Highland větev - Highland branch

Aktuální služby na této trase viz Zelená linka D větev.

Highland větev
Dvojité železniční tratě pod úrovní ulice s vícepodlažní stanicí a obchodní čtvrtí na jedné straně
Stanice Newton Center po projektu přejezdu 1905–1907 spustila přednost v jízdě
Přehled
PostaveníZavřeno
Národní prostředíBoston, Massachusetts
Servis
SystémBoston a Albany železnice
Dějiny
Otevřeno1886 (1886)
Zavřeno1958 (1958)
Technický
Délka řádku19,71 km
CharakterDvojitá kolej oddělená od třídy
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Mapa trasy

Legenda
0 mil
0 km
Stanice Boston South
Brookline Junction
3,02 mil
4,86 km
Kaple
(zavřeno 1893)
3,16 mil
5,09 km
Longwood
3,89 mil
6,26 km
Brookline
4,43 mil
7,13 km
Brookline Hills
5,20 mil
8,37 km
Beaconsfield
5,20 mil
8,37 km
Nádrž
6,65 mil
10,7 km
Chestnut Hill
8,11 mil
13,05 km
Newton Center
8,94 mil
14,39 km
Newtonská vysočina
Cook Street Junction
NY & NE železnice
do Woonsocket
9,70 mil
15,61 km
Eliot
10,54 mil
16,96 km
Waban
11,56 mil
18,6 km
Woodland
12,25 mil
19,71 km
Riverside
Riverside Junction
Charles River
Newton Lower Falls Branch
do Newton Lower Falls
Boston a Albany železnice
na Albany
Tento diagram:

The Highland větev, také známý jako Pobočka Newton Highlands, byla příměstská železniční trať v Boston, Massachusetts. To bylo otevřeno Boston a Albany železnice v roce 1886 sloužit rostoucí komunitě Newton, Massachusetts. Linka byla uzavřena v roce 1958 a prodána společnosti Městský dopravní úřad (MTA), který ji znovu otevřel v roce 1959 jako lehká příčka linka, nyní známá jako D větev demarkační linie.

První část toho, co se stalo větví Highland, byla postavena Boston a Worcester železnice mezi Bostonem a Brookline v roce 1848. The Charles River Branch Railroad, předchůdce New York a New England Railroad, prodloužil linku na Newton Upper Falls v roce 1852. Společnost B&A koupila linku v roce 1883 a rozšířila se na Riverside, kde se znovu připojila ke své hlavní linii. MTA elektrifikoval linku, když to přestavěl pro použití lehké železnice.

Přestavba větve Highland na linku lehké železnice byla průkopnická několika způsoby. Na pozadí selhávající soukromé osobní dopravy ve Spojených státech to bylo poprvé, kdy vládní subjekt v této zemi převzal plnou odpovědnost za ztráty na trase. Byl to také jediný příklad přestavby existující příměstské železniční linky na použití lehké železnice.

Dějiny

Předchůdci

Viz také: Charles River Railroad

To, co se stalo větví Highland, bylo postaveno po etapách. Počáteční segment byl Boston a Worcester železnice pobočka Brookline, která byla otevřena 10. dubna 1848. Tato trať se táhla 2,49 km od křižovatky s hlavní linkou Boston a Worcester jižně od Náměstí guvernéra jihozápad k aktuálnímu umístění Stanice Brookline Village v Brookline, s mezistanicí v Longwood Avenue.[1][2] Stavební náklady byly zhruba 42 000 $.[3] Brookline byl dříve dosažitelný pouze po silnici (jízda koňskými vozy na tom, co je nyní Huntington Avenue začala až v roce 1859) a pobočka měla rychle úspěch.[4][5]

Na základě tohoto úspěchu Charles River Branch Railroad byla založena v roce 1849 s cílem rozšířit služby na západ od Brookline.[5] Začátek v roce 1851, železnice postavena 6,1 mil (9,8 km) z Brookline do Newton Upper Falls. Toto rozšíření bylo otevřeno v listopadu 1852 za ​​cenu nepřesahující 253 000 $.[6] Linka byla dále rozšířena na Great Plains (pozdější část Needham ) příští rok a do Woonsocket, Rhode Island v roce 1863.[7] Charles River Branch Railroad také zkonstruoval vlastní trať paralelně s větví Brookline. Od roku 1858 nákladní vlaky přepravující štěrk z lomů Needham k vyplnění Back Bay pro vývoj tvořil většinu provozu na trati.[7]

Na začátku 70. let 19. století se Boston a Worcester staly Boston a Albany železnice (B&A), samo o sobě předurčeno stát se součástí New York centrální železnice Systém. Stopy za Brookline, které nyní dosáhly Woonsocket, Rhode Island, patřil k New York a New England Railroad, předchůdce New York, New Haven a Hartford Railroad. Vlaky New York a New England využily trasu B & A přes Brookline k dosažení Bostonu.[8]

Příměstská doprava

Pohlednice stanice Waban z roku 1907
Pohlednice stanice Beaconsfield z roku 1910

Obyvatelé Newtonu byli nespokojeni s jejich službou do Bostonu a od počátku 70. let 20. století a vyvíjeli na Boston, Albany a New York a Novou Anglii nátlak, aby zlepšili služby bez výsledku. Mezi těmito návrhy bylo, aby NY&NE prodala část své linky Woonsocket společnosti B&A, která by poté stavěla na západ přes Newtonská vysočina na Riverside, na hlavní trati z Bostonu do Albany, New York. To by vytvořilo smyčku nebo „obvod“ mezi Bostonem a Riverside. Založení Newton Circuit Railroad skupinou obyvatel Newtonu v roce 1882, s deklarovaným cílem dokončení okruhu vybudováním linky dlouhé 11 mil od Brookline po Riverside, přiměly obě železnice k akci.[9]

V roce 1883 New York a New England prodaly hranici mezi Brookline a Newton Highlands společnosti B&A za 411 400 $.[10] B&A dokončila chybějící 4 míle (4,8 km) a otevřela novou pobočku 16. května 1886.[11] Aby povzbudila příměstskou dopravu, B&A nabídla jízdné za snížené jízdné.[12] Zavedení časté dopravy do Bostonu vedlo v Newtonu populační boom.[13] Po dokončení se otevřely tři nové stanice na rozšíření: Waban 16. srpna 1886; Woodland brzy poté; a Eliot v prosinci 1888.[14]

V letech 1905–1907 se Boston a Albany zavázaly k odstranění železniční přejezdy podél větve, po podobném projektu o deset let dříve na hlavní trati přes Newton.[15] Nadmořská výška linky byla na některých místech snížena až o 3,2 m, aby bylo možné překonat silniční provoz nad hlavou. Na Newton Highlands a Newton Center byly přidány nižší úrovně, aby se přizpůsobily depresivním stopám. V tomto okamžiku byla služba přes linku téměř výlučně osobní, pouze s jedním plánovaným nákladním vlakem denně.[16] An výplňová stanice na Beaconsfield sloužit magnátovi Henry Melville Whitney Beaconsfield Hotel byl otevřen v roce 1907.[17]

The New York centrální železnice koupil B&A v roce 1900 primárně pro dálkovou dopravu.[15] Poté, co New York Central elektrifikoval několik příměstských linek po New Yorku, veřejnost požádala o podobná vylepšení v okolí Bostonu. The New York Central studoval elektrifikaci třetí kolejnice větve Highland a hlavní trati až k Framingham v roce 1911, ale nepovažoval to za nákladově efektivní.[18] Linky místo toho nadále používat parní energii, dokud dieselové lokomotivy byly nahrazeny kolem roku 1950.[19]

Vlaky, které cestovaly z Bostonu do Riverside přes větev Highland, se vracely přes hlavní trať, čímž se dokončil „okruh“. V roce 1904 zpáteční cesta trvala 1 hodinu a 15 minut.[20] Hlavní trať B&A byla čtyřkolejná mezi Bostonem a Riverside; koleje 3 a 4 byly využívány příměstskými vlaky.[21] Po Needham Cutoff otevřen v roce 1906, New Haven přesměroval většinu vlaků na trase Charles River přes Forest Hills spíše než větev Highland, aby se zabránilo zahlcení na křižovatce Cook Street. Od roku 1911 do roku 1914 provozovala společnost New Haven službu „Needham Circuit“ provozovanou přes Needham a Newton Highlands.[22] V roce 1926 byla větev Newton Lower Falls přesměrována, aby se připojila k větvi Highland jižně od Riverside. Pobočka běžela s horní elektrifikací mezi Newton Lower Falls a Riverside až do roku 1930, poté s lokomotivami až do roku 1957.[18]

V listopadu 1912 měla pobočka Highland 30 denních zpátečních letů plus několik vlaků Needham provozovaných přes Newton Highlands. Tato frekvence poklesla o jednu čtvrtinu do roku 1919 (přičemž mnoho vlaků Highland nedokončilo okruh na hlavní trati), poté zůstala po dvě desetiletí konstantní.[15] Společnost B&A upgradovala Brookline Junction na centralizované řízení provozu (CTC) v roce 1932, zlepšení toku provozu mezi větví a hlavní tratí.[23] Do roku 1950 viděla pobočka na Vysočině jen sedm zpátečních cest denně.[15]

Prodej společnosti MTA

Oranžovo-bílý tramvaj na pravé straně pod úrovní ulice
Tramvaj PCC na přehradě v roce 1967

The Massachusetts státní zákonodárce původně navrhl nahradit konvenční vlakovou dopravu na vysočinské větvi tramvajemi jezdícími z Tremont Street Subway v roce 1926.[24][25] Další velké kolo plánování v polovině 40. let navrhlo stejnou konverzi spolu s pobočkou do Needhamu.[26][27] Myšlenka se vrátila v polovině padesátých let minulého století, protože koncept byl atraktivní díky kombinaci obecných i konkrétních faktorů. The dojíždějící železnice podnikání přestalo být ziskové pro většinu železnic ve Spojených státech. Mezi příčiny patřily vysoké strukturální náklady na podnikání, ztráta poptávky mimo dopravní špičku a omezující předpisy.[28] Železnice v bostonské oblasti nebyly vůči těmto trendům imunní a s pokračujícím desetiletí se snažily ukončit nebo omezit své dojíždějící operace se ztrátou peněz.[29] Kromě toho rozšíření dálnice v Massachusetts část hlavní trati B&A by v budoucnu snížila její kapacitu.[24] Do roku 1957 činil počet cestujících denně jen 3100 cestujících.[30]

The Městský dopravní úřad (MTA) nejprve navrhla koupi větve Highland a její přestavbu na lehká příčka linka v roce 1956, s celkovými odhadovanými náklady 9 milionů $.[31] MTA projekt přitahoval, protože mohl rychle a levně rozšířit služby rychlé přepravy.[27] Státní zákonodárce schválil nákup a celkové výdaje 9,2 milionu $ 20. června 1957.[24][32] V době, kdy New York Central ukončil dne 31. května 1958 sedm příchozích a devíti odchozích denních vlaků, denní sponzorství pobočky kleslo na 2200 cestujících.[33][34] MTA koupila pobočku Highland od Bostonu a Albany 24. června 1958 za 600 000 $.[35] I když MTA podniklo tuto akci, Boston a Maine železnice omezoval provoz na svých linkách vyzařujících ven Severní nádraží a New York, New Haven a Hartford Railroad hrozil ukončit veškerou službu na Old Colony Railroad řádky.[29]

Zelená tramvaj na stanici
Vlak na stanici Eliot v roce 2016

Stavba nové tramvajové trati byla zahájena 10. července 1958. Byl vybudován nový tunel dlouhý 1150 stop (350 m), který spojuje stávající Beacon Street Line tunel západně od Kenmore Square. Stanice tramvají s parkováním automobilů byly postaveny na všech bývalých stanovištích; Riverside a Woodland byli oba přesídleni na jihovýchod. Další stavba zahrnovala dvůr u Riverside; smyčka, busway a spojení se stávajícím dvorem u přehrady; další stanice v Park Drive; a zpětná elektrifikace včetně nové rozvodny v elektrárně South Boston.[32] MTA znovu otevřela větev jako Riverside Line 4. července 1959. Celkové stavební náklady dosáhly 8 milionů dolarů. Denní počet cestujících byl 25 000, což je desetinásobek toho, co vlaky B&A na konci nesly.[33][36] Projekt byl „v předstihu a pod rozpočtem“ a počet cestujících přesáhl projekce. Rychlejší zrychlení elektrických tramvají umožňovalo rychlejší provoz mezi centrem města a Riverside (35 minut oproti 40 minutám) než konvenční vlaky, které nahradily.[37] Zatímco jiné vládní subjekty subvencovaly provozování cestujících po celých Spojených státech, byl to v té době jediný příklad vládního subjektu, který převzal veškeré náklady na soukromou operaci,[38] a jediný případ příměstské železniční trati přeměněné na lehkou železnici.[39] Do roku 1960 se odhadovalo, že linka sníží dopravní zácpy ve špičce v centru Bostonu o sedm procent.[30]

Ačkoli byla konverze úspěšná, byla levně postavena a brzy bylo zapotřebí dalších upgradů. Od června 1960 do ledna 1961 rozšířila MTA Riverside Yard a přidala zařízení údržby, modernizovala energetickou infrastrukturu a vylepšila signalizační systém.[40] V roce 1967 MBTA (který nahradil MTA v roce 1964) označil linku jako Zelená linka D větev v rámci rebrandingu celého systému.[41] Počet cestujících v povrchové části větve D zůstal od roku 1959 relativně konstantní - v letech 2010–2011 bylo zjištěno 24 632 nástupů v pracovní dny.[42] Krátké úseky větve Highland zůstaly na obou koncích spojem pro nákladní dopravu až do 70. let. Pobočka Lower Falls mezi Newton Lower Falls a Riverside byla po roce 1972 mimo provoz a ponechala jen krátký úsek na Riverside Yard; pobočka byla formálně opuštěna v roce 1976.[43]

Trasa

Pobočka Highland se lišila od hlavní trati v Bostonu a Albany v Brookline Junction, v sousedství Fenway Park. Odtamtud větev pokračovala na jihozápad do Brookline. Stínování větve pro tuto část bylo „Smaragdový náhrdelník ", částečně dokončená řada parků a vodních cest. U Brookline se čára otočila na západ a opustila Muddy River za.[44]

V Chestnut Hill prošla linie jižně od Vodní nádrž Chestnut Hill, který byl otevřen v roce 1870. Ještě užší setkání se odehrálo v Newtonově centru, kde linka trvala několik stop Crystal Lake. Projekt eliminace přejezdu 1905–1907 snížil linii v této oblasti na 18 palců (460 mm) nad hladinou jezera. Společnost B&A nainstalovala drenážní systém, aby zmírnila zvýšené povodňové riziko.[45]

Na Newton Highlands se New York a New England Railroad rozcházely na Cook Street Junction pro Woonsocket. Pobočka na Vysočině se otočila zpět k hlavní linii B&A a vedla přes Waban na severozápad. To se vrátil k hlavní trati na Riverside Junction, 12,25 mil (19,71 km) od Bostonu.[23]

1894 mapa Bostonu a Brookline ukazující park poblíž železniční trati
Mapa navrhovaného parku Emerald Necklace z roku 1894. Okruh Newton Railroad je vpravo nahoře

Stanice

Kamenná budova s ​​vysokou střechou
Richardson-navrhl bývalý Woodland staniční budova v roce 1959

Vytvoření obvodové služby přes pobočku Highland se shodovalo s „velkým programem kapitálových investic a vylepšení“ ze strany Bostonu a Albany.[46] Architekt Henry Hobson Richardson, který byl zapojen do B&A od roku 1867 a navrhoval Stanice Auburndale pro železnici v roce 1881, byl pověřen navrhnout několik stanic pro B & A. Jednalo se o tři stanice otevřené v novém úseku přes Newton Highlands (Eliot, Waban, a Woodland ), plus nová budova (dokončena v roce 1884) pro stávající Stanice Chestnut Hill.[12] Tyto tři nové stanice měly přilákat rozvoj nemovitostí do tehdy slabě osídlených oblastí.[47]

Po Richardsonově smrti v roce 1886 jeho nástupnická firma Shepley, Rutan a Coolidge navrhl řadu dalších stanic pro B&A, z nichž některé byly pro pobočku Highland. Jednalo se o náhrady za šest bývalých stanic NY&NE - Newtonská vysočina v roce 1887, Nádrž v roce 1888, Newton Center v roce 1891, Brookline Hills v roce 1892 a Longwood v roce 1894 - plus Riverside v roce 1894.[48] Většina z nich původně nechala své pozemky navrhnout krajinný architekt Frederick Law Olmsted.[49] V tomto programu obnovy byl ignorován kolem roku 1870 Stanice Brookline zamítnut Charles Mulford Robinson v roce 1902 jako „zklamání ... cihlová stavba dřívějšího data“.[50]

Většina stanic byla zbořena během přestavby lehké železnice, aby poskytla další parkovací místa. Zůstávají však čtyři struktury: staniční budovy v Newton Center, Newton Highlands a Woodland, plus část zavazadel a expresní budovy v Newton Center.[49] (Žádná z terénních úprav navržených v Olmstedu nepřežila.[49]) 25. března 1976 byly čtyři struktury přidány k Národní registr historických míst jako Newton železniční stanice historický okres.[51] Struktury v Newton Center a Newton Highlands jsou využívány podniky, zatímco zchátralá stanice Woodland je využívána pro skladování na golfovém hřišti.[49]

Poznámky

  1. ^ Boston a Worcester železnice 1848, str. 4: „Celá cena pobočky ještě není stanovena ...“
  2. ^ Špatné 1860, str. 104–105
  3. ^ Boston a Worcester železnice 1850, str. 7
  4. ^ Clarke & Cummings 1997, str. 60
  5. ^ A b Karr 2017, str. 351
  6. ^ Špatné 1860, str. 89: „Cena silnice Charles River Branch k datu konsolidace byla 253 808 $.“
  7. ^ A b Karr 2017, str. 352
  8. ^ „Okružní dráha v Newtonu“. American Railroad Journal: 415. 17. června 1882.
  9. ^ Ochsner 1988, str. 111
  10. ^ „Výroční zprávy: Boston a Albany“. Železniční registr St. Louis. Sv. 9 č. 10. 8. března 1884. str. 117.
  11. ^ Ochsner 1988, str. 111–112
  12. ^ A b Ochsner 1988, str. 114
  13. ^ Fleishman 1999, str. 27
  14. ^ Ochsner 1982, str. 360–366
  15. ^ A b C d Humphrey & Clark 1985, str. 22
  16. ^ Whitney 1907, str. 586–589
  17. ^ „Nová inženýrská práce“. Měsíční bulletin. Bostonská společnost stavebních inženýrů: 11. prosince 1906 - prostřednictvím internetového archivu.
  18. ^ A b Humphrey & Clark 1986, str. 4
  19. ^ Humphrey & Clark 1986, str. 34
  20. ^ Úřední průvodce železnic. New York: National Railway Publication Co. leden 1904. str. 236. OCLC  6340864.
  21. ^ Humphrey & Clark 1985, str. 21
  22. ^ Humphrey & Clark 1985, str. 45
  23. ^ A b Curran 1932, str. 293
  24. ^ A b C Allen 1999, str. 42
  25. ^ Dana 1961, str. 2
  26. ^ Boston zvýšená železnice; Massachusetts Department of Public Utilities (duben 1945), Letecký pohled: Současný systém rychlé přepravy - železnice se zvýšenou železnicí v Bostonu a navrhovaná rozšíření rychlé dopravy na předměstí Bostonu - prostřednictvím Wikimedia Commons
  27. ^ A b Clarke 2015, str. 155
  28. ^ Hilton 1962, str. 173–175
  29. ^ A b Hurley, Cornelius F. (26. května 1958). „Stát musí tento týden jednat, aby fungovala stará kolonie“. Přepis North Adams. p. 7. Citováno 8. června 2018 - přes Newspapers.com. Zdarma ke čtení
  30. ^ A b Dana 1961, str. 17
  31. ^ „MTA má v plánu prodloužit linky na silničním voze B&A“. Berkshire Eagle. 6. září 1956. str. 9. Citováno 8. června 2018 - přes Newspapers.com. Zdarma ke čtení
  32. ^ A b Dana 1961, str. 4
  33. ^ A b „Boston jede na staré železniční trati za jízdné 20c“. Pittsburgh Press. 15. listopadu 1959. str. 43. Citováno 8. června 2018 - přes Newspapers.com. Zdarma ke čtení
  34. ^ Clarke 2015, str. 4
  35. ^ Hilton 1962, str. 177
  36. ^ Cheney & Sammarco 1999, str. 129
  37. ^ Allen 1999, str. 43
  38. ^ Hilton 1962, str. 181
  39. ^ Allen 1999, str. 40
  40. ^ Clarke 2015, str. 160
  41. ^ Belcher, Jonathan. „Změny v přepravní službě v okrese MBTA“ (PDF). NETransit. p. 301.Čísla stránek jsou přesná Verze z 21. prosince 2018.
  42. ^ „Statistiky počtu cestujících a služeb“ (PDF) (14. vydání). Massachusetts Bay Transportation Authority. 2014. s. 2.17.
  43. ^ Karr 2017, str. 345
  44. ^ Whitney 1907, str. 586
  45. ^ Whitney 1907, str. 587
  46. ^ Ochsner 1988, str. 109
  47. ^ Ochsner 1988, str. 116
  48. ^ Ochsner 1988, s. 127–131
  49. ^ A b C d Roy 2007, s. 198–200, 261, 274
  50. ^ Robinson 1902, str. 568
  51. ^ "Informační systém národního registru - železniční stanice Woodland, Newton Highlands a Newton Center a budova zavazadel a expresů (# 76002137)" ". Národní registr historických míst. Služba národního parku. 9. července 2010.

Reference