Castielertobelův viadukt - Castielertobel Viaduct

Castielertobelův viadukt

Castielertobel-Viadukt
Castielertobelův viadukt
Pohled z nedaleké kantonální silnice
Souřadnice46 ° 50'07 "N 09 ° 35'36 ″ východní délky / 46,83528 ° N 9,59333 ° E / 46.83528; 9.59333Souřadnice: 46 ° 50'07 "N 09 ° 35'36 ″ východní délky / 46,83528 ° N 9,59333 ° E / 46.83528; 9.59333
NeseRhaetian železnice
KřížeCastielertobelbach
Národní prostředíCastiel a Calfreisen, Švýcarsko
Oficiální jménoCastielertobel-Viadukt
MajitelRhaetian železnice
UdržovánoRhaetian železnice
Vlastnosti
DesignOblouk (1914)
Rybí břicho příhradový most (1942)
MateriálKámen (1914)
Žehlička (1942)
Celková délka115 m (377 stop)
Výška53 m (174 stop)
Nejdelší rozpětí25 m (82 stop)
Ne. rozpětí3
Dějiny
Zahájení výstavbyPočátkem roku 1913
Konec stavbyPozdní 1913
OtevřenoProsince 1914
Umístění

The Castielertobelův viadukt[poznámka 1] (Němec: Castielertobel-Viadukt) je jedna stopa železniční most překlenující Castielertobelbach a spojující obce v Castiel a Calfreisen, v Kanton z Graubünden, Švýcarsko. Byl postaven v letech 1913 až 1914 pro železnici Chur – Arosa a nyní jej vlastní a používá Rhaetian železnice.

Umístění

The viadukt se nachází na rhaetské železnici měřidlo řádek z Chur do rekreačního a rekreačního střediska Arosa (dále jen Chur – Arosa a spojuje Calfreisen s Castielem, jen na západ od Železniční stanice Lüen-Castiel.

Po Langwieserův viadukt a Viadukt Gründjitobel je viadukt Castielertobel třetím největším mostem na lince Arosa. Překlenuje Castielertobel, divoký a hluboce rozrušený Bündnerova břidlice rokle a Castielertobelbach. Podobným způsobem jako Landwasserův viadukt na rhaetské železnici Albula železnice, viadukt vede přímo do portálu tunelu, kde se linie Arosa ponoří do 249 m dlouhého S Bärenfalle-tunel.

Dějiny

Původní kamenný most

Vzhledem k obtížným geologickým podmínkám v Schanfigg údolí, pro soukromě postavenou linku Arosa bylo v letech 1912 až 1914 potřeba vytvořit celkem 18 tunelů a 40 mostů.

Stejně jako většina ostatních mostů na trati byl Castielertobelův viadukt postaven klasickým způsobem a hlavně z kamene. Zvláštní podmínky na místě však diktovaly zařazení stampfbeton (nevyztužený beton stlačený ražením) v jádrech kamenných sloupů.

Ve světle velkolepých a topograficky mimořádně obtížných stoupání a pádů Castielertobelu (tzv. Bärenfalle, nebo pasti na medvědy, které, přestože byly relativně blízko nedaleké kantonální silnice, byly téměř neznámé před vybudováním linie Arosa), museli se inženýři uchýlit k použití ohně a kouřové signály abychom jim pomohli prozkoumat trasu linky. Během výstavby viaduktu byl na staveniště umožněn přístup z Sassal přes Calfreisertobel, na provizorních tratích položených přes již dokončený železniční útvar. Koně na stavbu vytáhli potřebné materiály přepravní vozy.

Stavba Bärenfalle-tunel bylo zahájeno od Eichwald, do kopce z Castiel. Stavitelé tunelů prolomili, zatímco oba pilíře viaduktu byly ještě ve výstavbě.

Navzdory stavebním výzvám viaduktu byl samotný proces výstavby viaduktu překvapivě bezproblémový: ačkoli hlavní pilíře byly zahájeny až v dubnu 1913, celý viadukt včetně jeho paluby byl dokončen do listopadu téhož roku. Naproti tomu potenciální skalní pád na portálu do kopce Bärenfalle-tunel hrozilo zablokování průchodu tunelem právě v okamžiku, kdy došlo k přepravě strojů na Lüen elektrárna mělo začít.

Stabilizační a rekonstrukční opatření

Podmínky na staveništi se brzy ukázaly jako velmi nepříznivé pro dokončený viadukt, což mělo za následek, že 53 metrů vysoké hlavní sloupy každý rok sklouzly přibližně o 6 milimetrů po proudu směrem k Řeka Plessur. Poměrně rychle to vedlo ke značné deformaci klenby.

V roce 1931, po mnoha pozorováních a podrobných zkoumáních, byly zahájeny práce na počáteční rekonstrukci viaduktu. Práce provedla firma B. & C. Caprez. Během této práce byla opěra na straně údolí podepřena betonovým blokem ve tvaru zvonu, který byl obložen kameny Hunziker a vyztužen kolejnicemi. Blok měl průměr 14 metrů (46 ft) a výšku 9 metrů (30 ft). Dále byla položena nová základna asi 21 metrů pod předchozí úrovní terénu.

Brzy se ukázalo, že tato opatření nejsou dostatečná. V roce 1942 byla proto celá mostní konstrukce přestavěna. Všechny tři kamenné oblouky byly odstraněny a nahrazeny železnými nosníky, aby se překonala předchozí zranitelnost viaduktu vůči sesuvům půdy a souvisejícím deformacím. Instalace podkladových nosníků s "kuňkami" maximalizovala stabilitu. Hlavní inženýr Hans Conrad vedl tuto překvapivou transformaci, aniž by bylo nutné přerušovat železniční provoz.

Od dokončení rekonstrukce v roce 1942 jeho speciální konstrukce kompenzovala sklouzávací pohyby, které nelze eliminovat ani moderními inženýrskými opatřeními. Obě mola viaduktu jsou pravidelně kontrolována, aby se okamžitě zjistily nesrovnalosti. Monitorovací zařízení připojené k viaduktu umožňuje registraci i těch nejmenších posunů. Kromě toho, 7 tun (6,9 dlouhé tun; 7,7 malých tun) protizávaží zavěšené na ocelovém laně poskytuje 50 tun (49 velkých tun; 55 malých tun) tahový účinek na hlavy mola, podél linie železničního útvaru směrem k Churu.

Technická data

Viadukt Castielertobel je dlouhý 115 metrů (377 ft). Jeho hlavní rozpětí je 25 metrů (82 stop) dlouhé a má stoupání 53 metrů (174 stop). Viadukt má celkem tři rozpětí.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Viadukt je někdy matoucí popisován jako Most Castielertobel - matoucí popis, protože poblíž se nachází silniční most tohoto jména.

Reference

externí odkazy

Média související s Castielertobelův viadukt na Wikimedia Commons

  • „Castielertobel Viadukt“. brueckenweb.de (v němčině).
  • Most Castielertobel na Structurae