Motor Fiat 128 SOHC - Fiat 128 SOHC engine
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Listopadu 2011) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
| Motor Fiat SOHC | |
|---|---|
| Přehled | |
| Výrobce | Fiat Lancia Zastava Automobiles Tofaş |
| Výroba | 1969–2010 |
| Rozložení | |
| Konfigurace | Inline-4 |
| Přemístění | 1,1–1,8 l (1116–1839 ml) |
| Vrtání válce | 80–86,4 mm (3,15–3,40 palce) |
| Zdvih pístu | 55,5–78,4 mm (2,19–3,09 palce) |
| Blok materiál | Žehlička |
| Hlava materiál | Hliník |
| Valvetrain | SOHC 2 ventily x cyl. |
| Spalování | |
| Rychlonabíječka | V některých verzích |
| Palivo Systém | Weber karburátor Vícebodové vstřikování paliva Jednobodové vstřikování |
| Typ paliva | Benzín |
| Chladící systém | Chlazený vodou |
| Výstup | |
| Výstupní výkon | 55–133 k (41–99 kW) |
| Chronologie | |
| Nástupce | Modulární motory Pratola Serra E.torQ motor FIRE Turbojet / Multiair motor |
Navrhl Aurelio Lampredi, Fiat SOHC motor se poprvé objevil v pohon předních kol (FWD) Fiat 128 z roku 1969.[1] Řadový čtyřválcový motor sestával ze železa blok s hliník hlava válce obsahující a jediný vačkový hřídel nad hlavou pracující přímo na vstupu i výfukové ventily v hlava válce se zpětným tokem konfigurace. The vačková hřídel byl poháněn spíše pásem než řetězem. Motor zůstal ve výrobě přibližně do roku 2010 a během let rostl objemem z 1100 cm3 (v roce 2006) Fiat 128 ) na případných 1900 ccm (u Fiatu Linea ). Fiat 130 2,9 L (2866 ml) Motor V6, také se objevují v roce 1969, ačkoli mají křížová hlava válců, přímo souvisí s motorem 128 SOHC, ale s vývrtem a zdvihem 1,20 upscale. To bylo postupně nahrazeno Řada motorů Pratola Serra počínaje rokem 1995 (a v masce 1100 ccm, OHEŇ jednotka srovnatelného posunutí), ačkoli byla také převedena na použití a multiventil DOHC hlava, která zrodila motor Torque, používaný až do roku 2005.
Design a výroba
Motor byl navržen jako příčně namontovaný FWD-only power-plant being the second engine /převodovka kombinace pro vystavení nyní standardního příčného motor vedle převodovky rozložení s nerovnou délkou hnací hřídele (první byla Autobianchi Primula, Mini měl převodovku v jímce motoru). Výjimkou z konstrukce pouze s motorem FWD je její revoluční použití jako hnacího ústrojí se středním motorem v Fiat X1 / 9. Taky Tofaş přizpůsobil 128 motorů do svého Fiat 131 na základě podélně namontované, uspořádání předního motoru, pohonu zadních kol plošina. Na tu dobu byl neobvyklý elektricky poháněný ventilátor, než aby byl poháněn přímo motorem.[1] Motor 128 má pět klikový hřídel ložiska.
Výraznou vlastností motoru Fiat SOHC je jeho masivní vzhled přes náměstí proporce. Tento nadměrný design umožňuje velké (v rámci omezení konfigurace s reverzním tokem) velikosti ventilů vzhledem k objemu motoru. Druhou výhodou je, že krátký prokluz snižuje akcelerační síly na ojnici a umožňuje motoru pracovat při výrazně vyšších otáčkách motoru. Limitu původního motoru bylo dosaženo pouze při 8000 ot./min.[1]
Verze 1.3 L (1301 ml) byla přeplňovaný a používá se v Fiat Uno Turbo. Jednotka 1,4 l (1372 cm3) byla také přeplňována turbodmychadlem a nejprve použita v MkII Uno Turbo, poté v Punto GT.
Stejně jako u jeho většího bratra slavného Fiat DOHC (aka Fiat / Lancia Twincam), motor Fiat SOHC byl sdílen s dceřinou společností Fiat Lancia (v masce 1 500 cm3 v Lancia Delta /Prisma z 80. let), stejně jako použití u odvozeného modelu Fiat 128 Yugo.
Konečná inkarnace motoru 128 SOHC byla upravena tak, aby používala 16 ventilů a dvojité vačkové hřídele. Motor (používající označení „Torque“) zpočátku obsahoval rozteč vrtání, vrtání a zdvih motoru 1,6 l (1581 ccm) řady 159/160 s novou šestiventilovou DOHC příčnou hlavou válců. Aby bylo možné začlenit další cesty zpětného toku oleje a symetrickou hlavu (na rozdíl od asymetrické hlavy SOHC), byl blok válců mírně přepracován, což způsobilo, že hlava DOHC nebyla zaměnitelná s předchozími ztělesněními motoru 128. Poháněl automobily Brava / Bravo, Marea a Multipla Fiat a také Lancia Delta druhé generace. Poté byl nahrazen verzí založenou na bloku 1372 s delším zdvihem, který vytlačil 1,6 l (1 596 ml) a ukončila výrobu v roce 2005. Stejný zdvih pozdější verze byl použit také v Brazílii s dřívějším blokem Torque. na verzi 1,8 l (1839 ml), která se používá v modelu Linea.
Specifikace motoru
Motor Fiat SOHC byl vyroben v mnoha konfiguracích, které se lišily zdvihem a vrtáním, ale zachovávaly standardní rozteč otvorů. První generace 128 odvozených motorů používala vrtání a zdvih 80 mm × 55,5 mm (3,15 × 2,19 palce) k vytvoření zdvihového objemu 1,1 L (1116 ml). Vrtání se zvětšilo na 86 mm (3,4 palce) (při zachování zdvihu 55,5 mm (2,19 palce)), čímž se u modelu X1 / 9 vytvořil zdvihový objem 1,3 l (1290 ml). Původní motor 128 / X1 / 9 o objemu 1,3 l (1290 ml) je jediný z rodiny, který použil vrtání o průměru 86 mm (3,4 palce). Druhá generace používala otvory buď 80 nebo 86,4 mm (3,15 nebo 3,40 palce) se zdvihy 55,5 nebo 63,9 mm (2,19 nebo 2,52 palce), což dalo čtyři možné kapacity motoru.[2] Konečná generace motorů SOHC byla standardizována na delší zdvih 67,4 mm (2,65 palce) s vrtáním 80,5 nebo 86,4 mm (3,17 nebo 3,40 palce) (což poskytlo 1,4 a 1,6 l (1372 a 1581 ml)). Zdvih 67,4 mm (2,65 palce) s otvorem 86,4 mm (3,40 palce) byl následně použit u motorů raných Torque, zatímco pozdější jednotky Torque používaly otvor 80,5 nebo 86,4 mm (3,17 nebo 3,40 palce) s otvorem 78,4 mm (3,09) v) mrtvice.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Aplikace
Seznam vozidel využívajících varianty motoru Fiat SOHC.
Fiat
- Fiat 128: 1969-1985
- Fiat Regata: 1985-1990
- Fiat Ritmo / Strada: 1978-1988
- Fiat Punto Mk I: 1993-1999
- Fiat Ne: 1983-1989
- Fiat Tipo: 1988-1995
- Fiat Tempra: 1990-1995
- Fiat X1 / 9: 1972-1989
Lancia
Zastava
Tofaş
- Tofaş Şahin / Doğan / Kartal: 1992-2002
Indukce
Výroba
Fiat SOHC používal během dlouhé výrobní série celou škálu indukčních technik. Původní motory řady 128 a 138 původně používaly jediný karburátor se sníženým tahem. Karburátor měl obvykle progresivní konstrukci se dvěma tlumivkami (dvě asymetrické tlumivky fungovaly postupně), jako jsou Weber DMTR a DATR u X1 / 9. Vícebodové vstřikování paliva (MPI) byl představen koncem série 138, aby pomohl splnit snížené emisní požadavky v USA. Původní systém MPI zahrnoval velkou válcovou přetlakovou komoru, která probíhala paralelně s motorem, s jednotlivými oběžnými koly na každém vstupním otvoru a jedinou škrticí klapkou, která řídila tok vzduchu do přetlakové komory. Toto plénum bylo pod tlakem v Mk I Uno Turbo. Plenum bylo u motorů 3. generace mírně přepracováno do hranatějšího „krabicového“ tvaru a opět bylo pod tlakem pro modely Uno a Punto GT Turbo. U motorů 3. generace byl karburátor se sníženým tahem nahrazen a Jednobodové vstřikování systém (SPI) v modelech základní úrovně. Systém SPI se připojuje k potrubí podobnému tomu u karburátorových modelů a vypadá, stejně jako funguje, podobně jako karburátor s jednou tlumivkou s jednou škrticí klapkou, ale bez Venturiho trubice a centrálně namontovaného jediného vstřikovače.
Ladění a úpravy
Vzhledem k tomu, že řada motorů Fiat SOHC byla vyráběna po dlouhou dobu a byla v mnoha automobilech, bylo jen otázkou času, než si lidé uvědomí, že je můžete naladit poměrně snadno
Jsou designově překonané, hlavy SOHC proudí velmi dobře a motory 1500 / 1600sohc jsou dodávány s kovanými tyčemi
Fiat Tipo / Tempra / Punto 1.6 8v (75-90 hp) se běžně používá jako základna, protože je snadno přístupný a je vyladěn z továrny (zejména verze s výkonem 75 hp), takže tunery mají velkou rezervu pro zvýšení výkonu
Běžné úpravy jsou: výměna za lepší karburátor, použití vyššího vačkového hřídele překrytí / zdvihu, větší sací / výfukové ventily, snížení hlavy pro zvýšení komprese a vyladěné výfukové potrubí 4-2-1
Většina z těchto úprav je velmi levná, protože můžete použít díly z koše na díly Fiat / Zastava
Karburátor
Tradičně down-draft (DCNF a IDF) a side-draft (DCOE ) K extrakci většího výkonu ze 128 odvozených motorů byly použity karburátory se dvěma tlumivkami. IDF se zřídka používají kvůli nesprávné orientaci plovákových misek (což může způsobit problémy s přepětím / hladem v zatáčkách), přičemž správně orientovaný DCNF je v této aplikaci preferovaným karburátorem se spodním tahem (má také mnohem nižší profil než IDF) . Pro maximální výkon se používá karburátor DCOE, i když se směr plovákové mísy shoduje se směrem IDF (tj. Nesprávný). Výše zmíněné karburátory se obvykle používají v párech (účinně poskytují jeden nezávisle nastavitelný karburátor na motor-válec), ačkoli existují aplikace, kde se k napájení sdíleného potrubí používá jeden DCNF / DCOE. DCNF má tendenci být buď 36 nebo 40 mm (1,4 nebo 1,6 palce), větší 44-DCNF je považován za příliš velký pro motor. 40-DCOE a 45-DCOE se běžně používají tam, kde to prostor dovolí.[4]
U běžného pouličního automobilu se DMTR karburátor běžně používá ve velikostech od 32/32, 32/34 do 34/34
MPI
Ladění časných systémů MPI bylo dříve obtížné, protože elektronické řídicí systémy jsou analogové, což ztěžuje jejich „re-mapování“. Nízkonákladové řadiče vstřikování paliva (FI) (např MegaSquirt ) usnadnily změnu charakteristik časných systémů MPI a uvolnění podobného potenciálu jako karburátory DCNF / DCOE. Je možné „čipovat“ pozdější digitální systémy MPI, i když aftermarketové řadiče FI opět poskytují větší flexibilitu.
Těla škrticí klapky
K montáži na rozdělovače DCNF a DCOE jsou k dispozici jednotlivá tělesa škrticí klapky FI (TB), stejně jako systémy FI vyrobené na zakázku, které s řadiči náhradních dílů poskytují ze všech možností maximální flexibilitu a kontrolu nad doplňováním paliva.
Motocyklové karburátory
Motocykly neboli „kolo“ karburátory, které jsou moderní a nákladově efektivní alternativou k DCOE / DCNF, byly upraveny pro práci s motory odvozenými od 128. Potenciálně nabízejí lepší kontrolu nad palivem než DCNF / DCOE, ale jejich použití u motoru Fiat SOHC je stále ještě v plenkách.
Profil vačkového hřídele
Vačkový hřídel byl hlavní metodou změny charakteristik motorů řady 128 pro různé aplikace / trhy. Vysokootáčkový design čtverce motoru 128 se hodí k překrývajícím se profilům vaček s dlouhou životností lépe než tradiční konstrukce čtvercového / pod čtvercového motoru, aniž by došlo ke ztrátě ovladatelnosti.[5] Ačkoli je charakteristikou pro sport orientovanou na motor výhodná konstrukce s vysokou přesahem a dlouhou životností, vačka poskytuje špatný výstup emisí, což bylo podle zpřísněných emisních předpisů USA nepřijatelné. K nápravě tohoto (kromě zavedení MPI) vačkových hřídelů pro trhy s omezenými emisemi představovaly astmatické profily s nízkým zdvihem, nízkým trváním a malým překrytím, které zcela nevyhovovaly povaze motoru 128.
Vačkové hřídele vyráběné z výroby
| Profil | Doba trvání (stupně) | Překrytí (stupně) | Výtah (mm) | Světlá výška (mm) Sání / výfuk | aplikace |
|---|---|---|---|---|---|
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1.1 L 128 - Evropská specifikace |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1.1 L 128 - severoamerická specifikace |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 128 Rally |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 1300 X1 / 9 - Evropská specifikace |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1300 X1 / 9 - severoamerická specifikace |
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1300 X1 / 9 - australská specifikace |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.9 | - | 1500 X1 / 9 - Evropská specifikace (carb) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - severoamerická specifikace (FI) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - australská specifikace (carb) |
| 9/39-31/1 | 228-212 | 10 | 8 | - | 1,3 l ne |
| 0/30-40/10 | 210-230 | 10 | 8 | - | 1,3 l Uno Turbo |
| 14/36-44/6 | 230 | 20 | 8.8 | - | 1,4 l Uno Turbo |
| 7/35-37/5 | 222 | 12 | 8.8 | 0.4/0.5 | 1.6 Tipo |
| - | 244 | - | 9.2 | 0.4/0.5 | 1.1 / 1.3 "DMB" Zastava - evropská specifikace |
| - | 256 | - | 9.2 | - | 1,6 90 hp, tj. Punto / Tempra / Dedra |
Vačkové hřídele náhradních dílů
| Výrobce | Jméno profilu | Profil | Doba trvání (stupně) | Překrytí (stupně) | Výtah (mm) | Světlá výška (mm) Sání / výfuk | aplikace |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kent | FT7 | 35/67-67/35 | 282 | 70 | 10.33 | 0.20 / 0.20 | NA - rychlá silnice |
| Kent | FT8 | 52/76-76/52 | 308 | 104 | 10.82 | 0.20 / 0.20 | NA - závod |
| Dudák | BP270 | 33/67-67/33 | 280 | 66 | 9.80 | 0.20 / 0.20 | NA - rychlá silnice |
| Dudák | BP285 | 36/72-72/36 | 288 | 72 | 10.40 | 0.20 / 0.20 | NA - rychlá silnice |
| Dudák | BP300 | 39/71-71/39 | 290 | 78 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - závod |
| Dudák | BP320 | 53/83-83/53 | 316 | 106 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - závod |
Poznámky pod čarou
- ^ A b C Becker, Clauspeter (1971), Logoz, Arthur (ed.), „Fiat 128“, Auto-Universum 1971 (v němčině), Curych, Švýcarsko: Verlag Internationale Automobil-Parade AG, XIV: 84
- ^ Mazzocchi, Gianni, ed. (Březen 1979). „Fiat“ Ritmo 75 CL „Automatica“. Quattroruote (v italštině). Milán, Itálie: Editoriale Domus. 24 (280): 84.
- ^ Fiat Palio technické údaje (strana 131, specifikace motoru)
- ^ Aby bylo možné namontovat DCOE karburátory do X1 / 9, je třeba odstranit / přetvořit malé množství karoserie
- ^ Standardní evropský karburátor X1 / 9 používal vačkový hřídel radikálnější než mnoho „výkonových“ vačkových hřídelů nabízených pro současné motory od jiných (jiných než italských) evropských výrobců.