Historie přeshraničního Xpressu - History of the Cross Border Xpress
 | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|
Otevření 2015 Přeshraniční Xpress terminál a most k Letiště Tijuana označovaný také jako Přeshraniční terminál Tijuana a Puerta de las Californias, předcházelo čtvrt století jednání, která byla ovlivněna politickými, ekonomickými a bezpečnostními otázkami.
Po mexické dluhové krizi a novém jednání o zahraničních půjčkách v 80. letech[1] v roce 1989 prezident Carlos Salinas de Gortari začal realizovat rozsáhlý privatizační program, který měl usnadnit obecný i regionální rozvoj Mexika. Klíčem k tomuto programu byla modernizace všech dopravních sítí. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků a uznání symbiotického vztahu mezi obchodem a dopravou byly zahájeny „společné investice“, které přilákaly domácí i zahraniční kapitál.
1989: Návrh Mexicana de Aviación – Nieders
K první „společné investici“ na letišti došlo v Tijuaně v roce 1989. Desetiletá koncese byla vydána společnosti Ruber, S.A. de C.V. rozvíjet obchodní prostory dvou terminálů pro cestující na letišti Tijuana. Po koncesi na společnost Ruber následovala další, která byla společnosti Constructora Comar, S.A. de C.V vydána za účelem vybudování víceúrovňové letištní parkovací struktury. V roce 1990 byla na letišti v Tijuaně vydána třetí koncese, když byla v Hongkongu podepsána dohoda mezi mexickým ministrem obchodu, Jaime Serra Puche, Danbridge, Ltd. a podnikatel z Tijuany Carlos Bustamante Anchondo na výstavbu střediska údržby letadel se specializací na Boeing 747 známého jako Matrix, S.A. de C.V.[2] Investice do Matrixu byla poháněna nejistotou vyvolanou převod suverenity nad Hongkongem od britské vlády po Čínskou lidovou republiku. Instalace Matrix byla základna a servisní část Cathay Pacific flotila 747s.
V červnu 1989 představil koncept přeshraničního terminálu pro letiště Tijuana Ralph Nieders Isidoru Rodríguezovi Ruizovi, prezidentovi mexické Národní komory dopravy a spojů (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Prostřednictvím Isidora Rodrígueze Ruize byl v říjnu 1989 podán formální návrh přeshraničního terminálu pro cestující Ing. Guillermo Martinez Garcia, předseda (generální ředitel) z Mexicana de Aviación, S.A.de C.V. v Mexico City Ralph Nieders z Malcolm and Associates. Isidoro Rodríguez Ruiz a Guillermo Martinez Garcia poté představili koncept Andrésovi Casovi Lombardovi, sekretáři ministerstva komunikací a dopravy (Secretaria de Communicaciones y Transportes - SCT) a Gustavo Patiño Guerrero, podtajemníkovi SCT. Mexicana de Aviación byla privatizována[3] a byl v jednání s KLM (Royal Dutch Airlines) ve společném podniku na přeměnu letiště v Cancúnu na mexickou „Atlantickou bránu“. S novými investory a kapitálem a pokusem o dosažení dominance na trhu byl v rámci strategického plánování společnosti Mexicana vybudován přeshraniční terminál na letišti Tijuana a vytvořena mexická „Pacific Gateway“.
V červnu 1990 byla v San Diegu / Otay Mesa identifikována nemovitost známá jako Martinez Ranch (číslo parcely APN 667-050-07) jako místo přechodu a následovala jednání o pozemcích s Malcolmem a Associates. S podporou v Mexico City a předběžnou dohodou s Bennetem Greenwaldem, který získal Ranč Martinez, kontaktoval Ralph Nieders Sdružení vlád v San Diegu (SANDAG), jehož plány na „mezinárodní letiště“ byly v listopadu 1989, kdy byly podkopány. městská rada v San Diegu zrušila stavební moratorium na Otay Mesa.[4] Jak ukazuje obrázek 1 Aby bylo možné minimalizovat náklady a maximalizovat využití, bylo v rámci přeshraničního návrhu Mexicana de Aviación použití stávajících silnic a nezastavěných pozemků na americké straně k výstavbě terminálů pro osobní a lehký náklad. Přes most pro pěší by se americký terminál pro cestující připojil přímo k terminálu pro cestující v Tijuaně, zatímco systém podzemního dopravníku by přemístil lehký náklad mezi celními sklady mezi USA a Mexikem, aby sloužil nákladním dopravcům, jako je United Parcel Service, DHL a FedEx. Podporou konceptu přeshraničního terminálu bylo schválení a Zóna volného obchodu na Otay Mesa v srpnu 1988.[5] Návrh Mexicana však spadl mezi dva konkurenční návrhy. První přišlo ze Sdružení vlád v San Diegu (SANDAG), které se snažilo oživit koncept binacionálního letiště mezi letištěm Tijuana a San Diego's Brown Field Municipal Airport na Otay Mesa.
1990: Návrh Sdružení vlád v San Diegu (SANDAG)
V roce 1989 se usiluje o rozšíření regionální letecké kapacity a uspokojení budoucích potřeb Sdružení vlád v San Diegu (SANDAG) identifikovala jako potenciální rozvojová místa letiště dvě vojenská zařízení: Marine Corps Recruit Depot pro rozšíření letiště v San Diegu a Naval Air Station (NAS) Miramar, která by měla nahradit letiště v San Diegu. 18. září 1989 v dopise adresovaném Ernie Cowanovi, předsedovi Sdružení vlád v San Diegu, náměstku ministra námořnictva J. Daniel Howard, formálně odmítl zvážení obou základen, ale „Pokud jde o provozovnu Otay Mesa, může to ovlivnit letecký provoz z odlehlého pole na Imperial Beach (pole REAM), nebráním se novému komerčnímu letišti, které se tam nachází. Budeme mít spolupracovat na koordinaci vzdušného prostoru. Rád bych osobně pomohl ve vašem úsilí o propojení s mexickou vládou, pokud by to SANDAG považovalo za užitečné. “ Úsilí společnosti SANDAG vytvořit letiště na Otay Mesa, a to buď rozšířením městského letiště Brown Field, nebo vytvořením binacionálního letiště s Mexikem, bylo narušeno, když městská rada v San Diegu ukončila moratorium na budovy před uzavřením studií letiště SANDAG.[4]
V roce 1990 se společnost SANDAG znovu snažila identifikovat dlouhodobé řešení potřeb vzdušných kapacit v San Diegu a označila Naval Air Station Miramar jako potenciální místo rozvoje letiště. 22. června 1990 v dopise adresovaném Lois Ewen, předsedkyni Sdružení vlád v San Diegu, ministru obrany USA, Dick Cheney, formálně proti „jakémukoli společnému nebo sdílenému používání NAS Miramar. Kromě toho nemáme v plánu zastavit nebo přemístit provoz letadel z tohoto zařízení“. Ale pak jsem uvedl: „Plně podporuji nabídku ministerstva námořnictva pomáhat v úsilí vlády San Diega o spolupráci s vládou Mexika ohledně regionálního letiště v navrhovaném místě Otay Mesa poblíž hranic.“
S omezenými možnostmi cestovala 4. prosince 1990 delegace v San Diegu vedená společností SANDAG do Mexico City, aby navrhla vytvoření mezinárodního letiště s Mexikem. V Mexico City se Jack Koerper, ředitel speciálních projektů pro SANDAG, setkal s Isidorem Rodríguezem Ruizem, prezidentem mexické Národní komory dopravy a spojů, a Ralphem Niedersem z Malcolm and Associates, a bylo mu oznámeno, že Andrés Caso Lombardo, tajemník SCT (ministerstvo Transport and Communication) by se nesetkala s delegací v San Diegu. Andrés Caso Lombardo naznačil svůj nesouhlas s vytvořením mezinárodního letiště se San Diegem 10. srpna 1990, kdy se v Mexico City setkal s americkou podtajemnicí dopravy Elaine Chao.[6] 5. prosince se místo toho sešli s delegací v San Diegu mexický podtajemník SCT Gustavo Patiño Guerrero. SANDAG připravil a distribuoval 8stránkovou brožuru s názvem „MEZINÁRODNÍ LETIŠTĚ TIJUANA-SAN DIEGO: jedinečná příležitost utvářet ekonomickou budoucnost regionu.“ Brožura obsahovala základní údaje o podpoře a jak ukazuje obrázek 2, tři možná vyrovnání dráhy mezi letištěm v Tijuaně a San Diegem Městské letiště Brown Field. Dvě z vyrovnání dráhy by vyžadovaly úplné přemístění stávajícího terminálu a dráhy pro cestující v Tijuaně. Náměstek ministra SCT Gustavo Patiño objasnil, že Mexiko nebude uvažovat o žádném návrhu, který by změnil konfiguraci stávajícího letiště Tijuana nebo ovlivnil jeho provoz. Na americké straně by návrh SANDAG vyžadoval také odstranění budov a ulic a přemístění hlavní silnice (Otay Mesa) a plánované dálnice (905) napájející USA-Mexiko Vstupní přístav Otay Mesa, (hraniční přechod). Na rozdíl od zpráv, že Mexiko souhlasilo s zvážením vytvoření mezinárodního letiště mezi Tijuanou a San Diegem,[7] náměstek ministra SCT Gustavo Patiño místo toho navrhl rozvoj přeshraničního letištního terminálu, ale SANDAG považoval tento koncept za příliš omezený pro regionální potřeby San Diega.
Na základě doporučení SCT delegaci v San Diegu k vytvoření terminálu přeshraničního letiště spíše než mezinárodního letiště, dne 12. prosince 1990 Ing. Guillermo Martinez Garcia, předseda (generální ředitel) společnosti Mexicana de Aviación, vypracoval záměrný dopis adresovaný Ralphovi Niedersovi / Malcolmovi a kolegům s podmínkami, za nichž by společnost Mexicana získala majetek v San Diegu za účelem rozvoje přeshraničního terminálu pro Tijuanu letiště. Pořizovací cena ve výši 8 milionů USD byla sjednána pro nemovitost o rozloze 62 akrů (číslo parcely Marinez Ranch APN 667-050-07) v Otay Mesa v San Diegu, ale protože Mexiko nebylo ochotno zvážit návrh mezinárodní letiště SANDAG, SANDAG byl stejně neochotný zvážit rozvoj přeshraničního terminálu pro letiště Tijuana. Ralph Nieders, kterého se nepodařilo získat podporu ve společnosti SANDAG, se 8. ledna 1991 setkal s náměstkem primátora a radním San Diega Bob Filner a předložila prohlášení o záměru společnosti Mexicana de Aviación a návrh / návrh koncepce přeshraničního letištního terminálu (obrázek 1 - Návrh přeshraničního terminálu Mexicana de Aviación z roku 1990). V dubnu 1991 radní Filner navrhl omezené využití letiště Tijuana,[8] ale bez jasné podpory v San Diegu se Mexicana de Aviación již rozhodl nepokračovat v projektu terminálu přeshraničního letiště Tijuana.
1991: Návrh Aerocharter – Nieders
Když se Mexicana de Aviación stáhla, v únoru 1991 se Rodolfo Ramos Ortiz, zakladatel společností Aerounión a Aerocharter de México, SA de CV, díval na potenciál letiště Tijuana pro osobní a nákladní dopravu do Japonska a dalších tichomořských destinací, a připojil se k úsilí Malcolm and Associates v vytvoření přeshraničního terminálu pro cestující v Tijuaně. Rodolfo Ramos měl rozsáhlé zázemí v letectví, protože zastupoval Cubana de Aviación v Mexico City v padesátých letech, vývoj tras pro Western Airlines v San Diegu v 60. letech a poté naverbován John R. Beckett a James 'Jim' Harvey z Transamerica Corporation reprezentovat Trans mezinárodní letecké společnosti (TIA) v Mexiku v 70. letech. V 60. letech byla TIA průkopníkem nízkonákladových charterových letů pro cestující do Evropy a v 70. letech rozšířila provoz do Mexika. V roce 1973 vytvořil Rodolfo Ramos Aerocharter de México, S.A. de C.V. a zahájil provoz charterových letů v Mezinárodní letiště v Mexico City. Poskytoval také pozemní služby významným mezinárodním charterovým a nákladním společnostem, jako je Martinair a Southern Air.
V roce 1987 se setkal Rodolfo Ramos Freddie Laker, který byl průkopníkem komerčních transatlantických tras za nízké ceny a byl zakladatelem společnosti Laker Airways, rozvíjet mezinárodní komerční / charterové lety přes Mexiko. Následující Dennis Conner Americký pohár po vítězství v Austrálii se Freddie Laker začal zajímat o rozvoj transparentních letů do jižní Kalifornie. Díky nevyužitým mexickým trasám a letištním časům (práva na přistání) na hlavních letištích v Evropě i Asii by letiště Tijuana (TIJ) mohlo nabídnout nákladově efektivní alternativu k letištím, jako je LAX (Mezinárodní letiště v Los Angeles ) a SFO (Mezinárodní letiště San Francisco ). Nízkorozpočtový obchodní model společnosti Laker Airways „no frills“ se stal šablonou pro dopravce, jako jsou Southwest Airlines a Ryanair, kteří také využívali alternativní regionální letiště ke snížení přistávacích a provozních nákladů, aby úspěšně vyzvali hlavní letecké dopravce působící z letištních uzlů ve stejné marketingové oblasti , ale hlavní překážkou pro provoz z letiště Tijuana bylo, jak rychle přesunout cestující přes hranici mezi USA a Mexikem. Po založení první agentury Budget Rental Car Agency na letišti v Tijuaně na začátku 70. let a každodenní jízdy mezi San Diegem a letištěm v Tijuaně Rodolfo Ramos jasně chápal logistické problémy při přepravě cestujících po USA a Mexiku Vstupní přístav San Ysidro. V té době byl vstupním přístavem San Ysidro jediný přechod mezi Tijuanou a San Diegem a nachází se 13 kilometrů od letiště Tijuana, ale samotné letiště se nachází méně než 30 metrů od hraniční plot mezi USA a Mexikem. V roce 1983 Vstupní přístav Otay Mesa umístěný 3 míle (5 kilometrů) od letiště Tijuana se stal druhým přechodem mezi San Diegem a Tijuanou, ale zpočátku byl přechod uzavřen denně mezi 22:00 a 6:00 a ne veřejná doprava byl k dispozici na americké straně. Zatímco taxíky a soukromé autobusy mohly přepravovat cestující z letiště Tijuana na jeden přechod, na hraničním letišti by cestující museli odjet se zavazadly a smíchat s místním provozem chodců, aby mohli projít celní a imigrační kontrolou USA. Během jednání s Freddiem Lakerem Rodolfo Ramos a Ralph Nieders poprvé diskutovali o vývoji přímého vstupu cestujících na letiště Tijuana, aby se usnadnil charterový provoz pro Americký pohár 1988 výzva v San Diegu. Jednání mezi Rodolfem Ramosem a Freddiem Lakerem nevedla k týmové dohodě, ale vyvolala zájem o rozvoj letiště Tijuana jako transparentní brány podporované přeshraničním terminálem.
V roce 1989 byl Rodolfo Ramos jmenován mexickým prezidentem Carlosem Salinasem de Gortari na podporu Mezinárodní letiště Toluca jako alternativní cíl nákladu / cestujících k Mezinárodní letiště v Mexico City V roce 1990 byla zajištěna trasa Toluca - Tijuana - Tokio. Rodolfo Ramos také vyvinul zařízení pozemní podpory v Mezinárodní letiště v Cancúnu přilákat a obsluhovat charterové lety cestujících. Pro lepší propagaci letiště Tijuana v Mexiku a San Diegu je koncepční vykreslení, jak ukazuje obrázek 3 byl vyroben Ralphem Niedersem, aby ukázal plný potenciál expanze letiště Tijuana a jeho začlenění do dopravní infrastruktury v San Diegu prostřednictvím přeshraničního terminálu pro cestující. V dubnu 1991 se Rodolfo Ramos a Ralph Nieders setkali s radním města San Diega Ronem Robertsem, který představil alternativní konfiguraci k „binacionálnímu“ návrhu letiště SANDAG a poskytl Rodolfovi Ramosovi koncepční fotografii společného letiště Tijuana / San Diego známého jako TwinPorts, jak ukazuje obrázek 4.
1991: Návrh TwinPorts
Termín „TwinPorts“ byl použit k popisu konceptu a nahrazení deskriptoru SANDAG „binational airport“. Rodolfo Ramos osobně předal umělecké ztvárnění TwinPorts (obrázek 4 ) prezidentu Salinasovi a naplánoval setkání v Mexico City pro delegaci v San Diegu. 1. května 1991 městský radní v San Diegu Ron Roberts oficiálně oznámil alternativu k mezinárodnímu návrhu letiště SANDAG, který se stal známým jako TwinPorts.[9] 29. května 1991 se prezident Salinas de Gortari setkal s delegací v San Diegu v čele s primátorkou Maureen O'Connerovou v Mexico City a bylo dosaženo dohody o vytvoření společné studijní pracovní skupiny pro letiště Mexiko / San Diego.[10] 2. června 1991 dorazil Rodolfo Ramos do San Diega, aby se setkal s představiteli města, aby pomohl připravit se na společnou studijní skupinu Mexiko-San Diego. Na cestě byl vážně zraněn při automobilové nehodě a schůzky byly zrušeny.
Jak ukazuje obrázek 5, koncept TwinPorts by zachoval stávající konfiguraci letiště Tijuana, ale nezahrnuje přeshraniční terminál pro cestující. Místo toho použila přeshraniční pojezdovou dráhu letadla, která by umožnila letadlům překročit hranici mezi USA a Mexikem, aby sdílely přistávací dráhy mezi oběma letišti a obsluhovaly jejich osobní a nákladní terminály, což bylo z hlediska funkce a provozu podobné binacionálnímu návrhu SANDAG. Kombinovaná stopa Tijuana / San Diego by vytvořila letiště o rozloze 1600 akrů (1600 akrů) s minimální rozjezdovou a přistávací dráhou 1,3 kilometru, což by umožnilo simultánní provoz letadel mezi oběma letišti. Nahradilo by to stávající 480 akrů (194 hektarů) Mezinárodní letiště San Diego (Lindbergh Field).
Stejně jako na letišti v San Diegu, Mezinárodní letiště Tijuana na 1100 akrech (448 hektarech) chyběl prostor pro stavbu paralelních drah s odstupem 4300 stop (1,3 kilometru), což umožnilo simultánní provoz letadel. Vzhledem k tomu, že oddělovací dráha o délce 1200 stop vyžaduje 3minutové zpoždění mezi odlety, aby byla chráněna lehčí letadla před probuzení turbulence vytvořené těžkými tryskami, jako jsou Boeing 747 a 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 a L1011, je doporučeno oddělit dráhu 760 metrů, aby bylo možné provádět simultánní provoz VFR (Pravidla vizuálního letu ) všech typů letadel. Přístupové cesty a konfigurace terminálu na letišti Tijuana také neměly kapacitu přesunout vysoký objem odletů, příletů a vzájemně propojených cestujících, aby podpořily v té době navrženou novou generaci superjumbo trysek (dále jen Boeing 747-400 roztáhnout verzi a Airbus A380 ). Letiště Tijuana bylo dále omezeno jediným 09 ILS (přístrojový přistávací systém ) přiblížení na přistávací dráhu, která je přímo nad Námořní odlehlé přistávací pole Imperial Beach, výcviková základna amerického námořního vrtulníku. Na letecký provoz má vliv také letecký provoz všeobecného letectví ze San Diega Městské letiště Brown Field o Otay Mesa, která omezuje přistávací dráhu letiště Tijuana 09 a kapacitu ILS, protože letový provoz musí být koordinován a sdílen mezi třemi leteckými poli s protichůdnými misemi a velikostí letadel: americké námořnictvo (výcvik vrtulníků), Brown Field (všeobecné letectví) a Tijuana (komerční lety).
1991: Návrh Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)
Když San Diego začalo prosazovat svůj koncept TwinPorts, v květnu 1991 pobočka výstavby a údržby (Subdirección de Construcción y Conservación) mexického letištního úřadu Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) připravila desetistránkovou brožuru v anglickém jazyce s názvem ROZVOJ LETIŠTĚ - TIJUANA INTERNATIONAL AIRPORT, B.C. (DESARROLLO DEL AEROPUERT0– AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, B.C.). Po něm následoval 10stránkový Resumen Ejecutivo (Shrnutí) ze dne 16. července 1991 a předložený pouze ve španělštině s názvem PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD. DE SAN DIEGO (NÁVRH NABÍDKY SLUŽEB PŘI NADMĚRNÉ POPTÁVCE MĚSTA SAN DIEGO), který byl představen v souvislosti s brožurou ASA připravenou v květnu 1991, do San Diega během prvního pracovního zasedání na letišti v San Diegu v Mexiku v červenci 1991 .[11] Podobně jako SANDAG, jak brožura ASA, tak Executive Summary obsahovaly základní informace o provozu a výhodách, ale také ukázaly konkrétní vývojové návrhy, předpokládanou časovou osu (PROGRAMA DE TRABAJO) a odhad nákladů na 322,4 milionu amerických dolarů na pokrytí potřeb letecké kapacity San Diega .
Jak ukazuje obrázek 6, návrh ASA byl založen na vytvoření mezinárodního terminálu pro cestující zcela odděleného od stávajícího terminálu pro cestující v Tijuaně a na východ od střediska údržby letadel Matrix, které bylo podobné návrhu TwinPorts (obrázek 5 ). Rozdíl mezi návrhy ASA a TwinPorts spočíval ve skutečnosti, že ASA se postavila proti vzletovým a přistávacím dráhám severní strany na Otay Mesa a spojením letišť Tijuana a San Diego přes přeshraniční pojezdovou dráhu letadel a obsluhovat jejich příslušné terminály. Zatímco ILS na letišti Tijuana (Systém přistání přístrojů ) Přístup 09 vyžadoval využití vzdušného prostoru USA a koordinaci operací s městským letištěm Brown Field na Otay Mesa a US Naval Outlying Landing Field Imperial Beach, ASA se postavila proti jakémukoli rozvoji letiště v San Diegu, které by vyžadovalo využití mexického vzdušného prostoru. Místo toho společnost ASA navrhla 387 000 čtverečních stop. (36 000 metrů čtverečních) Mezinárodní terminál Tijuana, který má být postaven na sporném bývalém Ejido Tampico (pozemek o rozloze 200 hektarů a 79 hektarů, který komunální zemědělci / ejidatarios násilím převzali), který by byl spojen se San Diegem přes most / tunel přímo do USA 258 000 čtverečních stop (24 000 metrů čtverečních) terminál pro cestující a parkoviště na Otay Mesa. 30stránková zpráva od Ralpha Niederse pro obchodní komoru v San Diegu s názvem „Klíčové problémy TwinPort / ASA Proposals“[12] porovnal oba návrhy a zdůraznil otázky, jako je vzdušný prostor, trasy, letištní časy (práva na přistání), zájem a podpora leteckých společností v USA, a byl připraven v očekávání návštěvy prezidenta Carlose Salinase v Kalifornii, která začala v San Diegu 28. září 1991. V San Diego, prezident Salinas nepodpořil koncept Twinports a místo toho oznámil, že Mexiko bude pokračovat v plánu expanze ASA na americké letiště v hodnotě 300 milionů USD pro letiště Tijuana a že soukromí investoři poskytnou 700 milionů USD na vybudování moderního Boeingu 747 a jumbo letadel středisko údržby, aby se z letiště Tijuana stalo „jedno z nejdůležitějších letišť nejen v Mexiku, ale v celém regionu“.[13] Tato pozice byla podpořena nejistotou ohledně přechodu Hongkongu z britské vlády na čínskou, která vedla k exodu lidí a kapitálu z Hongkongu[14] a víra v to Cathay Pacific by přemístil nebo změnil vlajku části své letadlové flotily do Mexika, čímž by se z letiště Tijuana stala jeho severní a latinskoamerická základna uzlů.
1991: Protinávrh Aerocharter – Nieders
Návrh přeshraničního terminálu ASA z roku 1991 by vyžadoval přemístění silnic a budov na americké straně a vyřešení probíhajícího sporu o půdu mezi mexickou vládou a bývalým Ejidem Tampicom, který zabírá část letiště v Tijuaně. Obsazená země byla součástí 320 hektarů (790 akrů) Ejido (farma komunálního typu), kterou mexická vláda vyvlastnila, aby rozšířila letiště v Tijuaně v roce 1970. Když mexická vláda nedokázala kompenzovat ejidatarios (komunální farmáři), znovu získala majetek na 79 hektarové (200 akrové) části letiště v Tijuaně, který byl součástí Ejido Tampico. Návrh ASA z roku 1991 by vyžadoval vybudování mezinárodního terminálu pro cestující napříč sporným majetkem Ejido Tampico a vystěhování ejidatarios, kteří ohrožovali ozbrojený odpor.
Návrh ASA z roku 1991 by také zabránil vyrovnání dráhy, jak je navrženo v plánu letiště San Diego TwinPorts, a oddělil domácí a mezinárodní terminály letiště Tijuana o 2,3 míle (2,3 míle), což vyžadovalo od cestujících, kteří chtějí využít přeshraniční terminál nebo mezinárodní cestující propojení s vnitrostátními lety, které mají být přepravovány autobusy nebo osobními dopravci mezi terminály. Kromě toho se jedná o letiště typu point-to-point s pouhými 2 miliony cestujících ročně v roce 1990 bez letecký uzel operací byla přitažlivost Tijuany k mezinárodním obchodním dopravcům velmi omezená.
Jak ukazuje obrázek 7 Společnost Aerocharter / Nieders poté představila protinávrh, který spojil domácí i mezinárodní terminály Tijuana s přeshraničním terminálem, aby si cestující mohli vybrat mezi vnitrostátními a mezinárodními lety a vyhnout se konfrontaci s těmi, kteří obývali bývalé Ejido Tampico. Přilákat letecká charter operátoři, kteří se objevovali v Evropě a Tichomoří, byla do oblasti terminálu začleněna také charterová složka. Jelikož komerční letecké společnosti rády operují v úzkých přistávacích a odletových oknech, obvykle ve špičkách za denního světla, a vývoj nových komerčních tras a udržování pravidelných letů jsou kapitálově náročné a časově citlivé, charteroví operátoři by pomohli přilákat a rozvíjet mezinárodní lety a naplnili by nadbytečná kapacita v době mimo špičku. Středisko těžkých nákladů by také bylo vytvořeno východně od střediska údržby letadel Matrix a bylo by navázáno na stávající infrastrukturu, aby bylo možné efektivně přepravovat letecký náklad přes obchodní přechody mezi USA a Mexikem Otay Mesa. Přepracování by minimalizovalo náklady na stavbu jak v Mexiku, tak ve Spojených státech a nebránilo by ani expanzním plánům ASA, ani rozvoji letiště v San Diegu na Otay Mesa.
1992: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) žádný přeshraniční návrh
Jelikož jednání mezi San Diegem a Mexikem pokračovala, ale nepodařilo se dosáhnout kompromisu, vydala ASA v březnu 1992 aktualizovaný hlavní plán (obrázek 8 ) s předpokládanými termíny dokončení střediska údržby letadel Matrix a rozšířením letiště Tijuana, které zahrnovalo dvě dráhy 10 500 stop s roztečí 210 stop do listopadu 1992 a mezinárodní terminál do roku 1995, ale bez přeshraničního terminál. Centrum údržby, přistávací dráhy a nový mezinárodní terminál měly sloužit společnosti Cathay Pacific a přilákat další asijské letecké společnosti, jako například Japan Airlines (JAL) a Korean Air (KAL). Na tiskové konferenci 25. března 1992 letiště v Tijuaně oficiálně oznámilo expanzi „300 až 400 USD“ milionů dolarů, že druhá dráha byla dokončena na více než 30 procent a že první let Tijuana - Honolulu - Tokio by měl začít v květnu, 1992.[15]
Vedeno neustálým přesvědčením, že společnost Cathay Pacific přemístí část svého letadlového parku a zřídí základnu údržby na letišti Tijuana, a že ji budou následovat další asijské letecké společnosti, dne 14. dubna 1992 ředitel ASA Jose Andres de Oteyza uvedl na tisková konference na letišti v Tijuaně, že ani mexická vláda, ani ASA neměli žádný zájem na vývoji „binacionálního letiště“ se San Diegem. Nastínil protinávrh ASA a naznačil, že ASA bude pokračovat ve svých rozvojových plánech, které zahrnovaly rozšíření terminálu, rozšíření stávající dráhy na „10 600“ stop, vybudování druhé „12 000“ dráhy pro nohy a potenciální přidání „velkého mezinárodního terminálu“ ". Uvedl, že plánovaná expanze umožní letišti Tijuana obsluhovat velká letadla, například Boeing 747, a odbavit 20 milionů cestujících ročně. Dále uvedl, že probíhající diskuse mezi Mexikem a San Diegem byly bezvýznamné, protože nezahrnovaly vládu USA.[16]
21. dubna 1992 se Jose Andres de Oteyza setkal s Peterem Soderquistem zastupujícím divizi letiště v San Diegu v Mexico City a 22. dubna zaslal starostovi San Diega Maureen O'Connorovi dopis, v němž uvedl, že ASA má dojem, že Studijní skupina Mexiko-San Diego pouze zvažovala návrh TwinPorts a nevěděla, že proces studie srovnává jak návrhy ASA, tak TwinPorts, a mohla zvážit „třetí“ návrh. Jose Andres de Oteyza napsal, že zatímco studijní proces TwinPorts nebyl ukončen a poptávka na letišti v Tijuaně nadále rostla, ASA musela pokračovat ve svém rozvojovém programu a že tisk vytvořil „nespočetný zmatek“ tím, že nerozuměl pozici ASA.
Návrh ASA se nezabýval otázkami sdíleného vzdušného prostoru USA a koordinací ILS ohledně přístupu 09 mezi výcvikovou základnou vrtulníků amerického námořnictva v Námořní odlehlé přistávací pole Imperial Beach, San Diego Městské letiště Brown Field v Otay Mesa a na letišti v Tijuaně, které operativně vytvořilo západní přistávací dráhu mezi třemi letišti, ani změny v konstrukci a velikosti letadel vyžadující vysokokapacitní terminály pro cestující, širší pojezdové dráhy a větší vzdálenosti od dráhy nad 210 stop (210 stop) k bezpečně podporovat simultánní provoz různě velkých letadel (probuzení turbulence / probuzení separace vírů). Zatímco studie FAA o TwinPortu zjistila, že koncept společného letiště je životaschopný,[17] v Mexiku nadále rostla opozice vůči TwinPorts [18] a San Diego.[19] Žádný z plánů ASA oznámených 25. března 1992 se neuskutečnil, zatímco během této doby dospěla Británie a Čínská lidová republika k dohodě o novém Hongkongské mezinárodní letiště v Chek Lap Kok. Vzhledem k tomu, že Čína souhlasila s uznáním soukromých investičních práv získaných během britské vlády v Hongkongu, společnost Cathay Pacific souhlasila se zřízením základny a základny údržby v Chek Lap Kok, což narušilo centrum údržby letadel Matrix a plány rozvoje ASA na přeměnu letiště Tijuana na hlavní regionální letecký uzel letiště. Hongkongské mezinárodní letiště v Chek Lap Kok bylo navrženo se dvěma přistávacími dráhami o délce 12 500 stop (3,8 km) oddělenými 5,5 stop (1,5 km), aby bylo možné simultánně provozovat letadla na 1255 hektarech (3100 akrech).
1992: Valenzuela – Nieders rozfázoval plán rozvoje TwinPorts
Rodolfo Ramos Ortiz se nezotavil ze zranění, která utrpěl při autonehodě v San Diegu v červnu 1991. Nemohli pokračovat v projektu, v dubnu 1992 se Rodolfo Ramos a Ralph Nieders setkali s Gilbertem Valenzuelou Ezquerro, bývalým tajemníkem ministerstva veřejných prací (Secretaria de Obras Publicas: SOP), který je pod mexickým prezidentem Gustavo Díaz Ordaz (1964–1970) měl na starosti modernizaci mexických letišť a dopravního systému. Gilberto Valenzuela byl také zodpovědný za vytvoření Mexika Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (Letiště a pomocné služby), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano- SENEAM (mexické navigační služby vzdušného prostoru podobné Federální letecká správa ) a Dirección General de Aeronáutica Civil-DGAC (generální ředitelství pro civilní letectví). Gilberto Valenzuela se osobně zajímal o přeshraniční terminál, protože v roce 1965 navrhl vytvoření prvního bi-národního letiště na světě mezi Mexikem a Spojenými státy. V roce 1964 byl jako mexický ministr veřejných prací (SOP) odpovědný za dohled nad stavbou Amistad Dam (Přehrada přátelství) podél Rio Grande mezi Texasem a Coahuilou a veškeré stavby s ohledem na Mexiko Letní olympijské hry 1968; první olympiáda sponzorovaná v kterékoli latinské zemi a Světový pohár FIFA 1970. S ohledem na tuto skutečnost a v prostředí spolupráce mezi Mexikem a Spojenými státy americkými navrhl Gilberto Valenzuela v roce 1965 vybudování společného letiště Tijuana-San Diego na Otay Mesa, které by nahradilo sanberské Lindbergh Field, které mělo v té době jen 450 akrů (182 ha). ) a měl jedinou přistávací dráhu omezenou zálivem San Diego Bay a letiště Tijuana, které mělo také jedinou přistávací dráhu a bylo pouze 316 akrů (128 hektarů) omezeno kaňonem.
In 1964, the San Diego Unified Port District, which operated Lindbergh Field, floated a $10.9 million bond of which half was earmarked to modernize the airport to support the increased use of jet aircraft and higher passenger loads. As San Diego's passenger terminal on Pacific Highway, which had been in service since 1931, had reached its capacity, San Diego's initial plan of rebuilding the terminal was changed to relocating it from Pacific Highway to Harbor Drive. With better street access and available space, the Harbor Drive terminal could be built with new support facilities and automobile parking to accommodate larger aircraft and passenger volumes, but the issue of building a second runway and future terminal expansion was restricted by the lack of land. Obstacles in Lindbergh Field's 27 main runway approach also prevented a 3.0 degree glide slope required for an Systém přistání přístrojů (ILS). With the Tijuana airport built in 1951 facing similar problems of inadequate support facilities and terminal capacity, Gilberto Valenzuela proposed pooling resources and funds to build a joint U.S.-Mexico airport with multiple runways and foul weather ILS capability to compete with the expanding Mezinárodní letiště v Los Angeles (LAXNÍ). San Diego's Mayor Frank Curran rejected the proposal as he considered Otay Mesa too remote for a regional airport. As the head of the SOP, Gilberto Valenzuela then expanded the Tijuana airport from 128 hectares (316 acres) to 448 hectares (1107 acres) by incorporating the Ejido Tampico (at the time the Mexican government owned the communal farm land) and designed a new terminal and runway at a cost of $108,487,000 Pesos ($8,678,960 U.S. dollars).[20] For better access, the airport terminal was moved adjacent to Mexico Federal Highway 2 and to support jet aircraft such as the Boeing 727 and larger jets entering service in 1968, such as the Boeing 737, the new runway was reinforced and extended from 6260 feet (2000 meters) to 8200 feet (2500 meters). But in 1969, at the inauguration of the Amistad Dam between Texas and Mexico, President Richard Nixon notified President Gustavo Díaz Ordaz of his intent to initiate Zachycení provozu to stem the flow of narcotics between the U.S. and Mexico.[21] As Minister of Public Works (SOP) for Mexico, Gilberto Valenzuela was also present at the inauguration and as political tensions rose between Washington and Mexico City, to minimize incursion into U.S. airspace, the new runway at the Tijuana airport was re-orientated from 10/28 to 09/27. The change in orientation impacted the Tijuana airport's approach over Cerro San Isidro, a 2,600 foot (800 meter) land obstacle which increased the east approach glide slope above 3 degrees and prevented an ILS approach on the 27 runway required during foul weather landings. Due to prevailing winds, the 27 runway is Tijuana's main approach pattern.
On May 6, 1992, addressing the issue of San Diego's TwinPorts airport proposal, Carl Schellenberger, Regional Administrator for the Federální letecká správa (FAA) wrote to the Airport Manager of the City of San Diego Peter Soderquist that in a preliminary review, a runway with "an approximate alignment of 107/287 degrees magnetic appears to be viable from the point of view of establishing an approach from the east with a 3 degree glide slope", which was a prerequisite for establishing a commercially viable airport on Otay Mesa. While land obstacles (Cerro San Isidro) and topography (located at the edge of a canyon which limited the relocation and extension of the 27 runway), gave the Tijuana airport's east approach a glide slope of 3.4 degrees, a valley and lower land obstacles north of Cerro San Isidro on the Tijuana side coupled with ample land to the west on the San Diego side allowed for the construction of a new runway with a 3 degree glide slope as proposed under the TwinPort's development plan. Takeoffs from the Tijuana airport's 27 orientation would also have been improved by allowing aircraft a straight departure into U.S. airspace and a gradual banking over the Pacific rather than an immediate banking south on take-off to avoid entering U.S. airspace; reducing both noise and pollution over residential and commercial areas in Tijuana. The commercial airline development of San Diego's Městské letiště Brown Field with a 08/26 orientation was also limited as a major land obstacle (Otay Mountain ) with an elevation of 3,600 feet (1,100 meters) prevented a 3.0 degree glide slope and had been the site of several aircraft crashed.[22][23]
On May 8, 1992, an economic report partially funded by the FAA was released that outlined the regional benefits of a shared trans-border airport but ASA indicated it could not support any San Diego airport development which would delay its $125 million U.S. dollar expansion of the Tijuana airport.[24] As negotiations between San Diego and Mexico came to a standstill, Gilberto Valenzuela attempted to mediate the differences between the SCT/ASA and San Diego. As ASA's updated 1992 development plan for the Tijuana airport removed both the cross-border terminal option and was counter to a joint Tijuana-San Diego airport, in June 1992, Valenzuela-Nieders prepared an eighty-page report and presented a "third-option" of a modified/phased development which attempted to incorporate both ASA's and San Diego's TwinPorts proposals as shown by image 9. On June 29, 1992, Rodolfo Ramos Ortiz died in Mexico City; Gilberto Valenzuela and Ralph Nieders continued with the development of the Tijuana cross-border passenger terminal.
The Valenzuela-Nieders phased TwinPorts design was derived from the Letiště Mnichov that began operations in May 1992. The Munich Airport's foot print of 1580 hectares (3900 acres) was similar to the proposed Tijuana/San Diego TwinPorts proposal but unlike the original TwinPorts proposal (image 4 ) that showed parallel runways and separate Tijuana/San Diego passenger terminals, to achieve a 3 degree glide slope from the east, the modified Valenzuela-Nieders phased TwinPorts proposal used a staggered two runway configuration which moved the San Diego runways further west from those in Tijuana, and also connected both the Tijuana and San Diego passenger terminals through a cross-border facility as shown by the conceptual rendering on image 10.
With a cross-border facility connecting the terminals, Tijuana and San Diego passengers would have been able to easily connect between Mexican and U.S. domestic and international destinations/flights, which in effect would have created a regional hub airport between Mexican, U.S., and international airlines and made the Tijuana-San Diego trans-border airport competitive and an alternative to the congested Los Angeles (LAX) and San Francisco (SFO) international airports. Coupled with Mexico's underutilized international and corresponding routes and time slots, the initial stage would have attracted co-investments and concessions to the Tijuana airport by airlines seeking to develop Pacific and U.S. West Coast destinations, and companies providing services to support commercial, charter and cargo operations. The construction of a 12,000-foot runway on the San Diego side separated by 5280 feet from Tijuana's runways would also have allowed for simultaneous operations between the two airports while the cross-border aircraft taxiway would have given Tijuana access to an east approach, all weather, 12,000-foot reinforced runway with a 3 degree glide slope capable of handling fully loaded super jumbo jets weighing over 600 tons. Having designed the Tijuana airport, Gilberto Valenzuela also disclosed that the Tijuana runway was built over landfill and a seasonal stream which through water saturation over the years had caused cracks and settlement on the runways' center, creating a dip that could stress the wheel suspension of fully loaded and landing aircraft. In addition, not having been designed to support heavy aircraft, the added volume of such aircraft would accelerate the Tijuana runway's decay creating a safety hazard through added asphalt and concrete debris which could damage turbine blades. Runway safety and airline operations would also be impacted by a reduction of both the runway's capacity and length as sections would have to be closed for repairs at increased and unscheduled intervals. Access to San Diego's proposed TwinPorts runway would have allowed Tijuana to completely rebuild its main runway without affecting operations or safety. The counter-proposal was officially presented as a "third option" on September 2, 1992, before the San Diego-Mexico airport working group and to keep with ASA's planned development schedule, a $130 million U.S. dollar first phase expansion was proposed that included lengthening the Tijuana airport's main runway to 12,000 and the construction of a cross-border terminal with a second phase $190 million U.S. dollar expansion of the Tijuana airport that would have developed a second runway 700 feet (210 meters) south of the existing runway, and completed the Matrix aircraft maintenance center.[25]
On September 9, 1992, the FAA approved a study grant for "Otay Mesa (Twinports) airport San Diego, California AIP Project No. 3-06-0215-02-92." But opposition both in Mexico and San Diego continued to rise. San Diego's Mayor Maureen O'Connor had also previously announced she would not to run for re-election[26] which impacted airport negotiations.
Během 1992 San Diego mayoral primary campaign, tensions emerged between the two leading Republican candidates, San Diego Councilman Ron Roberts and San Diego County Supervisor Susan Golding.[27] Susan Golding won the Republican mayoral primary. The Mayoral election highlighted the division between airport strategies. Demokrat Peter Navarro (running as an independent) proposed canceling the TwinPorts negotiations and espoused the ASA proposal of an expanded Tijuana airport connected to passenger and air cargo facilities on San Diego's Otay Mesa through an aircraft taxiway but no north side runways while Susan Golding proposed continued negotiation for TwinPorts but also expanding San Diego's downtown airport through a new passenger terminal.[28] In November 1992, Susan Golding defeated Peter Navarro and was elected as San Diego's Mayor. The change in administration brought with it changes in personnel and airport negotiations.
1993: TwinPorts cancellation/First drug "super tunnel"
In March 1993, tensions emerged between Mexico's Minister of Finance and Public Credit Pedro Aspe, who supported a joint airport development with San Diego and the privatization of Mexico's airport system, and the director of ASA Jose Andres de Oteyza, who opposed both. As ASA failed to attract contracts and commitments from foreign investors and airline carriers, ASA was unable to meet its proposed $300 million U.S. dollar expansion of the Tijuana airport. As Cathay Pacific did not relocate any of its aircraft or maintenance operations to the Tijuana airport, the planned $700 million U.S. dollar Matrix maintenance center failed to attract aircraft contracts. Without funding, foreign investors and airlines, the 1992 ASA expansion plans for the Tijuana airport that included building an international terminal and a second 10,500 foot runway, had to be canceled. Jose Andres de Oteyza was forced to resign and Luis Martinez Villacaña became the new director of ASA. Gilberto Valenzuela and Ralph Nieders met with Luis Martinez Villacaña, who indicated support for a joint Tijuana–San Diego airport. Deputy Mayor and San Diego Councilman Tom Behr was then invited to Mexico City and met with the new director of ASA Martinez Villacaña, who requested a brief position paper that could be presented to Mexico's Secretary of the SCT, Andres Caso Lombardo.
Negotiations on TwinPorts were re-initiated but as doubts emerged over the passage of the Severoamerická dohoda o volném obchodu (NAFTA)[29] and Mexico's co-investment/concession program failed to attract the required capital to modernize the country’s transportation infrastructure, Andres Caso Lombardo resigned on March 29, 1993. Mexican President Carlos Salinas de Gortari then appointed Emilio Gamboa Patrón as Secretary of the SCT.
On May 18, 1993, Mayor Susan Golding preparing for a San Diego City Council vote on extending the building moratorium on Otay Mesa scheduled for May 25, sent a letter to the Secretary of the SCT, Emilio Gamboa Patrón. The Mexican embassy in Washington had previously sent a letter to the Mayor of Chula Vista, Tim Nader, indicating opposition to the development of a "binational" airport with San Diego. Mayor Golding requested an official position by the SCT on the TwinPorts issue that could be presented before the San Diego City Council's building moratorium vote on Otay Mesa. Emilio Gamboa replied on May 24 (oficio 1837) and stated that the Tijuana airport had sufficient capacity to meet the region's short-term demand and should be fully developed before initiating negotiations for a new San Diego airport on the U.S. side of Otay Mesa. Even though Cathay Pacific and other Asian airlines had opted not to initiate commercial flights or use the maintenance center at the Tijuana airport, Mexico’s SCT Secretary Emilio Gamboa continued to promote the failed 1992 ASA development plan which claimed that Tijuana could service up to 20 million annual passengers. Subsequent events also threatened to undermine all negotiations both in Mexico and San Diego, and ASA's expansion plans for the Tijuana airport.
In the afternoon of May 24, 1993, at the Guadalajara airport, the Arellano-Felix Kartel Tijuana se pokusil o atentát Joaquín Guzmán, vedoucí Kartel Sinaloa and inadvertently assassinated Cardinal Juan Jesús Posadas Ocampo a šest dalších.[30] The Guadalajara airport was immediately shut-down and all flights were grounded, but the power and reach of the Arellano-Felix Cartel was made apparent as a commercial passenger jet destined to Tijuana was detained to allow the gunmen to board and was able to depart. Upon landing at the Tijuana airport three hours later, the commercial passenger jet was not intercepted by police or military personnel stationed at the Tijuana airport and the gunmen escaped.[31] On May 31, 1993, Mexican agents discovered a partially completed 1500 foot tunnel adjacent to the Tijuana airport and crossing under the U.S.-Mexico border to a warehouse on Otay Mesa in San Diego. It was described by the U.S. Správa pro vymáhání drog (DEA) in San Diego as the "Taj Mahal" of drug tunnels along the U.S.-Mexico border and was linked to Joaquin 'El Chapo' Guzmán.[32][33] It was the first of a series of drug "super tunnels" in Otay Mesa that would be linked to the Sinaloa Cartel.[34][35] Jak ukazuje image 17 (Drug tunnel corridors Tijuana airport/Otay Mesa), the creation of a joint San Diego-Tijuana transborder airport would have undermined drug tunnel and narcotics smuggling operations along the Otay Mesa U.S.-Mexico border. On June 9, 1993, Joaquin 'El Chapo' Guzmán was captured in Guatemala, deported to Mexico and arrested. In the aftermath of the assassination, the Director of the Tijuana airport Philippe ‘Felipe’ Baril was promoted and reassigned to ASA in Mexico City to head contracts and security, and was subsequently investigated for fraud.[36]
After serving less than four months as the Director of ASA, in June 1993, Luis Martinez Villacaña resigned due to health issues and Guillermo Ruiz de Tereza became the new Director of ASA.
On July 17, 1993, Emilio Gamboa met with U.S. Secretary of Transportation Federico Peña in San Antonio, Texas, and requested a formal clarification of San Diego's right to negotiate an airport option directly with the Mexican government as in Mexico, airports fell under federal jurisdiction and could not be negotiated by local municipalities. The U.S. Department of Transportation never supplied any clarification of San Diego's right to negotiate an airport option directly with Mexico. During the interim, strong opposition had emerged to the North American Free Trade Agreement (NAFTA)[37] and undocumented/illegal immigration had become a major issue. In California Governor Pete Wilson had asked Mexico to deploy its army to stem the follow of undocumented/illegal immigration while Senator Barbara Boxerová asked that the National Guard be used to support U.S. Border Patrol agents.[38] In September, tensions between the U.S. and Mexico rose further when James Jones was appointed U.S. ambassador to Mexico.[39] All of which impacted airport negotiations between Mexico and San Diego.
In October 1993, a San Diego delegation headed by Mayor Susan Golding arrived in Mexico City to attempt an airport agreement between San Diego and Mexico. Negotiations failed as Guillermo Ruiz de Tereza, the director for ASA, rejected the Twinports concept and then set a precondition that Mexico would reconsider resuming negotiations if all of San Diego's air passenger traffic (12 million passengers in 1992) was diverted to the Tijuana airport (2 million passengers in 1992). In effect, Mexico required the closure of San Diego's international airport and that all San Diego commercial passenger flights land and depart from the Tijuana airport. The negotiating precondition established by the ASA director would have required the City of San Diego and U.S. airlines to fund the full expansion of the Tijuana airport and move all San Diego commercial passenger operations into Mexico, creating a security and logistics issue as domestic U.S. aircraft and/or passengers would be required to move across the U.S.-Mexico border and be subject to U.S. Customs and Immigration controls. As belly cargo constitutes a major component to airline revenue, the ASA precondition would also have impacted airline profitability and disrupted all air cargo service into San Diego by forcing domestic air cargo to move across the U.S.-Mexico border making it subject to U.S. customs inspection and processing, and severely handicapping regional companies relying on time sensitive and high value goods that are moved by air cargo.
While the ASA precondition would have increased commercial passenger traffic into Tijuana seven-fold (from 2 million to 14 million annual passengers), making it in 1993 Mexico's second largest airport, the increased volume of aircraft operations would also have impacted a strategic U.S. Navy helicopter base along the U.S.-Mexico border (Naval Outlying Landing Field Imperial Beach) where sixty percent of U.S. naval helicopter pilots were being trained. As a municipal authority, the City of San Diego could not negotiate any agreement with Mexico that would impact U.S. military operations or bases, and while the Secretary of Defense and the U.S. Department of the Navy had indicated in 1989 and 1990 a willingness to coordinate operations with Mexico regarding the Naval Outlying Landing Field Imperial Beach (REAM Field), it was conditioned on the development of a new San Diego airport at Otay Mesa to remove continued efforts by local officials and businessmen to convert Naval Air Station Miramar into a joint use (military/civilian) airport. The City of San Diego also could not negotiate for the Federální letecká správa (FAA) as the relocation of air traffic would have required the FAA to establish new bi-lateral agreements and routes with Mexico, impacting operations at Southern California TRACON which regulates all aircraft traffic in Southern California. The added air traffic into the Tijuana airport would also have restricted civilian aircraft operations at San Diego’s Brown Field Municipal Airport. The San Diego delegation "stunned", rejected Mexico's offer and the TwinPorts airport project was cancelled.[40] A recession during that same period also caused the collapsed of land values in San Diego and the selected site for the Aerocharter cross-border terminal on the U.S. side was foreclosed.
1994–1996: Mexico's airport privatization program
V roce 1994 Ernesto Zedillo was elected President of Mexico. In order to modernize Mexico’s air transportation system, in 1995 the Zedillo administration initiated Mexico's airport privatization program headed by Dr. Aaron Dychter Poltolarek, who was appointed as Under-Secretary of the SCT (Ministry of Communications and Transportation). On December 22, 1995, the SCT published the "Ley de Aeropuertos" (Airport Law), which allowed for the privatization of Mexico's entire airport network. As the majority of Mexico's regional airports were marginally profitable and operating below a Million Annual Passengers (MAP), to make the airport privatization program attractive to foreign investors, four airport concessions were created: Southeast Airport Group (Grupo Aeroportuario del Sureste ) consisting of 9 airports with 9.7 MAP and headquartered in Cancún, Pacific Airport Group (Grupo Aeroportuario del Pacífico ) consisting of 12 airports with 15 MAP and headquartered in Guadalajara, Central-North Airport Group (Grupo Aeroportuario Centro Norte ) consisting of 13 airports with 9 MAP and headquartered in Monterrey, and the Mexico City Airport Group (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico), with a single airport with 19 MAP and headquartered in Mexico City.
Airport privatization began to take momentum in the late 1980s when the British government divested the British Airport Authority (BAA now known as Holdings letiště Heathrow ) in 1987. BAA operated 7 airports including Londýnské letiště Heathrow. In the United States there was an equal movement towards privatization and two major operators emerged, Lockheed Air Terminal a Johnson Controls World Services (formerly Pan Am World Services ). In 1994, there were privatization projects in more than 50 countries.[41] During this period, Gilbert Ratto, Director General of Ruber S.A. de C.V., which operated the commercial areas of the passenger terminals at the Tijuana airport, and Ralph Nieders met with BAA, Lockheed Air Terminal, and Johnson Controls World Services to determine their interest in Mexico's airport privatization process and the development of the Tijuana cross-border passenger terminal. Lockheed Air terminal had focused its resources on projects in the former Soviet republics as well as other overseas markets from Australia to Turkey.[42] BAA had looked at the Mexican market but opted for other projects. While Johnson Controls World Services initially considered developing the Tijuana cross-border passenger terminal and was actively looking into Mexico's airport privatization process with Grupo GUTSA S.A. de C.V., in September 1996 they also opted not to pursue the project and focus their efforts and resources within the U.S. market. Uncertainty over the Tijuana cross-border terminal carried over into the privatization process as Mexico's airport authority ASA had removed it from Tijuana's airport development plan in 1992, and the SCT did not include it as part of their proposed airport privatization program for the Pacific Airport Group.
In February 1996, the former Mexican Secretary of the SOP (Ministry of Public Works) Gilberto Valenzuela Ezquerro and Ralph Nieders met with Dr. Aaron Dychter, Under-Secretary of the SCT, and Alfredo Elias Ayub, the director of ASA, to re-initiate the concept of a cross-border terminal for the Tijuana airport. As the Secretary of the SOP from 1964–1970, Gilberto Valenzuela Ezquerro had been in charge of modernizing the Tijuana airport, and during his tenure as the head of the SOP, he built 20[20] of the 33 airports that were selected for privatization under the administration of President Ernesto Zedillo (1994–2000).
1996–2000: Casey Development–Nieders proposal
During Mexico’s airport privatization process, Casey Development in San Diego, headed by Robert Casey, in conjunction with Gilberto Valenzuela Ezquerro and Ralph Nieders met with potential investment groups to promote the concept and development of a Tijuana cross-border passenger terminal. In addition, in 1998, the South County Economic Development Council received a grant to study the concept of a cross-border terminal for the Tijuana airport and generate a report which was co-authored by Steve Castaneda and Ralph Nieders.[43]
In Mexico City, Gilberto Valenzuela arranged meetings with Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA, and Grupo Mina/SACSA. An updated cross-border terminal design as shown by image 11 was created by Casey Development/Nieders that incorporated the planned 905 freeway and exit ramps proposed by the California Department of Transportation (Caltrans).
In April 1998, Casey Development/Nieders and Grupo SACSA headed by Alfredo Miguel Afif began negotiations for a joint development agreement for the Tijuana cross-border terminal. SACSA operated as a FBO (operátor pevné základny ) at both the Mezinárodní letiště v Mexico City a Mezinárodní letiště Toluca, and had obtained the concession to build and operate the general aviation terminal at the Mezinárodní letiště Los Cabos in Baja California del Sur. On November 25, 1998, Gilberto Valenzuela and Grupo Mina/SACSA arranged for a San Diego delegation to meet with members of the Mexican Ministry of Interior, Tourism and ASA to discuss the development of a cross-border terminal. The San Diego delegation included Steven Moore, bi-national adviser to Mayor Susan Golding, Deputy Mayor Bryon Wear and Councilman Juan Vargas. Also attending were Gilberto Valenzuela, Robert Casey and Ralph Nieders representing the development team for the Tijuana cross-border terminal. Land negotiations for the crossing site had not been concluded. Three potential parcels had been identified: Martinez Ranch (62 acre site, prior Mexicana de Aviación and Aerocharter cross-border terminal option), Britannia Commerce Center (22 acre site owned by Frank Goldberg) and Martinez Trust (67 acre site with an IRS lien). News of the delegation's trip was published on November 29, 1998[44] and immediately impacted prices of the three selected sites. Because of cost, both Martinez Ranch and Britannia Commerce Center were dropped from consideration. In December 1998, an acquisition price of $2,349,000 (U.S. dollars) was established on Martinez Trust (San Diego parcel number APN 667-060-02) with a sixty-day escrow in equal partnership between Grupo Mina/SACSA and Casey Development. Grupo Mina/SACSA failed to meet the escrow deposit deadline and another offer was accepted on the selected parcel.
In 1999, a consortium consisting of the Spanish investors Unión Fenosa, Dragados and Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA ), together with the Mexican strategic investor Grupo Empresarial Ángeles, collectively known as Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V. (AMP), won the Pacific 12 airport package known as Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Grupo Empresarial Ángeles was headed by Olegario Vázquez Raña, who took a personal interest in the development of the Tijuana cross-border passenger terminal after meeting with Gilberto Valenzuela and Ralph Nieders. The project was then incorporated as part of the development strategy for the Tijuana airport. Casey Development/Nieders became the project’s consultants for GAP and in January 2000, negotiated with Pema Properties to again secure parcel APN 667-060-02 (Martinez Trust, image 19 ) as the preferred cross-border terminal site with a listed price of $5,000,000 (U.S. dollars). The project's cost estimate was for $100 million U.S. dollars and prior negotiations had included Lufthansa Consulting.[45]
2000–2001: Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Tijuana Master Plan/Ejido Tampico-Sinaloa Cartel/Management change
In July 2000, GAP published a 210-page Master Plan for the Tijuana airport (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana) prepared by AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) and highlighted by image 12. Within the Master Plan a "reserve zone" was designated east of the Matrix aircraft maintenance center for the future development of a cargo terminal. The area designated as "Ejido Tampico" and consisting of 79 hectares (200 acres) showed no development plans as it was still occupied by ejidatarios (communal farmers), while the cross-border passenger terminal was not mentioned within Section 6, Proposed Development or Section 7, Maximum Possible Development, or in any of the supporting maps and plans included in the Master Plan of the Tijuana airport.
As part of the GAP concession given to Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), the Mexican Ministry of Communications and Transportation (SCT) was to settle the ongoing land dispute with the former Ejido Tampico which occupied 79 hectares (200 acres) shown by image 13, of the Tijuana airport's 448 hectares (1,100 acres). Negotiations between the SCT and the former Ejido Tampico in 1999 had failed, and during his presidential campaign Vicente Fox promised he would resolve the issue. In 1970, the Mexican government had expropriated the 320 hectare (790 acres) Ejido Tampico to expand the Tijuana airport and build a new runway and passenger terminal. In 1970, the Mexican government established a value on the expropriated land from the Ejido Tampico at $1.4 million pesos ($112,000 U.S. dollars in 1970). When the Mexican government failed to indemnify the ejidatarios (the communal farmers) for their lost farmland, they reoccupied a 79 hectare (200 acre) portion of the expropriated 320 hectare (790 acre) Ejido. Jak ukazuje image 13, from 1970 to 2000, the occupied land remained relatively undeveloped. The Ejido program became a major component of Mexico's post revolution constitution of 1917 through Article 27, which allowed the Mexican government to expropriate property held by large landowners and redistributed it among landless peasants. Though technically the Ejido land belonged to the Mexican government, once distributed, ejidatarios obtained the right to cultivate and possess the land into perpetuity as long as the land did not remain barren (not farmed) for more than two years. In 1992, Mexico's President Carlos Salinas de Gortari modified Article 27 of the Mexican Constitution to allow ejidatarios to obtain property rights which allowed them to develop and sell their designated Ejidos. In 1999, the Mexican government reappraised the former Ejido Tampico and established a value on the expropriated 320 hectares (790 acres) at $1.2 million pesos ($125,560 U.S. dollars) while the ejidatarios of the former Ejido Tampico taking into account the increase in property values from 1970 to 1999 and the privatization of the Tijuana airport established a commercial value on their lost land at $2.8 billion pesos ($294 million U.S. dollars). No resolution was reached and upon taking office, Mexican President Vicente Fox was also unable to resolve the land dispute.[46] In 2000, the ejidatarios occupying the land had contacted Casey Development/Nieders and indicated a settlement price of $26 million U.S. dollars, which the SCT failed to consider. Jak ukazuje image 13, the ejidatarios then proceeded to commercially develop the 79 hectare (200 acre) area designated as the Ejido Tampicio at the Tijuana airport by leasing buildings and parcels to trucking companies which in 2006 were tied to a 2400-foot (732 meter) drug "super tunnel" close to the Tijuana airport's runway and crossing the U.S.-Mexico border into a warehouse on Otay Mesa in San Diego.[47][48] Similar to the "Taj Mahal" of drug tunnels discovered on Otay Mesa in 1993,[32] the drug "super tunnel" was traced back to the Sinaloa Cartel headed by Joaquin 'El Chapo' Guzmán, who on January 19, 2001 escaped from the Mexican maximum security prison known as Federal Social Readaptation Center Number 2 West (Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente) near Guadalajara, Jalisco.[49][50] Jak ukazuje image 18, the Sinaloa Cartel "super tunnel" originated from the former Ejido Tampico.
In September 2000, the Presidential permit process on the cross-border terminal was initiated by Casey Development/Nieders by submitting a written request to the U.S. Department of State. To further the process, Casey Development/Nieders requested a development outline from the City of San Diego and on October 10, 2000, gave a briefing on the cross-border terminal to the City of San Diego during an airport workshop. On November 6, 2000, the City of San Diego Planning and Development Review Department prepared a "general outline of the planning and development process" for the cross-border terminal which was both faxed and sent by DHL to Ubaldo de Azpiazu del Campo, who at the time was the General Director of GAP and to Casey Development/Nieders. The City of San Diego also adopted Resolution number R-294306 on November 27, 2000 limiting the future airport sites to "North Island, Miramar East and Camp Pendleton and calling for binational cooperation regarding planning for the cross border air terminal." On December 1, 2000, a determination was given by David E. Randolph, Coordinator for U.S.–Mexico Border Affairs for the U.S. Department of State which included an outline of the steps involved in the U.S. Presidential process, but internal conflicts on investment and management strategies had emerged between Olegario Vázquez Raña, head of the Mexican strategic investor Grupo Empresarial Ángeles, and Union Fenosa and Dragados, two of the three Spanish investors who sought to limit investment layouts and increase dividend payouts. Unable to obtain a consensus, neither AMP nor GAP were willing to secure or commit to any property on the U.S. side of the border, which was a prerequisite to proceed with the Presidential permitting process.
V dubnu 2001 Kalifornské ministerstvo dopravy (Caltrans) covered the cross-border passenger terminal project and published the conceptual development of the Tijuana airport and cross-border terminal designed by Ralph Nieders in its quarterly journal[51] as shown by image 15 a image 16. To lower building and operating costs, and allow for future expansion, the terminal was based on a modular concept and a translucent roofing membrane similar to that used at the Kongresové centrum v San Diegu. The white PTFE (Polytetrafluorethylen ) coated roofing membrane, a product of Birdair Inc., New York and fabricated in Tijuana, Mexico, was chosen as it allowed natural light in, was structurally lightweight, acoustically neutral and thermally efficient. It was also used at the Denver mezinárodní letiště.
In May 2001, Ralph Nieders[52] became GAP's cross-border project manager and on June 8, 2001 was assigned to Ernesto Ruffo Appel, Mexico's Presidential Commissioner for North Border Projects (Comision Presidencial Para Asuntos de la Frontera Norte, REF:CAFN-COM-01-010) as the project's liaison and briefed Rear Admiral Jose L. Betancourt, Commander, Navy Region Southwest, the San Diego Airspace Users Group and the FAA Southern California TRACON (Terminal Radar Approach Control Facilities) on the expansion plans and capacity of the Tijuana airport. Based on prior designs and concepts, GAP built a scale architectural model of the cross-border terminal which was displayed at the Tijuana airport, and a bilingual information booklet and CD authored by Ralph Nieders was produced containing detailed designs and a narrative of passenger movements, amenities and customs/immigration processing.[53]
With growing air traffic in the Pacific region and limited runway and terminal expansion potential at major West coast airports, the FAA became interested in the development of the Tijuana cross-border terminal. The FAA offered a $50 million U.S. dollar grant based on the submission of a full business plan and designs. As part of this initiative, Ralph Nieders and AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, at the time the minority Spanish GAP stockholder) developed a preliminary design as shown by image 14 (Vázquez Raña Tijuana Airport Cross-border Terminal and Commerce Center) using Britannia Blvd as the main entrance to the cross-border terminal. As airports have become commercial and business hubs, the cross-border terminal project was to incorporate a multifaceted enterprise district through direct investments, joint-ventures and business alliances. The multi-facet concept on Otay Mesa was based on the success of such companies as Delimex (acquired by Heinz[54]), the movement of 19 billion dollars of goods (including a billion dollars of produce/fruits and processed foods) and over two thousand commercial trucks crossing daily through the Vstupní přístav Otay Mesa in 2000. With the cross-border terminal as an anchor tenant and Otay Mesa's designation as an Enterprise and Free Trade Zone, a convention center with an office/retail area was envisioned to promote not only cross-border products but also services such as insurance and medical care. As part of the development strategy, the ongoing dispute with the former Ejido Tampico was to be settled and the Autonomous University of Baja California, Tijuana which is adjacent to the Tijuana airport was being considered as the potential site for Grupo Empresarial Ángeles new regional Hospital Angeles similar to UC San Diego Health campus that combined medical care and research. Having made Grupo Empresarial Ángeles into Mexico premier business hospitality and healthcare provider through its Camino Real hotel and Hospitales Angeles chains, Olegario Vázquez Raña wanted to create a signature project that would showcase cross-border commerce, cooperation and vision. Ralph Nieders had met with Frank Goldberg, owner of Britannia Commerce Center (22 acres) who indicated an interest in developing the cross-border terminal and had an extensive commercial/development background in San Diego that included Price Club (získaný Costco ) a Jack In the Box, and discussions for a business alliance were initiated between Grupo Empresarial Ángeles a Sharp Healthcare. To secure the phased development, Robert Casey/Casey Development negotiated with Peter Darby/Pema Properties a listing price of $5 million (U.S. dollars) for the 62 acre Martinez Trust property (San Diego parcel number APN 667-060-02) adjacent to Britannia Commerce Center and across for the Tijuana airport's cargo area, but the Spanish partners within GAP refused to make any financial or development agreements for the Tijuana cross-border terminal project. Differences on development and financial strategies between Olegario Vázquez Raña/Grupo Empresarial Ángeles and the Spanish investors continued to escalate and on June 27, 2001, Olegario Vázquez Raña decided not to continue with GAP and sold his AMP shares to Holdinmex S.A. de C.V.[55] which then became the Mexican strategic investor. With no stake in GAP, Olegario Vázquez Raña (Grupo Empresarial Ángeles) did not acquire the designated cross-border property (image 19, Martinez Trust, San Diego parcel number APN 667-060-02) on Otay Mesa and withdrew from the development of the Tijuana cross-border terminal. The Nemocnice Angeles Tijuana was then built in Tijuana's Zona Rio and became the city's premier hospital facility and medical center.
The change in both the management of GAP and the Mexican strategic partner at AMP led to a change in development strategies for the Tijuana airport. GAP opted not to pursue the FAA grant application and did not reply to Caltrans' requests for traffic data required to redesign the Britannia Blvd. and La Media Road access ramps on State Route 905 to support the development of cross-border terminal. As the cross-border passenger terminal was not part of the original GAP airport concession and development plan approved by the SCT (Mexico's Ministry of Communications and Transportation) and ASA (Mexico's airport authority) in 1999, Holdinmex and the Spanish concession holders at GAP were not required to pursue or develop the project. In July, 2001, Ralph Nieders was asked to resign as GAP's cross-border project manager. The designated site for the cross-border terminal on the U.S. side was not secured and in August 2001, GAP suspended the project. Gilberto Valenzuela and Ralph Nieders then met with ASA's director Ernesto Velasco Leon. ASA assumed the cross-border terminal project. Gilberto Valenzuela and Casey Development/Nieders continued to work directly with ASA's director Ernesto Velasco Leon, and privately promoted the project.[56]
2002–2004: Partnership for Prosperity/Mexico's Presidential Commissioner on Northern Projects/Drug Tunnels
V důsledku Al-Káida 's attack on New York's Světové obchodní centrum on September 11, 2001, and seeking to showcase cooperation and development between Mexico and the United States, in January 2002, the U.S. Department of State invited Casey Development/Nieders to present the Tijuana cross-border passenger terminal project before the Bush-Fox presidential commission known as the Partnership for Prosperity.[57] Jak ukazuje image 15 a image 16, a special booklet and CD were prepared for the Náměstek ministra financí Kenneth W. Dam, Státní podtajemník pro hospodářský růst, energetiku a životní prostředí Alan Larson, and panel members. The Tijuana cross-border terminal was selected to be part of the Bush-Fox agenda to be presented at the U.S.-Mexico Presidential Summit held in Monterrey, Mexico, on March 22, 2002, which also included a U.N. International Conference on Financing for Development.[58] Both ASA and GAP were unable to make any commitment towards the cross-border passenger terminal, which was then withdrawn from the Presidential summit's agenda.
In July 2002, Mexico's Presidential Commissioner for Northern Projects, Ernesto Ruffo Appel, confirmed that internal management problems and failure by the GAP investment group to meet "the spirit of the concession", made the Tijuana cross-border terminal not "a good business idea". He went further to state that efforts were under way to build a cargo airport approximately 60 miles south of Tijuana, which could also "carry passengers".[59] While continuing to claim support for the development of a cross-border terminal, both the Mexican government and the GAP concession holders failed to meet with San Diego officials or make any financial commitment towards promotional materials, studies or the acquisition of land.[60]
The ongoing dispute between the Mexican government and the former Ejido Tampico occupying 79 hectares (200 acres) of the Tijuana airport had also not been resolved. Jak ukazuje image 13, adding to the problems was the former Ejido’s rapid unpermitted urbanization of the occupied property. The introduction of more dwellings and businesses on the property increased the threshold for violent conflict. Jak ukazuje image 17, problémy se dále prohloubily zvýšeným užíváním drogových tunelů podél hranice mezi USA a Mexikem Otay Mesa. Blízkost bývalého Ejida Tampica k hranici mezi USA a Mexikem přitahovala prvky drogových kartelů Tijuana a Sinaloa, které ohrožovaly bezpečnost i bezpečnost provozu letadel a cestujících na letišti Tijuana.[61] Jak ukazuje obrázek 13 a obrázek 18 Díky neregulovaným přepravním a skladovým operacím se bývalý Ejido Tampico stal hlavním distribučním bodem pro přesun narkotik do Spojených států. V následujících letech byly detekovány a uzavřeny protidrogové tunely, které přepravují tuny narkotik, z bývalého Ejido Tampico technicky v rámci hranice letiště Tijuana do skladů na Otay Mesa v San Diegu v Kalifornii.[62][63][64][65][66][67] Na západním konci letiště Tijuana byl také objeven vykopaný pod dráhou 10/28 na letišti 612 yardů (560 metrů) protidrogový tunel vybavený výtahem a elektrickými železničními vozy pro přepravu narkotik přes hranici mezi USA a Mexikem [68][69] ze skladu 300 metrů od mexické 12. vojenské letecké základny a 100 metrů od mexické federální policejní stanice.[70]
V červenci 2003 mexický prezidentský komisař Ernesto Ruffo Appel rezignoval kvůli zdravotním problémům, ale krátce nato se stal konzultantem propagujícím rozvoj „megaportu“ poblíž mexické Ensenady a vytvoření dopravního koridoru, který by přepravoval „náklad“ země, moře a vzduch “mezi Mexikem a Spojenými státy přes Mexicali v Mexiku a Yuma v Arizoně.[71] Projekt by vytvořil alternativu k letišti Tijuana a soutěžil o stejnou regionální leteckou nákladní a osobní dopravu.
Gilberto Valenzuela Ezquerro a Casey Development / Nieders nadále soukromě propagovali setkání přeshraničního terminálu Tijuana s majiteli pozemků v USA na potenciálních místech přechodu as mexickým náměstkem ministra SCT dr. Aaronem Dychterem a ředitelem ASA Ernestem Velascem Leonem. Casey Development / Nieders také nadále zastupoval projekt jako člen veřejné pracovní skupiny pro výběr letištních lokalit před krajským úřadem letiště v San Diegu v letech 2001 až 2006.[72]
2005–2008: akvizice pozemků
V lednu 2005 získala společnost Martanez Ranch (původní přeshraniční terminál, tj. Mexicana de Aviación 1989 a Aerocharter 1991, číslo parcely APN 667-050-07) společnost Britannia Industrial Center, LP. Christopher McKellar, prezident Britannia Industrial Center, kontaktoval v únoru 2005 společnost Casey Development / Nieders, aby zjistil možný rozvoj přeshraničního terminálu. V dubnu 2005 byli Ernesto Velasco Leon, ředitel ASA, a Enrique Valle Alvarez, ředitel letiště Tijuana, informováni Ralphem Niedersem o obnoveném zájmu o přeshraniční terminál. V červnu 2005 Pedro Cerisola y Weber, Mexický tajemník SCT, Dr. Aaron Dychter, podtajemník SCT, a Rodolfo Salgado, pověřený přípravou IPO (počáteční veřejná nabidka ) pro GAP, byli rovněž informováni o obnoveném zájmu a jeho potenciální hodnotě pro IPO. Poté byli kontaktováni Jaime de la Rosa, předseda AMP, a Carlos del Rio, generální ředitel GAP, a Enrique Valle, ředitel letiště Tijuana, byl požádán, aby určil zájem San Diega. Obrázek 19 ukazuje tři možnosti přeshraničního vlastnictví a jejich umístění s ohledem na podpůrnou infrastrukturu.
V září 2005 společně informovali obchodní komoru v San Diegu Enrique Valle jako ředitel letiště Tijuana a Ralph Nieders jako bývalý projektový manažer přeshraničního terminálu GAP. Enrique Valle uvedl, že společnost GAP se zajímala o rozvoj přeshraničního terminálu, ale nemohla přidělit žádné zdroje na pořízení pozemků nebo výstavbu terminálu na americké straně. Mark Grosvenor, hlavní partner Britannia Industrial Center, LP, povzbuzený pozicí GAP, nadále držel část Ranč Martinez pro rozvoj přeshraničního terminálu. Během této doby krajský úřad letiště v San Diegu rovněž studoval vývoj „společného“ (vojenského / civilního) letiště na Námořní letecká stanice Severní ostrov a Marine Corps Air Station Miramar uspokojit budoucí poptávku po vzduchu v San Diegu. Proti oběma možnostem se postavili velitelé základen.[73] Vzhledem k tomu, že v San Diegu vzrostl odpor proti společnému letišti, vzbudil zájem o přeshraniční terminál.
V listopadu 2005 Malin Burnham, předseda Burnham Companies, uspořádal konferenci s Thellou Bowens, generální ředitelkou a prezidentkou Krajský úřad letiště v San Diegu s cílem „pozemkového bankovnictví“ dostatečného majetku umožňujícího přeshraniční terminál. Zúčastnili se Christopher McKellar / Mark Grosvenor (Martinez Ranch), Frank Goldberg (Britannia Commerce Center) a Ralph Nieders (člen veřejné pracovní skupiny pro výběr letiště, zastupující přeshraniční terminál). Obecná shoda selhala, protože krajský úřad letiště v San Diegu se domníval, že podpora možnosti přeshraničního terminálu je předčasná a mohla by negativně ovlivnit proces výběru letiště pro vývoj společného vojenského / civilního letiště na letecké stanici Marine Corps Miramar. Aby zůstala otevřená přeshraniční možnost, Christopher McKellar / Mark Grosvenor souhlasili s tím, že budou nadále držet dva balíčky Martinez Ranch přiléhající k hranici mezi USA a Mexikem za účelem rozvoje přeshraničního terminálu. Vzhledem k tomu, že v záloze byly uloženy dva balíčky ranče Martinez, navštívil 16. listopadu 2005 prezident Vicente Fox letiště Tijuana a společnost Ralph Nieders / Casey Development podala přímou žádost o řešení otázek „přeshraničního terminálu“. Mexický národní palác zřídil folio (Palacio Nacional, FOLIO: 201457543-61) a žádost přesměroval na Pedra Cerisola y Webera, tajemníka SCT (ministerstvo komunikací a dopravy).
V prosinci 2005 odcestovala mise v San Diegu / Baja California v čele s mexickým senátorem Hectorem Osunou Jaime a americkým kongresmanem Darrellem Issou do Mexico City a zahrnula přeshraniční terminál do své agendy. Dodatečným impulzem pro přeshraniční terminál byla změna mexických strategických partnerů na GAP / AMP schválených mexickým ministerstvem komunikací a dopravy (SCT) a předchozí změny ve španělské investiční skupině ve společnosti GAP as Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) S. A. de C.V. získal Dragados v roce 2002[74] a v září 2005 se stala největším akcionářem v rámci Union Fenosa.[75] 17. ledna 2006 mexický strategický partner Holdinmex S.A. de C.V. byl oficiálně nahrazen Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V.[76] Controladora Mexicana de Aeropuertos v čele s Eduardem Sanchez-Navarrem Redem, Carlosem Laviadou Ocejem a jeho manželkou Laurou Diez-Barrosovou Azcarragou, projevili zájem o rozvoj přeshraničního terminálu Tijuana.
Dne 18. ledna 2006 kontaktoval Gilberto Lopez Meyer, generální ředitel Ministerstva dopravy Správy civilního letectví (Subsecretaria de Transporte, Direccion General de Aeronautica Civil 101.095), Ralph Nieders / Casey Development s odkazem na mexický národní palác folio (Palacio Nacional, FOLIO: 201457543-61) k zahájení dialogu a studijního procesu pro „přeshraniční terminál“.
V únoru 2006 vzrostl zájem o přeshraniční terminál Tijuana, když ministerstvo námořnictva formálně odmítlo koncept společného letiště se San Diegem.[77] V dopise adresovaném kongresmance Susan Davisové, ministryni námořnictva Donald C. Winter uvedl: „Zařízení a střelnice námořnictva a námořní pěchoty na jihozápadě USA tvoří pevně integrovaný vojenský výcvikový komplex, který každý den používáme k přípravě námořníků, námořníků, letců, vojáků a koaličních sil na boj s americkými válkami, včetně globální války proti terorismu. . “ Dále uvedl: „... vůdci námořnictva a námořní pěchoty pokračovali v posilování této zprávy v dopisech zaslaných regionálnímu letištnímu úřadu v San Diegu (SDCRAA) a poskytli podrobná vysvětlení, proč komerční letectví není v MCB Camp Pendleton , MCAS Miramar a NAS Severní ostrov. “
Další podporou zájmu o přeshraniční terminál Tijuana bylo úspěšné vydání IPP GAP v New Yorku,[78] po níž následovala zásadní změna managementu v rámci GAP a AMP, když Union Fenosa prodala své akcie v AMP společnostem Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA a Grupo ACS.[79] Gilberto Valenzuela Ezquerro, dlouholetý přítel rodin Sanchez-Navarro a Azcarraga, kontaktoval Eduarda Sanchez-Navarro Redo a byla učiněna opatření pro setkání s Christianem Checa Levienem, zeťem Laury Diez-Barroso Azcarraga de Laviada s Ralph Nieders diskutovat o vývoji přeshraničního terminálu a možnosti pozemků. Soukromý zájezd a setkání na mezinárodním letišti v San Diegu poté uspořádal Theodore Sexton z regionálního letištního úřadu v San Diegu mezi Christianem Checa Levienem a Ralphem Niedersem. Diskutovány byly tři potenciální místa křížení Martinez Ranch, Britannia Commerce Center a Martinez Trust. Poté následovala setkání s Christianem Checa Levienem, Ralphem Niedersem, Robertem Caseym z Casey Development a Christopherem McKellarem / Markem Grosvenorem pro Martinez Ranch, původní přeshraniční terminál v roce 1989.
Pozemková jednání o Martinez Ranch se zastavila a v květnu 2006 odletěli Mark Grosvenor, Malin Burnham a Ralph Nieders do Los Cabos v Baja California del Sur, aby se setkali přímo s novými strategickými partnery AMP / GAP Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlosem Laviadou Ocejo a jeho manželka Laura Diez-Barroso Azcarraga. Pro schůzku v Los Cabos byla vypracována a předložena osmdesátstránková zpráva společnosti Casey Development / Nieders, která popisuje historii přeshraničního terminálu, proces prezidentského povolení (který byl zahájen společností Casey Development / Nieders v roce 2000) a Proces plánování a rozvoje města San Diego. Původním návrhem byla budova o rozloze 60 000 čtverečních stop připojená k letištnímu terminálu Tijuana přes most pro cestující o délce 400 stop (122 m). Celková hodnota projektu byla odhadnuta na 110 milionů USD. Počáteční roční provozní náklady pro Clo a ochrana hranic USA (CBP) byla odhadnuta na 8 milionů USD na obsluhu 1,25 milionu cestujících v prvním roce provozu. Součástí návrhu přeshraničního rozvoje terminálu bylo také strategické spojenectví letišť mezi letištěm / GAP v Tijuaně a regionálním úřadem pro letiště v okrese San Diego.
V červnu 2006 strategičtí partneři AMP / GAP nepřijali závazek ohledně dvou pozemků Ranče Martinez, které byly rezervovány na rozvoj přeshraničního terminálu. V 18měsíčním období (leden 2005 až červen 2006) vzrostly hodnoty pozemků v Otay Mesa o téměř 40 procent. S rostoucími cenami a poptávkou po nemovitostech Christopher McKellar / Mark Grosvenor ukončil jednání o pozemcích Martinez Ranch, které byly drženy v rezervě pro přeshraniční terminál, a pokračoval v rozvoji Martinez Ranch Business Park. Přímá jednání mezi strategickými partnery AMP a Frankem Goldbergem pro web Britannia Commerce Center také selhala, protože Frank Goldberg neprojevil žádný zájem o prodej. V roce 2001 se Ralph Nieders setkal s Frankem Goldbergem, který nabídl vybudování přeshraničního terminálu pro procento hrubého příjmu letiště Tijuana, které GAP nepřijal, a v roce 1991 byl Frank Goldberg kontaktován také během jednání Aerocharter jako jeho nemovitost nabídla nejkratší rozpětí pro most pro cestující na letiště Tijuana a nejpřímější vstup pro přeshraniční terminál přes Britannia Boulevard a Kalifornská státní cesta 905 jak ukazuje obrázek 19. Vzhledem k tomu, že dva ze tří potenciálních přeshraničních terminálových míst již nejsou k dispozici, společnost Casey Development / Nieders poté zajistila setkání Christana Checa Levien a Diega Sanchez-Navarra (syna Eduarda Sanchez-Navarra) s Jamesem Waringem, zástupcem provozního ředitele San Starosta Diega Jerry Sanders, radní v San Diegu Ben Hueso zastupující Otay Mesa (přeshraniční umístění) a Emil Wohl ze společnosti Otay Pacific Development LLC, která získala nemovitost Martinez Trust (přeshraniční terminální web Casey Development / SACSA z roku 1998, APN 667-060-02). Počáteční jednání se zastavila a vývoj nemovitosti pokračoval.
V listopadu 2006 se sídlem v Chicagu Investice do kapitálové skupiny (EGI) v čele s Sam Zell, který investoval do IPO společnosti GAP, vstoupil jako potenciální investor přeshraničního terminálu. David Contis, zastupující společnost EGI, byl informován Christianem Checa Levienem a Ralphem Niedersem a absolvoval prohlídku nemovitosti Martinez Trust (APN 667-060-02) a poté ve spolupráci s Enrique Valle, tehdejším ředitelem letiště Tijuana, prohlídka letiště a pohled na potenciální místo křížení z mexické strany. Za pouhých šest měsíců kvůli zdokonalení stránek a spekulacím na trhu vzrostla cena zápisu společnosti Martinez Trust o téměř 30 procent, což projekt ohrozilo. V roce 2007 následovala jednání o pozemcích o pozemku APN 667-060-02 (Martinez Trust). 18. března 2007 Gilberto Valenzuela Ezquerro, který jako mexický ministr veřejných prací (Secretario de Obras Publicas) poprvé navrhl vybudování mezinárodního letiště mezi Tijuana a San Diego v roce 1965 a připojil se k Ralph Nieders v roce 1992, zemřel po dlouhodobé nemoci. Ralph Nieders opustil společnost Casey Development a během procesu získávání půdy pokračoval v přímé spolupráci s Emilem Wohlem, mexickými strategickými partnery a EGI. Jednání o pozemcích byla uzavřena v roce 2008 s pořizovací cenou 34,5 milionů USD. V roce 2008 byla mezi mexickými strategickými partnery a společností EGI vytvořena společnost Otay-Tijuana Venture LLC s cílem vybudovat a rozvíjet přeshraniční terminál pro cestující v Tijuaně. Přeshraniční terminál původně navrhovaný v roce 2001, který zahrnoval obchodní a distribuční centrum, jak ukazuje obrázek 14 (Přeshraniční terminál letiště Tijuana a obchodní středisko, 2001) byla zmenšena na koncept mýtného mostu.
2008-2014: Projekt Inteligentní hranice / Prezidentské povolení / CBP
V roce 2008 zahájily orgány z Mexika i Spojených států projekt Smart Border 2010,[80] s výslovným záměrem usnadnit cestování a obchod v regionu San Diego / Tijuana.[81] S regionální podporou a získáním nemovitosti Martinez Trust (APN 667-060-02) zahájila společnost Otay-Tijuana Venture LLC proces prezidentského povolení.
Dne 15. července 2010 podepsal Robert D. Hormats, tehdejší státní podtajemník pro hospodářství, energetiku a zemědělství, prezidentské povolení pro přeshraniční zařízení na letišti San Diego - Tijuana a bylo vydáno společnosti Otay-Tijuana Venture LLC s datum účinnosti 3. srpna 2010.[82] Tehdejší státní tajemník Hillary Clintonová poskytla podporu s počátečním průkopníkem, který se v té době měl konat koncem roku 2013.[83][84]
Se zajištěním prezidentského povolení se společnost Otay-Tijuana Venture LLC snažila získat CBP (Clo a ochrana hranic USA ) pokrývá provozní náklady federálních zaměstnanců potřebných k provozování soukromého hraničního přechodu. Odhadovaný provozní rozpočet CBP v hodnotě 8 milionů USD, který byl zveřejněn během neúspěšných jednání o nemovitosti Martinez Ranch (Christopher McKellar / Mark Grosvenor, číslo parcely APN 667-050-07), byl také předložen EGI Ralphem Niedersem během Martinez Trust vyjednávání o majetku (APN 667-060-02) v roce 2006. Jako soukromý hraniční přechod vyžadovala společnost CBP veškeré náklady developera.
Problémy s bezpečností pokračovaly na letišti v Tijuaně, když byl v roce 2013 hlášen únosový kruh, který operoval ve spolupráci se zkorumpovanými mexickými federálními agenty.[85] Pašování narkotik také pokračovalo v blízkosti letiště, protože bylo objeveno více drogových tunelů.[86][87][88][89]
Výstavba přeshraničního terminálu Tijuana se zpozdila, protože společnost Otay-Tijuana Venture LLC se snažila zvrátit postoj CBP, že náklady na personální zajištění hradí developer. V dubnu 2014 společnost Otay-Tijuana Venture LLC, která nedokázala změnit pozici CBP, souhlasila s platbami za zaměstnance CBP a vybudováním přechodového zařízení.[90][91]
2014–2016: Stavba / zahájení / slavnostní ceremoniál / ocenění Cross Border Xpress (CBX)
Stavba začala na letišti Tijuana v říjnu 2013[92] a práce na americké straně začaly v červnu 2014.[93] Projekt měl počáteční odhadované náklady 78 milionů USD a konečné náklady 120 milionů USD, které financovali mexičtí a američtí soukromí investoři a Grupo Aeroportuario del Pacífico.[94][95] Budova E terminálu 1 v Tijuaně byla dovybavena tak, aby podporovala novou mostní konstrukci na mexické straně. Během fáze výstavby muselo být na základě vzájemné legislativy vydáno dočasné prominutí hranic mezi USA a Mexikem, které americkým stavebním jeřábům a konstrukčním částem ocelových mostů vyrobených v USA umožnilo překročit hranici mezi USA a Mexikem a být nastaveno přes šestistupňový pruh Federální dálnice v Mexiku 2.[96]Stavební práce na přeshraničním terminálu pro cestující v Tijuaně byly zahájeny v červnu 2014.[97]
Hlavním dodavatelem terminálu byl Soustružnická konstrukce Společnost. Turner Construction má rozsáhlé zkušenosti s vývojem na letištích a v roce 2009 byl vybrán jako konstruktér pro rozšíření Terminálu 2 na mezinárodním letišti v San Diegu v San Diegu v Kalifornii.[98] Stavební inženýr byl Latitude 33 Planning and Engineering. Stavební inženýři byli Hope Amundson stavební inženýři a Kleinfelder. Elektrický subkontraktor byl Bergelectric. Mechanickým a instalatérským subdodavatelem byl Industrial Commercial Systems. Subdodavatelem práce a správy na staveništi byla společnost Hazard Construction Company.[99] Stantec Společnost Incorporated se sídlem v Albertě v Kanadě byla později zvolena jako hlavní architekt a návrhář zařízení Ricardo Legorreta společnosti Legorreta + Legorreta jako přidruženého architekta.
Přeshraniční terminál Tijuana byl přejmenován na Cross Border Xpress (CBX) a otevřen pro osobní dopravu 9. prosince 2015.[100][101] Oficiální zahajovací ceremoniál se konal 7. dubna 2016. Mezi přítomnými byla kongresmanka Susan Davis, mexický ministr komunikací a dopravy Gerardo Ruiz Esparza a starostové Tijuany a San Diega.[102] Nebyl pozván ani uznán Ralph Nieders, který zahájil projekt v roce 1989 a jednání o pozemcích v roce 2006; Gilberto Valenzuela Ezquerro, bývalý mexický ministr veřejných prací (Secretaria de Obras Publicas), který jako první navrhl vybudování prvního bi-národního letiště na světě mezi Tijuanou a San Diegem v roce 1965 a jehož osobní zásah u ministerstva komunikací a dopravy (SCT) oživil projekt přeshraničního terminálu v roce 1996; a Rodolfo Ramos Ortiz, zakladatel Aerounión a Aerocharter de México, S.A. de C.V, kteří viděli potenciál Tijuany jako pacifické brány a diskutovali o potřebě přeshraničního terminálu s Freddie Laker v roce 1986.
Za svůj design a inovaci v kategorii Letiště a přístavy udělil v dubnu 2016 Engineering News-Report (ENR) společnosti Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) globální cenu za zásluhy.[103] a v září 2016 ocenila společnost CBX v Kalifornii nejlepší projekt Letiště / Transit.[104]
Reference
- ^ Kim, Kwan (září 1986). „Mexiko: Dluhová krize a možnosti rozvoje“ (PDF). University of Notre Dame Kellog Institute - institut Helen Kellog pro mezinárodní studia (Pracovní dokument č. 82). Citováno 3. listopadu 2017.
- ^ Kraul, Chris (20. listopadu 1990). „Pro Tijuanu je plánována obrovská opravna letadel“. Los Angeles Times. Citováno 19. září 2014.
- ^ Miller, Marjorie (23. srpna 1989). „Mexiko prodá největší letecké společnosti konsorciu: udrží si menšinový podíl v Mexicaně“. Los Angeles Times. Citováno 22. června 2016.
- ^ A b Bernstein, Leonard (15. listopadu 1989). „Rada zastavila stavební výtahy na Brown Field: Letiště: Rozhodnutí pravděpodobně vyloučí letiště Otay Mesa ze sporu jako místo nahrazení přeplněného pole Lindbergh Field“. Los Angeles Times. Citováno 18. prosince 2015.
- ^ Bernstein, Leonard (31. srpna 1988). „Obchodní zóna má být vytvořena podél hranice: oblast na Otay Mesa nabídne společnostem výhody dovozních poplatků“. Los Angeles Times. Citováno 18. prosince 2015.
- ^ Reza, H. G. (24. srpna 1990). „Vedoucí přístavní rady nesouhlasí s plánem na rozšíření Lindbergha: Portwoodovy komentáře přicházejí, když se uvádí, že mexický úředník je proti vytvoření mezinárodního letiště v Otay Mesa“. Los Angeles Times. Citováno 19. září 2014.
- ^ Darling, Juanita (8. prosince 1990). „Mexiko souhlasí s rozhovorem o binacionálním letišti. Los Angeles Times. Citováno 19. září 2014.
- ^ Beel, Susan (1. dubna 1991). „Filner oživuje výzvu k omezenému využívání letiště Tijuana“. San Diego Business Journal.
- ^ Horstman, Barry (2. května 1991). „Roberts načrtává plán„ TwinPorts “pro nové letiště“. Los Angeles Times. Citováno 19. září 2014.
- ^ Cleeland, Nancy (30. května 1991). „Plán TwinPorts se zvedne z Mexika“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Richmond, Michael (18. července 1991). „Zahájeny práce na podrobnostech panelů zřízených zástupci TwinPorts v Mexiku a USA“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Nieders, Ralph (5. září 1991). Klíčové problémy Návrhy TwinPort / ASA (Copyright TX 489 448 ed.). Ralph Nieders.
- ^ Golden, Arthur; Linquist, Diane (29. září 1991). „Salinas kalný na TwinPorts - prohlašuje, že letiště Tijuana bude pokračovat v hodnotě 1 miliardy dolarů“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Holly, David (16. dubna 1990). „Hong Kong jedná o zastavení exodu před převzetím“. Los Angeles Times. Citováno 29. listopadu 2015.
- ^ Tamaki, Julie (26. března 1992). „Tijuana má vlastní letištní plány“. Los Angeles Times. Citováno 19. září 2014.
- ^ Romero, Fernando (15. dubna 1992). „Mexický poradce říká, že TwinPorts neletí - tvrdí, že jeho vláda nemá o plán zájem“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Jahn, Ed (9. května 1992). "Nové signály upřednostňují letiště na hranici". San Diego Union-Tribune.
- ^ Romero, Fernando (17. května 1992). "TwinPorts push irks Mexicos". San Diego Union-Tribune.
- ^ Moran, Greg (25. července 1992). "Nader, kritik TwinPorts, usilovat o nový panel". San Diego Union-Tribune.
- ^ A b Lopez, Fermin (30. září 1970). Secretaria de Obras Publicas- Memoria de labores 1964-1970. Mexico City, Mexico: Compania Impressora y Lito Grafica Juventud, S.A. de C.V. 186–215.
- ^ Doyle, Kate. „Operace Intercept Nebezpečí unilateralismu“. Archiv národní bezpečnosti. Citováno 12. června 2016.
- ^ Granberry, Michael (1991-03-17). „8 členů venkovské skupiny zemřelo při havárii S.D. Air Crash“. Los Angeles Times. Citováno 2009-08-25.
- ^ "Popis nehody - N831LC". aviation-safety.net. Citováno 28. listopadu 2015.
- ^ Jahn, Ed (9. května 1992). „Nové signály upřednostňují letiště na hranicích - zpráva financovaná zprávou FAA podporuje plán; postoj Mexika je mírný“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Romero, Fernando; Arner, Mark (3. září 1992). "Problémy s letištními panely". San Diego Union-Tribune.
- ^ Acuna, Armando (9. ledna 1990). „O'Connor nebude usilovat o znovuzvolení: Politika: V překvapivém projevu o stavu města říká starosta San Diega, že bude místo toho pracovat pro reformu radnice“. Los Angeles Times. Citováno 30. srpna 2015.
- ^ Berstein, Leonard. „Roberts napadá výhled na letiště Golding“. Los Angeles Times. Citováno 30. srpna 2015.
- ^ Horstman, Barry (25. října 1992). „Rozhodnutí '92: PŘÍRUČKA ZVLÁŠTNÍCH VOLIČŮ KE STÁTU A MÍSTNÍM VOLBÁM: MÍSTNÍ SOUTĚŽE: Změny a zkušenosti jsou závody starosty města S.D.. Los Angeles Times. Citováno 30. srpna 2015.
- ^ Walker, Lynne (18. března 1993). „NAFTA je na dobré cestě, říká USA Mexiku“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Miller, Majorie (25. května 1993). „Kardinál zabit v Mexiku; Chycen v bitvě zbraní: Násilí: Na letišti v Guadalajaře je zabito dalších 6 lidí.. Los Angeles Times. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ Rotella, Sebastian (20. září 1994). "2 podezřelí ze San Diega v zabití kardinála nařízeno vydáni". Los Angeles Times. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ A b Rotella, Sebastian (19. června 1993). „USA zabírají půdu na hranici poblíž nedokončeného tunelu pro drogy: Narkotika: Agenti věří, že šarže v San Diegu byla cílem průchodu z Mexika. Vyšetřovatelé hledají obchodníka z Tijuany, který vlastnil balíček.“. Los Angeles Times. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ Rotella, Sebastian (4. června 1993). „DEA nemohl ověřit tipy na tunel proti drogám“. Los Angeles Times. Citováno 9. října 2016.
- ^ Mosendz, Polly (15. října 2015). „DROGOVÉ TUNELY PO HRANICI USA A MEXIKA: VYSOKÉ NÁKLADY, VYSOKÉ ODMĚNY“. NOVÝ TÝDEN. Citováno 9. října 2016.
- ^ UT San Diego (31. října 2013). „Hraniční tunely: Kompletní seznam nalezených“. San Diego Union-Tribune. Citováno 9. října 2016.
- ^ Rodriguez, Francisco (10. listopadu 2005). „Indická político“. El Mexicano. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ Lewis, Finlay (27. dubna 1993). „Panetta se chlubí ekonomikou NAFTA, tvrdí, že chybí hlasy pro pakt o volném obchodu“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Granberry, Michael (18. srpna 1993). "Reno se podívá na hranici z první ruky". Los Angeles Times.
- ^ Walker, Lynne (5. září 1993). „Polemika o velvyslanci v Mexiku je pooh-poohed“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Walker, Lynne (2. října 1993). „Mexiko vetovalo TwinPorty, což ohromilo představitele města zrušením zákazu staveb Otay“. San Diego Union-Tribune.
- ^ Poole, Robert (říjen 1994). "Pokyny pro privatizaci letišť". Důvod nadace (13 Jak vést).
- ^ Leovy, Jill (31. května 1994). „Lockheed vypadá, že rozšíří své letištní podnikání: Letectví: Příležitosti mimo USA se zvyšují s tím, jak se zlepšují další země a v některých případech privatizují zařízení“. Los Angeles Times. Citováno 3. dubna 2015.
- ^ Steve Casteneda-Ralph Nieders, spoluautoři (20. října 1998). Zpráva o fázi 1 přeshraničního leteckého terminálu pro cestující, říjen 1998 (PDF). Rada pro hospodářský rozvoj okresu South. Citováno 19. září 2014.
- ^ Millican, Anthony (29. listopadu 1998). "Terminál tijuany na hranici navržen". San Diego Union-Tribune.
- ^ Kuehner-Hebert, Katie (30. března 2000). „Jakékoli přemístění letiště bude vyžadovat koordinaci“. San Diego denní přepis. Citováno 20. dubna 2016.
- ^ Perez U., Matilde (17. června 2002). „Ejidatarios exigen pago justo por tierra expropiada en BC- El aeropuerto internacional de Tijuana ocupa la superficie“. La Jornada. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ Marosi, Richard (31. ledna 2006). „Přímý výstřel do ... Mexika'". Los Angeles Times. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ Soto, Onell; Berestein, Leslie (27. ledna 2006). „Tunel o délce 2400 stop‚ je všechny porazí '- stavitelé průchodu byli dobře financováni, říkají vyšetřovatelé “. San Diego Union-Tribune. Citováno 30. listopadu 2015.
- ^ „Timeline: Drug lord Joaquin 'El Chapo' Guzman“. Chicago Tribune. 12. července 2015. Citováno 14. října 2016.
- ^ Luhndow, David; De Cordoba, Jose (13. června 2009). „Drogový pán, který se dostal pryč, mexické Capo vypustilo na hranici USA chaos; The Making of a Legend“. Wall Street Journal. Citováno 14. října 2016.
- ^ Berthelsen, Gene (duben – červen 2001). „PŘESHRANIČNÍ TERMINÁL VZDUCHU Slibná mezinárodní brána“. Kalifornské ministerstvo dopravy Journal. 1 (4): 42–45.
- ^ Hicks, David (16. března 2001). „Regionální komise zasahuje do South Bay“. Denní přepis. San Diego. Citováno 2. září 2014.
- ^ Orozco, Salvador (25. dubna 2001). Přeshraniční terminál San Diego-Tijuana. Guadalajara, Jalisco, Mexiko: Grupo Aeroportuario del Pacífico. s. 1–22.
- ^ „ZPRÁVY O SPOLEČNOSTI; HEINZ NAKUPUJE VÝROBCE MEXICKÝCH POHODLÍ POTRAVIN“. The New York Times. Bloomberg News. 3. srpna 2001. Citováno 18. března 2018.
- ^ Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2010). „Concesión al Grupo Aeroportuario del Pacífico“ (PDF). Grupo Funcional Desarrollo Económico. Program ročního auditu pro fiskalizaci Superior de la Cuenta Pública 2010 (Auditoría Especial: 10 - 0 - 09100 - 06 - 0983): 6. Citováno 3. července 2015.
- ^ Millman, Joel (1. srpna 2001). „Bránou do San Diega do světa může být tijuana“. Wall Street Journal.
- ^ Společné prohlášení prezidenta George Bushe a prezidenta Vicenta Foxe k partnerství pro prosperitu: návrh Guanajuato (PDF). Úřad federálního registru, správa národních archivů a záznamů. 16. února 2001. str. 304–305. Citováno 8. listopadu 2014.
- ^ De Young, Karen (23. března 2002). „Bush naléhá na národy, aby využily pomoc jako nástroj proti korupci“. The Washington Post.
- ^ Lindquist, Diane (23. července 2002). „Plán terminálu letiště Otay nazvaný„ mrtvý “Konzultant: Mexiko nespolupracuje, chce, aby to všechno financovali američtí investoři.“ San Diego Union-Tribune.
- ^ Lindquist, Diane (2. září 2002). „Zprávy o pokroku na letišti Tijuana jsou zamračené, je přeshraniční projekt v Otay Mesa zapnutý nebo vypnutý?“. San Diego Union-Tribune. Citováno 17. března 2015.
- ^ „Asesinan a una persona en el aeropuerto de Tijuana, herida una mujer“. EL UNIVERSAL, (TIJUANA, B.C.). 30. ledna 2008. Citováno 8. dubna 2016.
- ^ Public Affairs, DEA (26. ledna 2006). „DEA / ICE odhalila„ masivní “přeshraniční tunel pro přeshraniční přepravu drog Cement, který spojuje sklady v Tijuaně a Otay Mesa“. Americká protidrogová správa. Archivovány od originál dne 10. prosince 2015. Citováno 7. prosince 2015.
- ^ Soto, Onell; Berestein, Leslie (27. ledna 2006). „Tunel o délce 2400 stop‚ je všechny porazí '- stavitelé průchodu byli dobře financovaní, tvrdí vyšetřovatelé “. San Diego Union-Tribune. Citováno 3. prosince 2015.
- ^ Newsroom, ICE (15. listopadu 2011). „Hlavní přeshraniční drogový tunel objeven jižně od San Diega“. Ministerstvo vnitřní bezpečnosti. Přistěhovalectví a vymáhání cel v USA. Citováno 8. prosince 2015.
- ^ Castro, Rosario; Ramirez, Saul (13. července 2012). „Quitan túneles y droga a la mafia en BC-Decomisan 40 toneladas de marihuana“. ZETA Tijuana. Citováno 3. prosince 2015.
- ^ Marosi, Richard (22. října 2015). „Nájezd na drogový tunel USA - Mexiko: 22 zatčení, zadrženo nejméně 12 tun hrnce“. Los Angeles Times. Citováno 3. prosince 2015.
- ^ Betanzos, Said (29. května 2015). „Hallan Otro Narcotunel Cerca del Aeropuerto“. El Mexicano. Citováno 3. prosince 2015.
- ^ „Druhý hlavní přeshraniční protidrogový tunel byl tento měsíc objeven jižně od San Diega - vyšetřovatelé zadrželi 32 tun marihuany, zatkli 6 podezřelých“. Americká protidrogová správa. 30. listopadu 2011. Citováno 28. dubna 2016.
- ^ Dibble, Sandra (30. listopadu 2011). „Propracovaný drogový tunel přináší rekordní zabavení - více než 32 tun bylo získáno ve Spojených státech a Mexiku“. San Diego Union-Tribune. Archivovány od originál dne 31. května 2016. Citováno 28. dubna 2016.
- ^ „El túnel de México a EU para transportar droga tenía un elevador y rieles“. CNN Mexiko. 30. listopadu 2011. Citováno 28. dubna 2016.
- ^ Lindquist, Diane (7. prosince 2004). „Možnosti megaportu vidíme, Baja, studie zahrnuje železniční spojení do Arizony“. San Diego Union-Tribune. Citováno 17. března 2015.
- ^ „Veřejná pracovní skupina pro výběr místa na letišti“ (PDF). san.org. Krajský úřad letiště v San Diegu. Citováno 2. září 2014.
- ^ Ristine, Jeff (15. listopadu 2005). „Panel letiště má v dohledu 2 základny“. San Diego Union-Tribune. Citováno 5. listopadu 2014.
- ^ Aparicio, Luis; Galindo, Cristina (19. dubna 2002). „ACS toma el control de Dragados tras pagar 900 millones al SCH“. El País. Citováno 3. července 2015.
- ^ „ACS získává 22% společnosti Union Fenosa a stává se jejím hlavním akcionářem“. Tiskové zprávy ACS. 23. září 2005. Citováno 22. července 2015.
- ^ „Holdinmex se desprende de su parte en aeropuertos“. Infobae. 17. ledna 2006. Citováno 3. července 2015.
- ^ Ristine, Jeff (25. února 2006). „Navy Boss Say No to Civilian Base Use“. San Diego Union-Tribune. Citováno 4. listopadu 2014.
- ^ Lindquist, Diane (28. února 2006). „Letiště IPO vzlétlo do Mexika“. San Diego Union-Tribune. Citováno 4. listopadu 2014.
- ^ Brundell, Robin (27. dubna 2006). „Unión Fenosa prodává podíl v letištní řídící jednotce za 118 mil. USD“. BNAmericas. Citováno 3. července 2015.
- ^ (ve španělštině) Lanzan México y EU iniciativa binacional od společnosti El Financiero[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ (ve španělštině) Quieren en Tijuana terminál binacional, od Excelsior[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ Ministerstvo zahraničí (10. srpna 2010). „Prezidentské povolení - povolení k výstavbě, provozu a údržbě přeshraničního zařízení letiště Tijuana v San Diegu“. The Daily Journal of the United States Government. 75 (153): Vyhláška 7115. Citováno 4. září 2014.
- ^ „Plány vzletu na hraniční projekt letiště Tijuana“. UT San Diego. 26. července 2013.
- ^ „La Plaza“. Los Angeles Times. 5. srpna 2010.
- ^ Salinas, Juan Artuno (28. listopadu 2013). „Denucian complicidad para secuestros en aeropuerto de Tijuna“. Uniradioinforma.com. Citováno 9. července 2016.
- ^ Dibble, Sandra (20. října 2013). „Kartel Sinaloa postavil super tunel'". San Diego Union-Tribune. Citováno 9. července 2016.
- ^ Dibble, Sandra (4. dubna 2014). „Byly nalezeny dva tunely pro pašování drog“. San Diego Union-Tribune. Citováno 12. června 2015.
- ^ Dibble, Sandra (22. října 2015). „Hlavní drogový tunel byl vypnut v Otay Mesa Cílené v tajném provozu vyšetřováním vnitřní bezpečnosti“. San Diego Union-Tribune. Citováno 9. července 2016.
- ^ Song, Jason (22. dubna 2016). „Sladké místo pro stavbu drogových tunelů? Je to v sousedství San Diega Otay Mesa“. Los Angeles Times. Citováno 9. července 2016.
- ^ Dibble, Sandra. "Plán přeshraničního letiště odstraňuje překážky." San Diego Union-Tribune. 17. dubna 2014. Citováno dne 19. dubna 2014.
- ^ „Otay Tijuana Venture, LLC oznamuje bezprecedentní hraniční přechod mezi San Diegem a lomem na mezinárodním letišti Tijuana“, Obchodní drát, 14. července 2014
- ^ „Stavba letištního terminálu spojujícího Tijuanu a San Diego je na zemi“. KPBS. 8. října 2013.
- ^ „Probíhá stavba terminálu přeshraničního letiště“. San Diego 6. 9. června 2014. Archivovány od originál dne 13. června 2014. Citováno 19. září 2014.
- ^ „Přeshraniční most na letišti spojující Tijuanu se San Diegem“. San Diego Union-Tribune. 5. září 2013.
- ^ Marosi, Richard (9. prosince 2015). „Most ve výši 120 milionů dolarů umožňuje cestujícím projít ze San Diega na letiště v Tijuaně“. Los Angeles Times. Citováno 10. prosince 2015.
- ^ Donohue, Ken (březen 2017). „LETIŠTĚ TIJUANA - Letiště Tijuana, které se nachází přímo na hranici mezi USA a Mexikem, se v průběhu let vyvinulo a stalo se živým příkladem toho, co je možné, když lidé a národy spolupracují.“. Airways Magazine. Citováno 18. února 2017.
- ^ „Probíhá stavba terminálu přeshraničního letiště“. San Diego 6. 9. června 2014. Archivovány od originál dne 2014-06-13. Citováno 19. září 2014.
- ^ „Společnost Turner byla vybrána pro řízení výstavby expanze terminálu 2 na 500 milionů dolarů na mezinárodním letišti v San Diegu“. turnerconstruction.com. Citováno 6. ledna 2017.
- ^ Shaw, Molly; Colby, Eric. „Hazard Construction Company“. usbuildersreview.com. Citováno 6. ledna 2017.
- ^ „Přeshraniční letištní most bude otevřen v prosinci“, Sandra Dibble, San Diego Union-Tribune, 8. srpna 2015
- ^ "Otevírá se most pro pěší", Los Angeles Times, 9. prosince 2015
- ^ „Mexičtí a američtí úředníci slavnostně otevřeli Cross Border Xpress (CBX) - terminál letiště Tijuana - v San Diegu“, web amerického velvyslanectví a konzulátů v Mexiku
- ^ „ENR vyhlašuje vítěze nejlepších globálních projektů za rok 2016“. enr.com. ENR (Engineering News-Report). Citováno 18. února 2017.
- ^ „Nejlepší projekt letiště / tranzitu - Otay-Tijuana Cross Border Xpress“. enr.com. ENR (Engineering News-Record) Kalifornie. Citováno 18. února 2017.