýmkoli kvalifikovaným obchodem měli v těchto komunitách po celou dobu války stálé zaměstnání. Někteří kvalifikovaní pracovníci, jako jsou inženýři, byli „zamrznuti“ ve svých zaměstnáních a nesměli opustit svou práci, dokonce ani narukovat.

Ženy a menšiny vstupují na stavbu lodí

Před válkou bylo stavění lodí výlučně mužským zaměstnáním, ale potřeba dostat se k novým zdrojům práce pro pohotovostní loděnice vytvořila příležitosti pro ženy, aby získaly zaměstnání v mnoha oborech, které jsou potřebné pro stavbu lodi. I když při stavbě nouzových lodí nebylo použito tolik nýtování jako svařování, populární symbolická postava Rosie Riveterová částečně vyskočil z válečné loděnice, kde se najednou vyvinul nový kádr ženských montérů lodí. Navíc na hlubokém jihu, kde byli afroameričané vyloučeni z lépe platících průmyslových a výrobních pracovních míst, existoval pro loděnice v Perském zálivu takový nedostatek pracovních sil, že neochotní zaměstnavatelé museli akceptovat, že ke splnění výrobních cílů je nutná černá práce . Rekordní produktivita práce černochů v loděnicích v Perském zálivu nakonec nebyla nižší než u jakékoli jiné zaměstnané skupiny.

Výcvik

Vzhledem k tomu, že mnoho pracovníků najatých pro nové loděnice nemělo před přijetím žádné zkušenosti s stavbou lodí, byly v jednotlivých loděnicích a v místních školských systémech hostitelských měst zřízeny školy. Jedním z faktorů, které vedly k velkému úspěchu nouzového programu, byla změna umění stavby lodí z jednoho, kde člověk musel postupovat mnohaletým učením, aby se stal tovaryšem, a poté o mnoho let později, mistrem v oboru jejich zvolený obchod. Použití svařování umožňovalo stavět lodě v modulárních sekcích, což eliminovalo časově náročné a vysoce kvalifikované vybavení lodí jednotlivých kusů trupu, které měly být na staveništích nýtovány. Prefabrikace umožnila mnohem efektivnější přístup k stavbě lodi, který se více podobá moderním výrobním montážním procesům, kdy by pracovník dostal za úkol provést jeden malý úkol z mnoha tisíců úkolů potřebných k sestavení lodi. S objemovou výrobou by tento pracovník mohl být zaměstnán opakovaným prováděním stejného úkolu, což by nakonec vedlo k vysoké produktivitě, protože by se pracovník velmi rychle stal mistrem svého přiděleného úkolu. Starší lidé se vysmívali způsobu, jakým lodě Liberty stavěli „farmáři“, jak by se dalo říci, ale výsledky byly daleko nad rámec toho, co si kdokoli mohl představit v roce 1940, kdy program začal.

Pohyb pracovníků

Jak úspěšné byly námořní komise a společnosti na stavbu lodí v náborovém úsilí, rozsah národní válečné ekonomiky byl tak velký, že v loděnicích vždy existoval určitý stupeň nedostatku pracovních sil, ačkoli nedostatek pracovních sil byl v pozdější roky války. Mnoho mužů zaměstnaných v loděnicích v prvních letech programu bylo pro tento věk plnoleté a jak válka postupovala, více z nich opustilo loděnice, aby sloužili v armádě. Ostatní válečný průmysl také soutěžil o pracovní sílu a mnoho měst a měst, která hostila loděnice, měla také další válečná průmyslová odvětví náročná na pracovní sílu, například letecké závody. V mnoha případech se mzdy blížily tomu, co bylo možné vydělat v loděnici za práci, která nebyla tak fyzicky zdaněna, takže došlo k pomalému, ale stálému pohybu pracovních sil z jednoho obranného průmyslu do druhého a stavba lodí často ztratila více práce než to získal.

Program dosahuje plné produkce

Do druhé poloviny roku 1942 byly loděnice, které se uzavřely v prvních vlnách expanze, plně postaveny a tyto loděnice dokončily tři nebo více lodí na cestu stavby. Čas na stavbu lodí dramaticky poklesl, protože zkušenosti získali pracovníci v jejich práci a vedení v každém dvoře nejúčinnějším stavebním prostředkem. Jedním z faktorů, který hrál hlavní roli při dosahování vysoké produktivity, bylo použití svařování a prefabrikace, při níž byly velké části trupu nebo nástavby každé lodi postaveny ze stavebních cest a poté byly přesunuty do polohy, až když byli montážní pracovníci připraveni. Tato metoda se stala tak efektivní, že u jedné lodi Liberty, která měla být kompletně sestavena, spuštěna, vybavena a dodána, šlo z programového průměru téměř 240 dnů na začátku roku 1942 na pouhých 56 dní na konci roku. Na nejproduktivnějších stanovištích na západním pobřeží, v Oregonské lodi a Richmondu č. 2 byla doba, kterou jediné plavidlo strávilo na cestách před vypuštěním, jen něco málo přes dva týdny. V rekordních dobách byly postaveny dvě konkrétní lodě. Nejprve v září 1942 loď Liberty SS Joseph N. Teal byla postavena Oregonská stavba lodí za 10 dní. O dva měsíce později v listopadu na dvoře č. 2 v Richmondu SSRobert E. Peary spouštěla ​​za pouhé 4 dny, 15 hodin a 29 minut od okamžiku, kdy byl položen její kýl. Ačkoli se během druhé světové války nikdy nesetkaly ani neopakovaly, tyto „kaskadérské“ lodě přišly jen něco málo přes jeden rok poté, co byly samy vypuštěny první lodě objednané v rámci nouzového programu.

Vstup do hry během této doby byl a de facto kombinace programu pro stavbu lodí na dlouhé vzdálenosti s programem pro stav nouze a dohled nad loděnicemi se stal decentralizovaným do čtyř samostatných regionálních ředitelů. Programy, které se sešly na vrcholu produkce v polovině roku 1943, nakonec zaměstnaly 650 000 pracovníků ve všech loděnicích, které uzavřela námořní komise, a neznámé desítky tisíc dalších vyrábějících komponenty potřebné k sestavení lodí. Překážky, které je třeba překonat, aby bylo možné dosáhnout úrovně produkce. Námořní komise se v průběhu roku 1942 a v první polovině roku 1943 snažila získat dostatek oceli, která jí byla přidělena War Production Board. Vzhledem k tomu, že továrny na výrobu desek po celé zemi překračovaly svou obvyklou kapacitu, poptávka po talířích všemi válečnými průmysly, zejména však stavbou lodí námořnictva, byla stále větší, než by bylo možné. Nové nebo rozšířené výrobní závody na výrobu plechů se do provozu dostaly až ve druhé polovině roku 1943, kdy se nedostatek ocelových plechů zmírnil. Kromě toho existoval neustálý nedostatek mnoha částí sdílených mezi námořnictvem a obchodními loděmi, jako jsou čerpadla a ventily. Navzdory všem překážkám, kterým čelila, byla námořní komise a loděnice, které jí byly svěřeny, schopny dodat válečnému úsilí do konce roku 1942 8 milionů tun lodní dopravy a v roce 1943 více než 12 milionů tun.

Změny designu a typů lodí v průběhu roku 1943

V době, kdy stavba lodi Liberty dosáhla svého maximálního výkonu na začátku roku 1943, byla situace jasná vojenským plánovačům a byla vhodnější námořní komise, která zpomalila rychlost stavby plavidel třídy Liberty a začala stavět třídu s vyšší provozní rychlostí. Bylo rozhodnuto postavit třídu ne větší než třída Liberty, ale s pohonem parních turbín, přičemž nedostatek turbín byl zmírněn rozšířením výrobní kapacity turbín v letech 1941 a 1942. Počínaje březnem 1943, s dostatkem turbín, the Vítězná loď nebo nákladní lodě typu VC2 byly sjednány na všech výbězích na západním pobřeží, které dříve stavěly lodě Liberty, a také na dvoře v Betlémě-Fairfieldu. První z nové třídy, SSSpojené vítězství byla dokončena a dodána v Oregonu na stavbu lodí v únoru 1944. Všechny ostatní loděnice, které stavěly lodě Liberty, v tom pokračovaly, ačkoli mnoho z těchto loděnic začalo stavět specializovaná plavidla vojenského typu pro námořnictvo, jako jsou přistávací lodě, transportéry vojsk, fregaty a doprovodné letadlové lodě. Původně se od vojenských typů neočekávalo, že budou součástí válečných stavebních programů námořní komise, ale náčelníci generálních štábů požadovali, aby bylo pro nadcházející vojenské operace postaveno velké množství specializovaných plavidel. Když byla zjištěna neschopnost námořnictva uzavřít smlouvu s loděnicemi k uspokojení této poptávky, byla námořní komise požádána, zda by mohla změnit část své produkce tak, aby vyhovovala potřebám námořnictva. Některé typy byly navrženy pouze pro vojenské účely, ale mohly být postaveny podle standardů obchodních lodí. To platilo zejména pro pomocná námořní plavidla, která podporovala bojové lodě a přistávací lodě, jako např LST, který byl v roce 1943 jedním z typů se zvláštním nedostatkem.

Podobně bylo dostatečné množství ropných tankerů určeno na začátku programu jako stejně důležité, ne-li více, než suché nákladní lodě pro válečné úsilí. Ve čtvrté vlně expanze v roce 1942 komise zvýšila objednávky programu na stavbu T2- a T3 - typ tankerů. Nakonec se na stavbu tankerů věnovalo pět yardů: Sun Shipbuilding v Chesteru v Pensylvánii a Bethlehem Steel ve Sparrows Point, které od začátku programu převážně stavěly tankery. Alabamská loděnice v Mobile a loděnice MarinShip v Sausalito přešla od stavby lodí Liberty k výstavbě tankerů a dříve zmíněná nová loděnice na ostrově Swan Island v Portlandu v Oregonu, kterou spravuje skupina Kaiser Group, byla postavena výhradně pro stavbu tankerů.

Shrnutí programu

Loděnice v programu

Na konci druhé světové války seznam loděnic pro námořní komisi obsahoval tyto loděnice (lodě v kurzíva neexistoval před zahájením nouzového programu v roce 1940):

Lodě postavené podle typu

(1) zahrnuje 60 britských typů

Reference

Poznámky

Bibliografie

• Lane, Frederic C. (1950). Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the US Maritime Commission in World War II. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press. ISBN  0-8018-6752-5.
• Fassett, Frederick Gardiner (1948). Shipbuilding Business ve Spojených státech amerických. Jersey City, New Jersey: Společnost námořních architektů a námořních inženýrů.
• Herman, Arthur (2012). Freedom's Forge: Jak americké podnikání přineslo vítězství ve druhé světové válce. New York, NY: Random House.
• Sawyer, L. A. (1985). The Liberty Ships: The History of the 'Emergency' Type Cargo Ships Constructed in the United States During the Second World War. Colchester, England: Lloyd's of London Press Ltd.

externí odkazy

• Historie amerického obchodního loďstva od revoluce
• Shipbuilding Under the U.S. Maritime Commission 1936 to 1950
• Construction Records of U.S. Shipbuilding in World War II