Curtiss OX-5 - Curtiss OX-5
OX-5 | |
---|---|
![]() | |
Zachovaný motor OX-5 | |
Typ | V-8 pístový motor |
národní původ | Spojené státy |
Výrobce | Curtiss Airplane and Motor Company |
První běh | 1915 |
Počet postaven | 12,600 |
The Curtiss OX-5 bylo brzy V-8 americký kapalinou chlazený letecký motor postaven Curtiss. Byl to první americký letecký motor, který vstoupil do masové výroby, ačkoli byl považován za zastaralý, když tak učinil v roce 1917.[1] Je však našel široké použití na řadě letadel, možná nejznámější je JN-4 "Jenny". Do začátku roku 1919 bylo vyrobeno asi 12 600 kusů. Široká dostupnost motoru na trhu s přebytky jej učinila běžným až do 30. let 20. století, ačkoli byl po většinu své životnosti považován za nespolehlivý.
Návrh a vývoj
OX-5 byl poslední v řadě Glenn Curtiss navržené V motory, které začaly jako série vzduchem chlazených V-dvojčat pro motocykly v roce 1902. Upravená verze jednoho z těchto raných návrhů byla prodána jako letecký motor v roce 1906 a od té doby byl primárním trhem společnosti letadlo. Základní konstrukce se pomalu rozšiřovala přidáváním dalších válců, dokud nedosáhly V-8 v roce 1906. Rovněž začaly zvětšovat válce, ale to vedlo k problémům s chlazením, které vyžadovaly zavedení vodního chlazení v roce 1908. Tyto časné motory používaly plochá hlava uspořádání ventilů, které nakonec v roce 1909 ustoupilo válci s příčným průtokem s horními ventily, což vedlo ke zlepšení objemová účinnost. The Americké námořnictvo objednal verzi této základní konstrukce v roce 1912 pro obojživelná letadla A-1,[2] které Curtiss dodal jako VŮL. Tato vylepšení a další byla zapracována do modelu OX-5, který byl poprvé postaven v roce 1910.[1] V tomto bodě byla konstrukce motoru týmovým úsilím; v týmu byl Charles Manley, jehož dříve Manley-Balzerův motor držel poměr výkonu k hmotnosti rekord za 16 let.[3]

Stejně jako většina motorů té doby byly i vysokoteplotní oblasti OX-5 postaveny převážně z litina pomocí jednotlivých válců přišroubovaných k jediné hliníkové klikové skříni zabalené v chladicím plášti ze slitiny niklu a mědi. Pozdější verze místo toho používaly pájené ocelové pláště.[4] Hlavy válců byly také připevněny k klikové skříni pomocí stahovacích pásků ve tvaru X na horní části hlavy připevněných k bloku pomocí čtyř dlouhých šroubů.[5] Palivo bylo nauhličeno poblíž zadní části motoru, poté bylo do válců přiváděno dvěma trubkami ve tvaru písmene T, přičemž válce byly uspořádány tak, aby sací otvory kteréhokoli ze dvou v řadě byly blízko sebe. Válce měly jeden sací a jeden výfukový ventil, každý ovládaný táhlem z vačkového hřídele běžícího mezi bankami. Toto uspořádání způsobilo, že vnější výfukové ventily měly poměrně dlouhé vahadlo. Táhla byla uspořádána jedna uvnitř druhé, tyč výfukového ventilu byla uvnitř a tyč sacího ventilu byla kolem ní trubka.[4] Hliníková ložiska vačkového hřídele byla děleného typu sešroubována k sobě a přidržována na místě pojistnými šrouby.[6] Písty byly lité z hliníku.[6]
OX-5 nebyl ve své době považován za zvlášť pokročilý ani výkonný. V tomto bodě rotační motory tak jako Oberursel nebo Gnome-Rhone vyráběly přibližně 100 k (75 kW) a byly k dispozici novější řádky s výkonem 160 k (120 kW) nebo více. Nicméně OX-5 měl docela dobrou spotřebu paliva v důsledku jeho pomalých otáček, což je užitečné pro civilní letadla. OX-5 byl použit na Vlaštovka Letadlo vlaštovka, Pitcairn PA-4 Fleetwing II, Travel Air 2000, Waco 9 a 10, americký orel, Buhl-Verville CW-3 Airster a některé modely Jenny.[7] Hlavním důvodem jeho popularity byly nízké náklady po válce, kdy se téměř nové příklady prodávaly za pouhých 20 $. Často se používal na lodích i v letadlech.
Spolehlivost
Motor byl považován za nespolehlivý,[5] ale nespolehlivý je relativní pojem: technologie leteckých motorů na konci první světové války plně nedozrála. JN4 s OX-5 byl jistě poddimenzovaný, ale OX-5 se ukázal jako mnohem lepší motor než Hall Scott A7A to byla Achillova pata Standard J -1, náhradní primární trenér. Zejména ventilové zařízení bylo křehké a nemělo žádné jiné podmínky pro mazání než ruční mazání tukem a olejem, což vedlo k intervalu generálních oprav pouhých padesáti hodin. Navíc motor představoval jeden zapalovací svíčka v každém válci a v jediném zapalovacím systému, v době, kdy bylo zapalovací zařízení méně spolehlivé,[1] s duální zapalování již je vybaveno pokročilejšími leteckými elektrárnami, jako je francouzská V-forma Hispano-Suiza 8 a řada řadových šesti válců Mercedes D.I přes D.III Německé motory. Postaveno několika velkými dodavateli, OX-5 trpěl nerovnoměrnou kontrolou kvality.[5] Přestože drtivá většina výcvikových nehod v USA byla v JN-4, bylo to proto, že JN-4 pilotovala drtivá většina cvičných pilotů a míra nehod v USA pro primární výcvik byla čtyřikrát nižší než míra pokročilého výcviku ve Francii (prakticky všichni američtí letci, kteří absolvují pokročilý výcvik ve Francii), přibližně 2 800 letových hodin v USA, především v OX-5 s pohonem JN-4 za smrtelný úraz, a 761 hodin za smrtelný úraz ve Francii u jiných typů. Velmi málo smrtelných nehod bylo způsobeno selháním motoru, i když nedostatek energie mohl být příčinou mnoha stánek a točí se to trvalo asi čtyřicet pět procent tréninkových životů. Každý, kdo dnes vidí, že JN-4 bojuje s OX-5 do vzduchu, velmi rychle uvidí, že JN-4 muselo letět v úzké obálce. Uvažovalo se také o výměně A7A za standardní J-1, ale náklady 2 000 $ na letadlo ve srovnání s potřebou (v době, kdy byly J-1 uzemněny v červnu 1918 byly JN-4 dostatečně zásobeny) vedly k odmítnutí této myšlenky. Úspěšné civilní poválečné použití OX-5 (dokonce i v civilních zakoupených a převedených J-1) bylo způsobeno jeho relativní spolehlivostí v aerodynamicky vyspělejších konstrukcích 20. let, jeho jednoduchostí ovládání a nízkými náklady. Pro srovnání Hall Scott A7A během války vytvořil tak špatný dojem, že jen velmi málo, pokud vůbec nějaké, bylo použito civilními operátory.
Samotný OX-5 by byl nahrazen osvědčeným Wright Aeronautical - vestavěná verze motoru Hispano-Suiza HS-8a V8 s výkonem 150 koní v téměř 930 příkladech pozdější výroby Curtiss JN-4 H Jenny dvojplošníky.
Vystavené motory
- Motor Curtis OX-5 je na veřejném displeji u Aerospace Museum of California.
- OX-5 byl také vystaven na letišti Fort Wayne Indiana.
Specifikace (OX-5)

Obecná charakteristika
- Typ: 8válcový vodou chlazený 90 ° Vee pístový motor[1][4]
- Otvor: 4,0 palce (102 mm)[4]
- Mrtvice: 5,0 palce (127 mm)[4]
- Přemístění: 503 palců (8,2 l)[4][5]
- Délka: 1441,45 mm (56,75 palce)[6]
- Šířka: 755,65 mm (29,75 palce)[6]
- Výška: 9,45 mm (36,75 palce)[6]
- Suchá hmotnost: 177 kg (390 lb)[6]
Součásti
- Valvetrain: Jeden sací a jeden výfukový ventil na válec, táhlo -aktualizováno[1][4][5][6]
- Palivový systém: Duplex Zenith Karburátor[6]
- Olejový systém: Zubové čerpadlo 40 až 60 psi[6] 3-galonová jímka[4]
- Chladící systém: Chlazený vodou[4][6]
Výkon
- Výstupní výkon:
- 90 hp (67 kW) při 1400 ot./min[4][5]
- 105 hp (78 kW) při 1800 ot./min na krátkou dobu
- Měrný výkon: 0,21 hp / in³ (9,5 kW / l)
- Kompresní poměr: 4.9:1
- Spotřeba paliva: 8,0 US gal / h (30,8 l / h) při 75% výkonu[4]
- Specifická spotřeba paliva: 0,32 kg / (kW · h) při výkonu 75%
- Spotřeba oleje: 0,5 US gal / h (1,9 l / h) při 75% výkonu
- Poměr výkonu k hmotnosti: 440 W / kg (0,27 hp / lb)
Reference
Bibliografie
- Úhel, Glenn D., AEROSFÉRA 1939. New York: Aircraft Publications, 1940.
- Gunston, Bill, Světová encyklopedie leteckých motorů. Somerset: Haynes Publishing, 1995. ISBN 1-85260-509-X
- Fisher, Scott M., Curtiss OX-5, technologie údržby letadel. Cygnus Business Media, červenec 2009.
- Smith, Herschel, Pístové motory letadel. McGraw-Hill Book Company, 1981. ISBN 0-07-058472-9