Severojižní železnice (Vietnam) - North–South railway (Vietnam)

Severojižní železnice
Vlak čekající na Phu My, severně od Quy Nhơn
Přehled
Majitel	Vietnamské železnice
Národní prostředí	Vietnam
Termini	Nádraží v Hanoji Železniční stanice Saigon
webová stránka	http://www.vr.com.vn/cs
Servis
Typ	Těžká železnice
Dějiny
Otevřeno	1936
Technický
Délka řádku	1726 km (1072 mi)
Rozchod	1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v)
Mapa trasy Legenda km 0,000 Hanoi 5 Giáp Bát 9 Văn Điển na Hà Đông 18 Čtvrtek Tín 26 Chợ Tía 30 Vạn Điểm 34 Phú Xuyên Hanoi Hà Nam okraj 45 Đồng Văn 56 Phủ Lý 67 Bình Lục Hà Nam Nam Định okraj 73 Cầu Họ 81 Đặng Xá 0,087 Nam Định 94 Trình Xuyên 101 Núi Gôi 108 Cát Đằng Nam Định Ninh Bình okraj 115 Ninh Bình 121 Cầu Yên 125 Ghềnh 134 Đồng Giao Ninh Bình Thanh Hóa okraj 142 Bỉm Sơn 153 Đò Lèn 161 Nghĩa Trang Řeka Mã 0,176 Thanh Hóa 188 Yên Thái 197 Minh Khôi 207 Thị dlouho 219 Văn Trai 229 Khoa Trường 238 Trường Lâm Thanh Hóa Nghệ An okraj 245 Hoàng Mai Řeka Hoàng Mai 261 Cuu Giát pro Thái Hoà Řeka Lạch Vạn 272 Yên Lý 279 Chợ Sy 292 Mỹ Lý Řeka Cua Lo 309 Quán Hành 0,319 Vinh 330 Yên Xuân Řeka Cả 338 Yên Trung 345 Đức Lạc 352 Yên Duệ 358 Hòa Duyệt 370 Thanh Luyện 381 Chu Lễ 386 Hương Phố 397 Phúc Trạch Hà Tĩnh Quảng Bình okraj 405 La Khê 409 Tân Ấp Železnice Tân –p – Xóm Cục 415 Đồng Chuối 426 Kim Lũ 437 Đồng Lê 450 Ngọc Lam 453 Minh Cam 459 Lạc Sơn 468 Lệ Sơn 482 Minh Lệ Řeka Côn 489 Ngân Sơn 499 Thọ Lộc 511 Phúc Tự 0,522 Đồng Hới 529 Lệ Kỳ 539 Dlouhá Đại Dlouhá řeka Đại 551 Mỹ Đức 558 Phú Hòa 565 Mỹ Trạch 572 Čt. Lam Quảng Bình Quảng Trị okraj 588 Sa Lung 592 Vĩnh Thủy 599 Tien An Řeka Bến Hải 609 Hà Thanh 622 Đông Hà Řeka Thạch Hãn 634 Quảng Trị 643 Diên Sanh 652 Mỹ Chanh Quảng Trị Thừa Thiên-Huế okraj 660 Phò Trạch 670 Ahoj Sề 678 Văn Xá 684 Hoa Parfémová řeka 0,688 Odstín 691 Cựu 699 Čt Čt 702 Phù Bài 708 Nong 715 Truồi 724 Đá Bạc 729 Cầu Hai 732 Nước Ngọt 742 Thừa Lưu 755 Lăng Cô Thừa Thiên-Huế Da Nang okraj Pass Hải Vân 761 Hải Vân Bắc 766 Hải Vân 772 Hải Vân Nam 776 Liên Chiểu 777 Kim Liên Řeka Cu Đê 788 Thanh Khê 0,791 Đà Nẵng 794 Liên Trì 799 Phong Lệ Cam Le River 804 Lệ Trạch Đà Nẵng Quảng Nam okraj 814 Nông Sơn Čt Bồn River 819 Gò Nổi 820 Chiêm Sơn 825 Trà Kiệu 842 Phú Cang 857 Mỹ 865 Tam Kỳ 928 Quảng Ngãi 1,096 Diêu Trì 0,000 Quy Nhơn 1,198 Tuy Hòa Řeka Đà Rằng 1,315 Nha Trang 1,408 Tháp Chàm na Đà Lạt 1,455 Vĩnh Hảo 1,551 Múơng Mán Phan Thiết 1,697 Biên Hòa Řeka Đồng Nai 1,707 Dĩ An 1,711 Sóng Thần 1,713 Čt Đức 1,718 Bình Triệu 1,722 Gò Vấp Řeka Saigon 1,726 Saigon Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

The Severojižní železnice (vietnamština: Đường sắt Bắc – Nam, francouzština: Chemin de fer Nord-Sud) je jistina železnice linka sloužící zemi Vietnam. Je to jednokolejná měřidlo linka spojující hlavní město Hanoi na severu do Ho Či Minovo Město na jihu, o celkové délce 1726 km (1072 mi). Vlaky jedoucí touto linkou jsou někdy označovány jako vlaky Sjednocení Express (s odkazem na Sjednocení Vietnamu ), ačkoli žádný konkrétní vlak nese toto jméno oficiálně.^[1] Linka byla založena během francouzštiny koloniální vláda, a byla dokončena po dobu téměř čtyřiceti let, od roku 1899 do roku 1936.^[2] Jak 2005, tam bylo 278 stanic na Vietnamská železniční síť,^[3] z toho 191 bylo umístěno podél linie sever - jih.^[4]

Od druhé světové války po vietnamská válka celá severojižní železnice utrpěla velké škody způsobené bombovými útoky a sabotáží.^[5] Kvůli této škodě a následnému nedostatku kapitálových investic a údržby zůstává velká část infrastruktury podél severojižní železnice zastaralá nebo ve špatném stavu; naopak bylo zjištěno, že nedostatek rozvoje infrastruktury je hlavní příčinou železničních nehod na trati, včetně kolizí v úrovňové přejezdy a vykolejení. Nedávné rehabilitační projekty podporované oficiální rozvojová pomoc, zlepšili bezpečnost a efektivitu linky. Od roku 2007 bylo po trati přepraveno 85% objemu cestujících v síti a 60% jejího objemu nákladu.^[6] Národní železniční společnost Vietnamské železnice vlastní a provozuje linku.

Přehled

Lokomotiva jede kolem Lăng Cô.

Většinou to bylo 1726 km (1072 mi) dlouhé měřidlo čára sleduje pobřeží Vietnamu, začíná v Ha Noi, prochází přes provincie z Hà Nam, Nam Đinh, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An (Vinh ), Hà Tĩnh, Quảng Bình (Đồng Hới ), Quảng Trị (Đông Hà ), Thừa Thiên – Huế (Odstín ), Da Nang, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa (Nha Trang ), Ninh Čt, Bình Thuận (Phan Thiết ), Đồng Nai a Binh Dương, než skončí v Ho Či Minově městě.^[6][7] Vlaky jedoucí touto cestou procházejí řadou oblastí uznávaných pro svou krásu, jako je Pass Hải Vân a Lăng Cô Poloostrov poblíž Huế a Zátoka Vân Phong u Nha Trang. Typické cesty z jednoho konce linky na druhý trvají asi 30 hodin.^[8] Cestující přijíždějící do Hanoje mohou přestoupit na několik dalších železničních tratí vedoucích do Haiphong, Záliv Halong, Thái Nguyên, Lào Cai, Long Son a Čínská lidová republika.

Od roku 2007 bylo 85% osobní dopravy v síti přepraveno po trase sever - jih 60% jejího nákladu, což odpovídá 3 960,6 milionu osobokilometrů a 2 329,5 milionu tunokilometrů.^{[poznámka 1]} Tyto proporce se jen mírně liší od poměrů zaznamenaných na počátku 90. let; Údaje z roku 1993 uvádějí 82% osobní dopravy a 66% nákladní dopravy po trati.^[6]

Osobní doprava

Denní osobní doprava je zajištěna podél celé severojižní železnice státní železniční společností Vietnamské železnice. Expresní spojení spojuje Hanoj ​​a Ho Či Minovo město a zastavuje na hlavních stanicích; místní služba je poskytována také na kratších částech linky, například z Hanoje do Vinhu, Vinhu do Đồng Hới, Vinhu do Quy Nhonu atd. Následující vlaky jezdí pravidelně po trati (každá trasa představuje dvojici vlaků, jeden na jih a druhý na sever):^[9]

Nákladní doprava

Vietnam Railways zajišťuje každodenní nákladní dopravu, zejména mezi Hanojem a Ho Či Minovým městem; nabízena je také nákladní doprava končící v Da Nangu. Následující vlaky jezdí pravidelně po trati (každá trasa představuje dvojici vlaků, jeden na jih a druhý na sever):^[10]

Dějiny

Postupná výstavba vietnamského železničního systému v letech 1881–1966.

V roce 1895 odchozí Generální guvernér francouzské Indočíny Jean Marie de Lanessan, přesvědčen o nutnosti vybudování železnice pro propojení různých částí Indočíny, vyzval své nástupce, aby upřednostnili výstavbu severojižní železnice spojující Hanoj ​​a Saigon a nazval ji „páteří Indočíny“, ze které by všechny ostatní trasy vyzařovat.^{[pozn. 2]} to bylo Paul Doumer, který byl jmenován generálním guvernérem v roce 1897 a který zahájil de Lanessanovu výzvu. Brzy po svém jmenování předložil Doumer zastřešující návrh rozvoje železnice v Indočíně, včetně plánů, co by se nakonec stalo Železnice Yunnan – Vietnam a severojižní železnice. Francouzská vláda schválila výstavbu celé trati Yunnan a několika úseků trati sever - jih a v následujícím roce schválila půjčku ve výši 200 milionů franků. Poté začaly práce rychle, přičemž linka Phu Lang Thuong - Lạng Sơn byla modernizována a prodloužena z Hanoje k čínským hranicím v Dong Dang do roku 1902 a první část linky Yunnan mezi Hanoi a Haiphong otevření ve stejném roce.^[11][12][13]

Samotná výstavba prvních úseků severojižní železnice začala v roce 1899 a trvala více než třicet let, přičemž jednotlivé úseky byly dokončeny sériově. První část, která měla být položena, byla Hanoj ​​-Vinh část, postavená v letech 1899 až 1905. Další, která měla být postavena, byla Nha Trang –Saigonská sekce od roku 1905 do roku 1913; část Saigon – Tan Linh byla otevřena v roce 1908, následovaná částí Tan Linh – Nha Trang v roce 1913. Během této doby byly položeny stopy také po městě Odstín, vedoucí na jih do Tourane a na sever do Đông Hà. Sekce Huế – Tourane byla otevřena v roce 1906 a linka Huế – Dong Ha otevřena v roce 1908. Sekce Vinh-Huế byla postavena v letech 1913 až 1927 a nakonec byla zbývající část Huế – Nha Trang postavena v letech 1930–1936.^[2][6][11] Dne 2. října 1936 bylo formálně uvedeno do plného provozu celé spojení mezi Hanojem a Saigonem o délce 1726 km (1072 mil).

Stejně jako jinde na světě byly železnice místem aktivních odborových a pracovních organizací.^[14]

První cesty od konce ke konci nově dokončené linky, přezdívané Transindochinois ("Transindochinese"), obvykle trvalo asi 60 hodin, nebo dva dny a tři noci.^[15] To se snížilo na přibližně 40 hodin do konce 30. let a vlaky jezdily průměrnou rychlostí 43 km / h (27 mph).^[5] Vlaky byly obvykle taženy francouzštinou Pacifik nebo Mikado lokomotivy a zahrnuty jídelní vozy a spací vozy (voitures-couchettes).^[12]

Válečný

Po Japonská invaze do francouzské Indočíny během druhé světové války japonské síly intenzivně využívaly vietnamský železniční systém a zvaly sabotáž ze strany Viet Minh stejně jako americké bombardování ze vzduchu. Po odchodu Japonců na konci války bylo vynaloženo úsilí na opravu vážně poškozené linie sever - jih.

Krátce po skončení druhé světové války však První indočínská válka začala a sabotáž železničního systému Viet Minh pokračovala, tentokrát proti armádám Francouzská unie.^[5] V reakci na to Francouzi začali používat ozbrojené obrněný vlak La Rafale jako nákladní a mobilní sledovací jednotka.^[16][17] V únoru 1951 první Rafale byl v provozu na úseku severojižního úseku Saigon-Nha Trang.^[18][19] Použití Rafale nedokázal odradit Viet Minh partyzáni, nicméně, kdo pokračoval v sabotáži linky, rozjížděl se svými kolejnicemi pod rouškou noci a vytvořil 300 km (190 mi) železniční síť mezi Ninh Hoa a Da Nang, v oblasti kontrolované Viet Minh.^[5] V roce 1953 zaútočili partyzáni La Rafale sám, těžil a ničil kamenné mosty, když procházeli kolem.^[20] V roce 1954, po podpisu Ženevské dohody, Vietnam byl dočasně rozdělen na dvě části: komunistickou Severní a antikomunista Jižní. Severojižní železnice byla odpovídajícím způsobem rozdělena na Hiền Lương Bridge, most přes Řeka Bến Hải v Provincie Quảng Trị.^[2]

Opravářská skupina instaluje nové železniční tratě v Jižním Vietnamu.

Během války ve Vietnamu byla severojižní železnice terčem bombardování a sabotáže severovietnamských i jihovietnamských sil. Jih, podporovaný Spojenými státy, rekonstruoval trať mezi Saigonem a Huế na konci 50. let, ve vzdálenosti 1041 km (647 mi). Neúprosná kampaň intenzivního bombardování a sabotáže ze strany Viet Cong a severovietnamské pravidelné jednotky vedly k tomu, že jihovietnamský železniční systém nemohl nést významnou prostornost. Jen mezi lety 1961 a 1964 bylo zahájeno 795 útoků, které nakonec donutily jih opustit mnoho velkých částí trati.^[5] Americká armáda operující v jižním Vietnamu měla o linku sever - jih značný zájem kvůli potenciálu, který nabízela v hromadném pohybu nákladu za nízké ceny. Tento systém byl použit k podpoře stavebního programu velení vojenské pomoci ve Vietnamu a přepravil statisíce tun kamenů a štěrku na letecké základny a dálnice.^[21]

V severním Vietnamu se americké bombardování železnic soustředilo na klíčové cíle, jako jsou železniční mosty, a to jak na severojižní železnici, tak na tratích severně od Hanoje, jako jsou tratě Hanoj ​​– Lào Cai a Hanoj ​​– Dong Dang. Provoz Rolling Thunder byla první rozsáhlou bombardovací kampaní prováděnou americkým letectvem, která probíhala od 2. března 1965 do 1. listopadu 1968, kdy americký prezident Lyndon B. Johnson dočasně odvolal nálety. Rozsáhlé nálety byly obnoveny od 9. května do 23. října 1972 pro Provoz Linebacker, a znovu od 18. do 29. prosince 1972, pro Provoz Linebacker II s méně cílovými omezeními než Rolling Thunder.

Most Thanh Hóa, poškozeno chytré bomby.

Obzvláště obtížným cílem amerického letectva byla Most Thanh Hóa, dobře bráněný kombinovaný silniční / železniční most v Provincie Thanh Hóa. Jeden z prvních útoků na most se uskutečnil ve dnech 3. – 4. Dubna 1965. Navzdory shodě 239 tun bomb na most během náletu zůstal most provozuschopný; navíc byla během náletu sestřelena tři americká letadla F-105.^[22][23] Americké námořnictvo také řídilo Alfa stávky na mostě. Několikrát byl přerušen provoz přes most, ale pokaždé severovietnamci poslušně napravili škody. Most byl nakonec zničen laserem naváděným chytré bomby během samostatných nájezdů 27. dubna a 13. května 1972 jako součást operace Linebacker.

Po Pád Saigonu dne 30. dubna 1975 převzala kontrolu nad bývalou jihovietnamskou železnicí komunistická vláda nově sjednoceného Vietnamu. Válečná železniční trať mezi severem a jihem, která byla těžce poškozena, byla obnovena a 31. prosince 1976 se vrátila do provozu, propagována jako symbol vietnamské jednoty. Za krátkou dobu mezi kapitulací na jihu a znovuotevřením trati bylo opraveno 1334 mostů, 27 tunelů, 158 stanic a 1370 výhybek.^[5] Další železniční tratě, které kdysi existovaly, jako například Železnice Da Lat – Thap Cham, byly během tohoto období demontovány, aby poskytly materiály pro opravu hlavní trati.^[24]

Nehody a mimořádné události

Dne 10. března 2015 D19E lokomotiva č. 968 byla odepsána při nehodě poblíž Dien Sanh, když táhla osobní vlak, který byl v kolizi s nákladní auto na úrovňový přejezd.

Stanice

Seznam stanic

Tento zkrácený seznam zahrnuje všechny hlavní stanic^{[pozn. 3]} s harmonogramovými službami. Jak 2005, tam bylo 278 stanic na Vietnamská železniční síť,^[3] z toho 191 bylo umístěno podél linie sever - jih.^[4]

Km	Stanice	Kraj	Provincie	Město / Dist. / Ward	Otevřeno	Poznámky	Fotografie
0	Hanoi	Red River Delta	Hanoi	Okres Hoan Kiem, Hanoj	1902[25]	Výměna za Hanoj ​​– Haiphong, Hanoi – Thái Nguyên, Hanoj ​​– Lào Cai, Hanoj ​​– Đồng Đăng řádky
5	Giáp Bát	Red River Delta	Hanoi	Okres Hoang Mai, Hanoj		Nákladní stanice	Fotografie
56	Phủ Lý	Red River Delta	Hà Nam	Hai Ba Trung Ward, Phủ Lý
87	Nam Định	Red River Delta	Nam Định	Nam Định			Fotografie
115	Ninh Bình	Red River Delta	Ninh Bình	Thanh Binh Ward, Ninh Bình
176	Thanh Hóa	Severní centrální pobřeží	Thanh Hóa	Tan Son Ward, Thanh Hóa
319	Vinh	Severní centrální pobřeží	Nghệ An	Lê Lợi Ward, Vinh	1905[26]
522	Đồng Hới	Severní centrální pobřeží	Quảng Bình	Nam Ly Ward, Đồng Hới
622	Đông Hà	Severní centrální pobřeží	Quảng Trị	Đông Hà
688	Odstín	Severní centrální pobřeží	Thua Thiên-Huế	Odstín	1906[27]
777	Kim Lien	Jižní centrální pobřeží	Da Nang			Nákladní stanice	Fotografie[trvalý mrtvý odkaz ]
791	Đà Nẵng	Jižní centrální pobřeží	Da Nang	Okres Thanh Khe	1902[28]
865	Tam Kỳ	Jižní centrální pobřeží	Quảng Nam	Xuan Ward, Tam Ky
928	Quảng Ngãi	Jižní centrální pobřeží	Quảng Ngãi	Quang Phu Ward, Quảng Ngãi
1096	Diêu Trì	Jižní centrální pobřeží	Bình Định	Diêu Trì, okres Tuy Phước		Pro Quy Nhơn
1096*	Quy Nhơn	Jižní centrální pobřeží	Bình Định	Quy Nhơn
1198	Tuy Hòa	Jižní centrální pobřeží	Phú Yên	Oddělení 2, Tuy Hòa
1315	Nha Trang	Jižní centrální pobřeží	Khánh Hòa	Phuoc Tan Ward - Nha Trang
1408	Tháp Chàm	Jihovýchodní	Ninh Čt	My Huong Ward, Phan Rang - Tháp Chàm		Výměna za Da Lat – Thap Cham čára[pozn. 4]
1551	Bình Thuận	Jihovýchodní	Bình Thuận	Muong Man		Pro Phan Thiết
1697	Biên Hòa	Jihovýchodní	Đồng Nai	Trung Dung Ward, Biên Hòa			Fotografie
1711	Sóng Thần	Jihovýchodní	Ho Či Minovo Město	Okres Binh, Di An		Nákladní stanice	Fotografie
1726	Sai Gon	Jihovýchodní	Ho Či Minovo Město	Oddělení 9, Okres 3	1983[pozn. 5]

Infrastruktura

Stopy na železničním přejezdu poblíž Můj syn

Většina vietnamské železniční infrastruktury - včetně mostů, železničních nákladních vozidel, kolejí, kolejových vozidel, signálů a komunikačních zařízení a zařízení pro údržbu - utrpěla vážné zhoršení, zejména kvůli škodám způsobeným během války ve Vietnamu a následnému nedostatku kapitálových investic a údržby . Více nedávno, rehabilitační projekty podporované oficiální rozvojová pomoc umožnily nahradit některé z nejkritičtějších částí infrastruktury na trati, ačkoli je ještě třeba vykonat mnoho práce.^[6] Složitými rehabilitačními pracemi jsou sezónní záplavy, které mohou v závislosti na závažnosti způsobit značné škody na infrastruktuře. Například silné deště padající na severní centrální pobřeží Vietnamu v říjnu 2010 smetly několik úseků tratě Hà Tĩnh a Quảng Bình provincie; zaplavení mnoha nedalekých provinčních silnic, které zůstaly několik metrů pod vodou, zabraňovaly opravářským posádkám dosáhnout zasažených úseků po celé týdny.^[29][30][31]

stopy

Severojižní železniční trať využívá měřidlo, jak se běžně používalo na místní železnice ve Francii v době jeho výstavby.^[7][32]

Mosty

Vietnamské železnice uvádějí, že počet železničních mostů podél severojižní trati je 1300, což je celkem asi 28 000 m (92 000 ft), což je asi 63% z celkového počtu v zemi. Pokud vezmeme v úvahu standardní železniční mosty i kombinované mosty, je celková délka podél severojižní trati asi 36 000 m (118 000 ft).^[6][7] Mnoho železničních mostů je věkem těžce opotřebovaných a mají poškození pocházející z války ve Vietnamu, a to i přes dočasné obnovení po válce. V roce 2007 zůstalo podél železniční trati severojižní 278 mostů vyžadujících velkou rehabilitaci.^[6]

Tunely

Přehrát média

Vlak vietnamských železnic prochází tunelem severně od Quy Nhơn.

Na trase sever - jih je 27 železničních tunelů v celkové délce 8 335 m (27 346 stop).^[7] Některé tunely jsou nedostatečně odvodněné a trpí zhoršením ostění tunelu, což způsobuje úniky vody, které vyžadují snížení rychlosti.^[2]

Signalizace

Železniční trať sever - jih využívá poloautomatický blokový systém, který umožňuje, aby jednotlivé signály fungovaly buď jako automatické signály nebo manuální signály.^[7] Podle společného japonsko-vietnamského hodnotícího týmu přispěla nedávná instalace dalších systémů automatické signalizace na klíčových přechodech podél trati k poklesu železničních nehod.^[6]

komunikace

Od roku 1998 mikropáska Asynchronní režim přenosu technologie byla použita podél železniční trati sever - jih k odesílání televizních signálů; Přenosové linky 64 kbit / s jsou pronajaty od Vietnam Post and Telecommunications Corporation (VPTC). Na některých úsecích trati - například z Hanoje do Vinhu a z Nha Trangu do Ho Či Minova města - optický kabel síť byla nasazena; Společnost Vietnam Railways má v úmyslu rozšířit síť po zbývající vzdálenosti od Vinh do Nha Trang. Je zaveden spínací systém s digitálními ústřednami, propojený prostřednictvím stávajícího přenosového systému a veřejné telefonní sítě. S postupující modernizací telekomunikačního systému jsou ruční ústředny postupně nahrazovány digitálními ústřednami.^[3][7]

Bezpečnost

Nechráněný úrovňový přejezd v Da Nangu.

Podél severojižní železniční tratě bylo napočítáno 3 650 úrovňových přejezdů, z nichž 3 000 (neboli 82%) nemělo bariéry, poplašné systémy ani ochranné kryty.^[33] V důsledku toho došlo k nehodám vozidel a chodců. Výzkumník z Villanova University poznamenal: "Existuje mnoho bezpečnostních problémů s úrovňovými přejezdy ... obvykle k nehodě dochází každý den."^[34] Mnoho železničních mostů a tunelů se od 70. let 20. století zhoršilo, což vyžaduje, aby vlaky projíždějící přes ně nebo přes ně snižovaly rychlost až na 15 kilometrů za hodinu.^[2] Střed země je navíc každoročně vystaven prudkým povodním a mosty jsou často smeteny, což způsobuje dlouhé uzávěry.^[6]

Spolu s nedávným úsilím zaměřeným na obnovu infrastruktury vedlo nedávné přijetí bezpečnostních opatření ze strany vietnamských železnic k poklesu železničních nehod. Mezi tato opatření patří: osvětové kampaně pro veřejnost o bezpečnosti železnic v médiích; výstavba plotů a bezpečnostních bariér na kritických úrovňových přechodech ve velkých městech; mobilizace dobrovolníků pro řízení dopravy na nádražích a úrovňových přejezdech, zejména během prázdnin; instalace dalších systémů auto-signálu; a výstavba nadjezdy a podchody přesměrovat provoz.^[6]

Obnova infrastruktury

Stav železniční infrastruktury ve Vietnamu, i když se zlepšuje, je celkově stále dost špatný, aby vyžadoval rehabilitaci. Železniční doprava se stala pro vietnamskou vládu národní prioritou až v polovině 90. let, kdy byla většina železniční sítě vážně poškozena, protože byla poškozena během desetiletí války pouze dočasnou opravou.^[6][35]

Železniční dělníci v Da Nangu.

Od roku 1994 do roku 2005 proběhl na železniční trati sever - jih hlavní projekt rehabilitace mostu, přičemž poradenské služby poskytovala společnost Pacific Consultants International Group a Japan Transportation Consultants. Celkové náklady na projekt byly JPY 11 020 milionů, což je o 18% méně než náklady v rozpočtu. Celkové výsledky projektu zahrnovaly zkrácení provozních hodin z jednoho konce linky na druhý (z 36 hodin v roce 1994 na 29 hodin v roce 2007); zvýšení rychlostních limitů na asanovaných mostech (z 15 na 30 km / h (9,3 až 18,6 mph) na 60 až 80 km / h (37 až 50 mph), což přispělo ke zkrácení provozních hodin; a snížení počet železničních nehod na celé trati.^[6]

V roce 2007 společnost Vietnam Railways udělila další VND 150 miliard (9,5 milionu USD) pětiletá smlouva na poradenské služby pro Japan Transportation Consultants, Pacific Consultants International Group a Japan Railway Technical Service (Jarts), týkající se projektu bilionu VND 2,47 bilionu k dalšímu zlepšení bezpečnosti mostů a železnic na Severojižní čára. Mezi cíle projektu patří rekonstrukce 44 mostů a 37,6 km (23,4 mil) železničních tratí, výstavba dvou nových železničních mostů a nového nádraží v Ninh Bình a nákup 23 traťových strojů. Dokončení projektu se předpokládalo v roce 2010.^[36]

Rozvoj

japonský Shinkansen technologie byla navržena pro použití na navrhovaném Severojižní expresní železnice. (Fotografie: Tchaj-wan vysokorychlostní železnice )

Severojižní expresní železnice

Národní železniční společnost Vietnamské železnice navrhl vysokorychlostní železniční spojení mezi Hanoi a Ho Či Minovo Město, schopný jízdy rychlostí 300 až 350 km / h (186 až 217 mph). Finanční prostředky ve výši 56 miliard USD by pocházely hlavně z vietnamské vlády; zprávy naznačují, že japonská rozvojová pomoc by mohla být poskytována ve fázích, podmíněných přijetím Shinkansen technologie.^[37][38] Po dokončení by vysokorychlostní železniční trať umožnila vlakům dokončit cestu Hanoj ​​- Ho Či Minovo Město přibližně za 6 hodin.^[39] Vietnamské národní shromáždění v červnu 2010 zamítlo stávající plán linky a požádalo o další studii projektu.^[40]

Galerie

• 

  Cestování z Ahoj An na Hanoi.

• 

  Cestování na sever od Ho Či Minovo Město na Da Nang.

• 

  Cestující sleduje scenérii ze svého sedadla.

• 

  Železniční tratě v Hanoi.

• 

  Železniční trať pod průsmykem Hai Van Pass.

Viz také

• Seznam železničních tratí ve Vietnamu
• Severojižní expresní železnice (Vietnam)
• Vietnamské železnice

Poznámky a odkazy

Poznámky

Reference

Bibliografie

Tento článek zahrnujepublic domain materiál z webových stránek nebo dokumentů Centrum vojenské historie armády Spojených států.

• Hulot, Frédéric. Les chemins de fer de la France d'outre-mer, svazek 1 l'Indochine, le Yunnan. La Régordane. 1990.
• Heiser, Joseph M., Jr. (1991). Logistická podpora. Washington DC.: Centrum vojenské historie armády Spojených států.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)

externí odkazy

• Oficiální web vietnamských železnic
• Ministerstvo dopravy, Vietnam