Elektrické železnice Atény – Pireus - Athens–Piraeus Electric Railways
| S.A. (společnost) | |
| Průmysl | Železnice |
| Osud | Absorbováno společností STASY S.A. (2011) |
| Předchůdce | Řecké elektrické železnice (ΕΗΣ) |
| Nástupce | STASY S.A. |
| Založený | 1976 |
| Zaniklý | 2011 |
| Hlavní sídlo | , |
Oblast sloužila | Aténská městská oblast |
| Služby | Pireus-Kifissia |
Počet zaměstnanců | 1003 (květen 2011) |
| Rodič | OASA S.A. |
| webová stránka | http://www.isap.gr |
I.S.A.P. S.A. nebo Atény – Pireus Electric Railways S.A. (řecký: Η.Σ.Α.Π. Α.Ε., Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε., Ilektrikoi Sidirodromoi Athinon-Pireos A.E.) byla společnost provozující linku Pireus - Kiffisia v letech 1976 až 2011. Linka Pireus - Kifissia byla nejstarší městskou rychlá přeprava systém Athény Metropolitní oblast. Linka byla otevřena v roce 1869 jako příměstská železniční trať spojující Atény s jejím přístavem Pireus a postupně byl přeměněn na operace rychlého tranzitu, což z něj dělalo jednu z nejstarších linek metra na světě. Linka, kterou provozovala společnost Isap S.A., se vyvinula ze starší Atény a Pireus a Železnice Lavrion Square-Strofyli.
V červnu 2011 společnost ISAP S.A. pohltila nová dopravní společnost, STASY S.A.
Dějiny
Atény a Pireus
Trať z Pireusu do Thisionu byla slavnostně otevřena 27. února 1869 jako parní vlak spojující Atény a její přístav, Pireus, a byla provozována společností Athens & Pireus Railway Co (řecký: Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς nebo řecký: Σ.Α.Π. Α.Ε.). Projekt byl považován za důležitý, takže Královna Olga a předseda vlády Thrasyvoulos Zaimis se zúčastnil inauguračního obřadu. Denně jezdilo 8 vlaků v každém směru a v neděli 9 vlaků v každém směru.
V roce 1874 koupila železniční společnost Atény a Pireus Bank of Industrial Credit (řecký: Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως). V rámci nového vlastnictví železnice pořídila další kolejová vozidla. Brzy byla linka prodloužena na náměstí Omonoia podzemní částí postavenou metodou cut-and-cover.
Linka byla elektrifikována v roce 1904 pomocí 600 V DC, třetí kolejnice, systém horního kontaktu od Thomson Houston.
Hellenic Electric Railways Company
V roce 1926 společnost SAP S.A. koupila Power and Traction Finance Ltd. a přejmenován Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi (E.I.S., řecký: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρόμοι nebo řecký: Ε.Η.Σ., přeloženo jako Řecké elektrické železnice).[1] V roce 1926 sesterská společnost Ilektriki Etaireia Metaforon nebo H.E.M., rovněž součástí Energetická skupina, převzal 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo Železnice Lavrion Square-Strofyli. Tato linka byla nakonec převedena na normální rozchod, dvoukolejná trať a stala se prodloužením stávající linky, dosahující Attiki v roce 1948 a Kifissia v roce 1958.
Elektrické železnice Atény-Pireus
V roce 1976 E.I.S. byl znárodněn a přejmenován Atény-Pireus Electric Railways S.A. (I.S.A.P).[2]
Fúze ISAP s aténským metrem byla diktována zákonem 2668 v roce 1998,[3] byl však odložen na neurčito a požadovaný prezidentský dekret nebyl nikdy vydán. V lednu 2011 oznámila řecká vláda své plány na sloučení ISAP se společností Attiko Metro Etaireia Leitourgias S.A. (AMEL), která působí Aténské metro linky 2,3 a se společností Athens Tram S.A. v jedné nové společnosti.[4]
V březnu 2011 přijala řecká vláda zákon 3920[5] povolit ISAP a Aténská tramvaj být pohlcen Attiko Metro Operations Company (AMEL). Nová společnost vytvořená spojením se jmenuje „STASY S.A.“ (řecký: ΣΤΑΣΥ Α.Ε.) a je dceřinou společností OASA S.A. Fúze byla oficiálně oznámena 10. června 2011.[6]
STASY sídlí v bývalých ústředích ISAP poblíž náměstí Omonoia v Aténách. Kostas Vassiliadis, bývalý hlavní inženýr (1976-1991) a později generální ředitel ISAP v letech 1997 až 2000, se stal předsedou a generálním ředitelem sloučené společnosti do konce roku 2012.
Síť a stanice
| ISAP | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Síť
Linka ISAP spojovala přístav Pireus se severním předměstím Kifissia. Protože byl původně navržen pro parní trakci, vede trasa většinou nad zemí. Neexistují však žádné železniční přejezdy. Je postaven na 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod a je elektrifikován pomocí 750 V DC, třetí kolejnice, špičkový kontaktní systém, používaný také aténskými linkami metra 2 a 3. Tyto dvě linky (ISAP a linka metra 2) mají fyzické spojení na stanici Attiki.
Z Pireusu vede čára na východ do Neo Faliro a poté na sever do Thisionu. Mezi Monastiraki a Attiki vede linka pod zemí. V Monastiraki mohou cestující přestoupit na linku metra 3 a na Omonoia a Attiki na linku metra 2. Z Attiki pokračuje linka na sever po vyrovnání starého Železnice Lavrion Square-Strofyli přes Patissii, předměstí Nea Ionia, Irakleio, Marousi a končí v Kifissii. V Nerantziotissa mohou cestující přestoupit na příměstskou linku Proastiakos sloužící mezinárodnímu letišti v Aténách.
Stanice
- Pireus, vedle přístavu, je nejjižnější stanice ISAP. The Muzeum elektrických železnic v Pireu, malé muzeum městské dopravy (SAP, EIS, ISAP a bývalé tramvajové linky) se nachází ve stanici, na bývalé poště. Vedle stanice se nachází vlakové nádraží a opravna kolejových vozidel. Část stanice a většina sousedních přístřešků a děl byla zničena spojeneckým bombardováním během druhá světová válka, 11. ledna 1944.
- Faliro, blízko Olympijský komplex pobřežní zóny Faliro (Stadión míru a přátelství a Stadion Karaiskákis ) a poblíž terminálu Aténská tramvaj S.E.F. (Σ.E.Φ.) Stanice zahrnuje sklad kolejových vozidel.
- Moschato
- Kallithea
- Tavros, s vlakem couvací vlečka.
- Petralona
- Thiseio - Původní konec trati, když byla otevřena v roce 1869. Vedle nádraží pro cestující je vlakové nádraží a oddělení údržby trvalé cesty s některými specializovanými kolejovými vozidly.
- Monastiraki, výměna cestujících s linkou metra v Aténách 3.
- Omonoia, výměna cestujících s linkou metra v Aténách 2.
- Victoria
- Attiki, výměna cestujících s linkou metra v Aténách 2. Na této stanici je také malé depo a železniční spojení s Aténská linka metra 2.
- Agios Nikolaos
- Kato Patissia
- Agios Eleftherios
- Ano Patissia s vlečkou pro couvání.
- Perissos
- Pefkakia
- Nea Ionia s vlečkou pro couvání.
- Heraklio s vlečkou pro couvání.
- Eirini, blízko Aténský olympijský stadion. Vedle stanice se nachází zabezpečovací a řídicí středisko pro linku ISAP a mycí zařízení vlaků.
- Nerantziotissa, výměna cestujících s Proastiakos příměstské služby. Nedaleko nákupního centra Atény.
- Maroussi
- KAT poblíž nemocnice KAT
- Kifissia, nejsevernější konec.
Kolejová vozidla
Parní lokomotivy
V raném období (1869–1904) železnice používala 22 parních tankových lokomotiv asi 6 různých typů. Většina byla konfigurace 2-4-0T, kterou ve Velké Británii vyrobila společnost Hudswell Clarke a Sharp Stewart.[7] Po elektrifikaci byly některé parní lokomotivy prodány společnosti Řecké státní železnice (SEK).[8]
| Jména | Typ | Množství | Výrobce | Sériová čísla | Rok | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Constantine | 0-6-0T | 1 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
| Olga, Jiří | 2-4-0T | 2 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
| 0-4-2T | 1 | Neilson & Co. | 1866 | |||
| 2-4-0T | 1 | Sharp Stewart | c.1878 | |||
| 2-4-0T | 6 | Sharp Stewart / Hudswell Clarke | 1879–1884 | |||
| 2-4-0T | 2 | Sharp Stewart | 1892 | |||
| přístav | 0-6-0ST | 1 | Manning Wardle | 1892 | do 51 SEK, třída Δα (1.) | |
| 4-4-0T | 2 | Neilson & Co. | 1892 | na 301–302 SEK, později 21–22, třída Γα | ||
| 0-4-2T | 3 | Saint-Léonard | 1896 |
EMU první generace
Od elektrifikace (1904) železnice používala téměř výlučně elektrická jednotka (EMU) vlaky. Vozidla jsou zařazena do dávky (nebo dodávky). První čtyři dávky sestávaly z dřevěných osobních automobilů na železných nebo ocelových rámech. V současné době[když? ] je zachován pouze krátký vlak dvou dřevěných železničních vozů, upravený přidáním Scharfenberg spojky na každém konci a zobrazuje se při zvláštních událostech.
| Šarže | Rok | Popis | Fotografie |
|---|---|---|---|
| 1. místo | Lokomotiva tažená skladem | ||
| 2. místo | 1904 | 40 železničních vozů (20 DM a 20 T) vyrobených společností Thomson Houston / Desouches David & Cie. Vyřazeno v roce 1985. |  |
| 3. místo | 1914 | 9 motorových vozů od Baume et Marpent / Desouches David & Cie. Vyřazeno v roce 1985. | |
| 4. místo | 1923 | 12 železničních vozů designu Baume et Marpent, postavených v závodech Pireus. Stažen 1985. | |
| - | 1947–1948 | Přestavba a modernizace poškozeného kolejového vozidla |
Kolejová vozidla první generace byla očíslována jako v následující tabulce:[10]
| Označení | číslo | typ |
|---|---|---|
| A1 na A11 | 11 | DT |
| 417 na 427 | 11 | DT |
| F410 na F418 | 18 | T |
| B601 na B621 | 21 | DM |
| Celkový | 61 |
EMU druhé generace
Pátá (1951), šestá (1958) a sedmá (1968) šarže byly ocelové konstrukce, vyrobené společností Siemens -MUŽ. Ve stejnou dobu Scharfenberg spojky byly zavedeny.
| Šarže | Rok | Konfigurace | Typ | Číslování | Popis | Fotografie |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 | 1951 | DM-DT nebo DM-DTL | DM | 901-912 | 24 motorových vozů ve 12 vlacích EMU-2. Stažen v roce 1995. | |
| DTL | 701-706 | |||||
| DT | 801-806 | |||||
| 6. | 1958 | DM-DT nebo DM-DTL | DM | 913-928 | 32 motorových vozů v 16 vlacích EMU-2. Stažen v letech 2003-2004. |  |
| DTL | 707-714 | |||||
| DT | 807-814 | |||||
| 7. | 1968–1969 | DM-DT nebo DM-DTL | DM | 929-937 | 18 motorových vozů, v 8 vlacích EMU-2. Některé předělané ve vlacích EMU-5. Stažen v letech 2003-2004. | |
| DTL | 715-718 | |||||
| DT | 815-819 |
EMU třetí generace
Dávka 8 (1983–1985) se skládá z vlaků s pěti vozy od společnosti Siemens-MAN. Vlaky várky 9 byly vyrobeny společností LEW v Německé demokratické republice a byly staženy. Vlaky 10. šarže (1994), podobné těm z 8. šarže, byly postaveny společností Hellenic Shipyards S.A. pomocí konstrukce a mechanických dílů Simenes-MAN. 11. šarže (2002) vlaky s třífázovými střídavými motory byly také vyrobeny společností Hellenic Shipyards S.A. s využitím konstrukce ADtranz-Siemens a mechanických částí.
| Šarže | Rok | Konfigurace | Typ | Číslování | Popis | Fotografie |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 8. | 1983–1985 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 101-145 | 75 motorových vozů od MUŽ /Siemens, původně dodávané jako soupravy pro 4 vozy (M-M-M-M), a poté byly přidány přívěsy k prodloužení vlaků na soupravy EMU-5. |  |
| T | 201-215 | |||||
| DT | 301-315 | |||||
| 9 | 1983–1985 | DM-M + M-DM | DM | 1101–1125 | 50 motorových vozů vyrobených z hliník LEW (typ GIII ) v sadách EMU-4 později upravených v EMU-6 (DM-M + M-DM + M-DM). V omezeném použití po roce 1999 a všechny staženy do roku 2004. |  |
| M | 2201–2225 | |||||
| 10. | 1993–1995 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 146-175 | 50 motorových vozů od MUŽ -AEG /Siemens -Řecké loděnice v sadách EMU-5. | |
| T | 216-225 | |||||
| DT | 316-325 | |||||
| 11. | 2000–2004 | DM-T-DM + DM-T-DM | DM | 3101-3180 | 120 železničních vozů spojených ve 20 vlacích EMU-6. Vytvořil ADtranz -Siemens -Řecké loděnice. Dne 03.03.2009 bylo teroristy na stanici Kifissia zničeno devět železničních vozů.[11] |  |
| T | 3201-3240 |
Ostatní kolejová vozidla
V roce 1904 byly očíslovány dvě elektrické lokomotivy 20 a 21, byly zakoupeny od Thomson-Houston.
V roce 1911 koupila železnice od Goossens dva věž s kabinou elektrické lokomotivy (číslované 31 a 32) a elektrický nákladní nákladní vůz s vlastním pohonem (41), schopný provozu od třetí kolejnice nebo trolejové vedení. Ty by mohly fungovat přes tramvajovou linku Pireus Harbour Lehká železnice Pireus-Perama stejně jako na hlavní trati do Thision a Omonoia. Nákladní železniční vůz 41 byl původně používán k přepravě pytlů transkontinentální pošty vyložených z osobních lodí v Pireu. Lokomotiva 32 se stále používá s zpětný kolektor odstraněn.
Kromě toho železnice vlastní silniční železnici Unimog auto a předřadník tamper.
V letech 1981-1984 si ISAP pronajal šest jasně žlutých vlaků se čtyřmi vozy s úzkým rozchodem (typ G-I nebo Gisela ) z Východní Berlín je metro.
Na začátku 80. let byla zvažována koupě 60 ojetých automobilů Londýnské metro R Stock, postavený v letech 1938 až 1959, ale nakonec nedošlo k žádné dohodě a místo toho byly zakoupeny nové vozy.[12]
Piraeus kolejová vozidla funguje
Železnice v Aténách a Pireu, stejně jako většina železnic v éře páry, měla vlastní těžká údržba kolejových vozidel, která se nacházela vedle stanice Pireus. V roce 1926 se toto stalo majetkem E.I.S. Kromě údržby, oprav a přestavby byly v Pireusových stavbách vybudovány významné počty železničních vozů, většinou v letech 1880 až 1960. Nejvýznamnějšími projekty byly výstavba 12 elektrických železničních vozů v roce 1923 a přestavba kolejových vozidel zničených spojeneckým bombardováním v roce 1923. 1944.[13] Dalším pozoruhodným projektem byla konstrukce malého počtu elektrických tramvaje, na základě a Dick Kerr model (1939).
Vynikajícím příkladem technických dovedností, které jsou k dispozici v Pireových dílech, je Royal Saloon (1888), dárek Kingovi Jiří I. z Řecka. Toto luxusní vozidlo bylo velmi obdivováno a bylo vystaveno na 1888 „veletrhu Olympia“ (první mezinárodní výstava v Aténách) konaném v Zappeion. Královský salon dodnes přežívá a je vystaven v Železniční muzeum v Aténách.
Navrhované severní rozšíření
Uvažovalo se o rozšíření na sever, které by bylo postaveno ve dvou fázích, do Nea Erithrea na konci první fáze a Agios Stefanos na konci druhé fáze. Z důvodu nedostatku finančních prostředků bylo toto rozšíření v roce 2011 zrušeno.
Galerie
Stanice Pireus, historický vzorek průmyslové architektury počátku 20. století
Zachovaná stará kolejová vozidla EIS v depu Pireus.
Zachovaná elektrická lokomotiva č. 32 a sabotáž předřadníku Y na vlečkách stanice Thision.
Vlak ISAP ve starověké agoře v Aténách.
Viz také
- Lehká železnice Pireus-Perama
- Železnice Lavrion Square-Strofyli
- Attica Railways
- Athénský hromadný dopravní systém
- Aténské metro
- Linka 1 (metro v Aténách)
- Železnice Budapešť – Bělehrad – Skopje – Athény
Reference
- ^ S.A.P./E.I.S. také zkonstruoval a provozoval Pireus Harbour Tramway (1908-1960) a Lehká železnice Pireus-Perama (1936-1977). Jednalo se také o standardní rozchod a používaly je nákladní a servisní S.A.P./E.I.S. vlaky.
- ^ Zákon 352 (Gazette Vol A, číslo 147, 16. června 1976)
- ^ Zákon 2669/1988, vládní věstník, vydání A 283 / 1998-12-18, část 7, odstavce 3 a 4.
- ^ «Πράσινο» στο νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες Noviny Naftemporiki, 12. 1. 2011.
- ^ Zákon 3920, Vládní věstník A-33, 2011-03-03.
- ^ Ministerské rozhodnutí 28737/2637, Vládní věstník B-1454, 2011-06-17
- ^ Zartaloudis et al. 1997, str. 29.
- ^ Durrant 1972, str. 51.
- ^ Durrant 1972, str. 50–52.
- ^ Nathenas a kol. 2007, str. 616.
- ^ „Εμπρησμός σε βαγόνια του ΗΣΑΠ“. HMERHSIA (IMERISIA) noviny. 03.03.2009.
- ^ Connor, Piers (1983). Skladový příběh „R“. Hemel Hempstead: London Underground Railway Society. p. 60. ISBN 0-9508793-0-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- ^ 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 let elektrických železnic Atény-Pireus). ISAP. 1999–2005. str. 59, 132, 133. ISBN 960-86477-0-3.
- 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 let elektrických železnic Atény-Pireus). ISAP. 1999–2005. ISBN 960-86477-0-3.
- Durrant, A. E. (1972) [1966]. Parní lokomotivy východní Evropy. Newton Abbot, Devon, Velká Británie: David a Charles. ISBN 0-7153-4077-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Nathenas, G .; Kourbelis, A .; Vlastos, T .; Kourouzidis, S .; Katsareas, V .; Karamanis, P .; Klonos, A .; Kokkinos, N. (2007). Πό τα Παμφορεία στο Μετρό (v řečtině). 2. Athény: Μίλητος (Militos). ISBN 978-960-8460-91-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Zartaloudis, I .; Karatolos, D .; Koutelidis, D .; Nathenas, G .; Fasoulas, S .; Filippoupolitis, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Řecké železnice) (v řečtině). Μίλητος (Militos). s. 22–37. ISBN 960-8460-07-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
Další čtení
- Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (Hellenic Electric Railways 1869-1969) (2. vyd.). Atény, Řecko: Řecké elektrické železnice. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)