Kalifornie jižní železnice - California Southern Railroad

Informace o železnici postavené v jihovýchodní Kalifornii viz Arizonská a kalifornská železnice § Rice do pobočky Ripley.
Kalifornie jižní železnice
Mapa trasy jižní železnice v Kalifornii. Png
Mapa trasy Kalifornie jižní železnice po jejím dokončení v roce 1885.
Přehled
Hlavní sídloNational City, Kalifornie
Národní prostředíSan Diego – Barstow, Kalifornie
Data provozu1880–1889
NástupceAtchison, Topeka a Santa Fe železnice
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Kalifornie jižní železnice byl dceřiná společnost železnice z Atchison, Topeka a Santa Fe železnice (Santa Fe) v Jižní Kalifornie. Bylo uspořádáno 10. července 1880 a objednáno 23. října 1880, aby se vybudovalo železniční spojení mezi tím, co se stalo městem Barstow a San Diego, Kalifornie.[1]

Stavba začala v roce Národní město jižně od San Diega v roce 1881 a pokračovala na sever do dnešního města Oceanside. Odtamtud se linka otočila na severovýchod Kaňon Temecula, pak do současných měst Jezero Elsinore, Perris a Riverside před připojením k Jižní Pacifik železnice (SP) v Colton. Po a žabí válka kde SP odmítla nechat kalifornský jih přejít, spor, který byl vyřešen soudním příkazem ve prospěch kalifornského jihu, pokračovala výstavba na sever přes Cajonský průsmyk do dnešních měst Victorville a Barstow. Linka, dokončená 9. listopadu 1885, tvořila západní konec Santa Fe transkontinentální železnice připojení k Chicago. Části původní trati se dodnes používají jako nejrušnější železniční nákladní a osobní trasy v Spojené státy.

Dějiny

Kalifornie Southern byla organizována 10. července 1880 jako prostředek k připojení San Diega ke spojení s Atlantická a tichomořská železnice v dosud neurčeném bodě. Mezi organizátory byli Frank Kimball, prominentní vlastník půdy a farmář ze San Diega, který také zastupoval obchodní komoru a správní radu města San Diega, Kidder, Peabody & Co., jedna z hlavních finančních investičních společností zapojených do Santa Fe, B.P. Cheney, L.G. Pratt, George B. Wilbur a Thomas Nickerson který byl prezidentem Santa Fe. Organizátoři stanovili termín dokončení spojení 1. ledna 1884, termín byl později upraven kvůli problémům při stavbě Atlantiku a Pacifiku, které jej přinutily zastavit se na Needles, Kalifornie.[2]

Kalifornie Southern postavil svou trať na sever od bodu v National City, jižně od San Diega. Trasa, jejíž části se stále používají, spojovala současná města National City, San Diego, Fallbrook, Temecula, Jezero Elsinore, Perris, Riverside, San Bernardino, Colton, Cajon (nezaměňovat s El Cajon ), Victorville a Barstow.

V Barstowu, tehdy známém jako Waterman, by se Kalifornie Southern připojila k další dceřiné společnosti Santa Fe, Atlantické a Pacifické železnici. Atlantik a Pacifik byl objednán v roce 1866 k vybudování železniční spojení na západ od Springfield, Missouri, připojování Albuquerque, Nové Mexiko, pak podél 35 paralelní do Řeka Colorado. Odtamtud měla železnice pokračovat do Tichého oceánu po jakékoli cestě, která se ukázala jako nejlepší. Trasa byla naplánována být dokončena 4. července 1878.[3] Jižnímu Pacifiku se však do listiny podařilo vložit klauzuli příznivou pro jejich vlastní zájmy:

... jižní pacifická železnice ... je tímto oprávněna spojit se s uvedenou atlantickou a pacifickou železnicí vytvořenou podle tohoto zákona v tom bodě poblíž hraniční čáry státu Kalifornie, jak to budou považovat za nejvhodnější pro železnici linka do San Franciska.[4]

Jižní Pacifik již navázal spojení s Mojave, takže jejich posádky odtud stavěly na východ přes Barstow (tehdy nazývaný Waterman) do Needles, Kalifornie, dokončující spojení přes řeku Colorado 3. srpna 1883.[5] Kalifornský segment byl pronajat Santa Fe v srpnu 1884,[6] a plně získaná společností Santa Fe v uzavření v roce 1897.

San Diego

Originál California Southern stanice v San Diegu. Tato stanice byla zbořena a nahrazena v roce 1915 tím, co se stalo známým jako Union Station.

Kalifornská jižní stavba byla zahájena v National City na pozemcích, které původně získala Frank Kimball. Hlavní železnice yardů a lokomotiva byly zde umístěny údržbářské dílny a dokud nebylo navázáno spojení s Barstowem, veškeré nářadí a vybavení objednané železnicí sem dorazilo lodí kolem Mys Horn z bodů na východě Spojených států, zatímco dřevěné vazby přijel lodí z Oregon.[7] Průzkumy a výstavba mezi National City a San Diego byly v plném proudu do března 1881. Železnice dosáhla Fallbrook a otevřena mezi tam a San Diego v lednu 1882.[8]

V letech 1881 a 1882 obdržel California Southern deset zásilek lokomotiv po moři v National City. Poslední tři z nich, dodané v listopadu 1882 na palubu lodi Anna Camp, byly identifikovány jako poslední tři lokomotivy, které kdy byly doručeny na tichomořské pobřeží Spojených států po cestě kolem mysu Horn.[9]

Kaňon Temecula

Aby se co nejrychlejším způsobem připojili k atlantické a tichomořské linii, cestu prošli geodeti a inženýři pro jižní Kalifornii Fallbrook a Temecula —Obejít to, co bylo v té době pueblo z Los Angeles. Železnice však nerozuměla povaze suchého mytí v jižní Kalifornii. Místní obyvatelé varovali železnici před nebezpečím budování takovým územím, že by se z ní mohl stát zuřivý příval vody, ale železnice byla kaňonem stejně vybudována.[10]

Navzdory varování pokračovala práce na trati kaňonem rychlým tempem. Dokončili linku do Fallbrooku 2. ledna 1882, poté do Temeculy 27. března 1882.[11]

Mnoho částí kaňonu utrpělo bouře. V únoru 1884 zasáhla bouře. Vlak se zpozdil a stěny kaňonu přinesly balvany, které se zřítily na koleje. 3. února se vlak nemohl dostat. O několik dní později byly dráty nefunkční. Vlak z Colton do San Diego nemohl projít. Katastrofa byla odvrácena, protože místní obyvatel Charlie Howell spěchal po kolejích ze své rodinné usedlosti poblíž Willow Glen a podařilo se mu zastavit vlak.[Citace je zapotřebí ] Série zničujících výplachy na úseku kaňonu Temecula došlo uprostřed silných dešťových bouří, které zaplavily oblast počínaje 16. února 1884, pouhých šest měsíců poté, co první vlaky provozovaly celou trasu mezi San Diegem a San Bernardinem. Bouře přinesly více než 40 palců (1000 mm) deště za období čtyř týdnů. Dvě třetiny hlavní trati kaňonem byly vymyty vazbami, které se vznášely až ve vzdálenosti 80 mil (129 km) pryč v oceánu.[12] Dočasné opravy tratí byly provedeny po prvních bouřích, ale později v měsíci další deště a záplavy vyplavily celou trasu kaňonem. Opravy se odhadovaly téměř na $ 320 000, což je údaj, který nelze účinně získat zpět.[6]

Kaňon byl nakonec dokončen úplně po obejití Surf Line 12. srpna 1888 a linka kaňonem byla odsunuta do odbočka postavení.[13] V roce 1900 to bylo opuštěno AT&SF. A konečně, 1928 stavba Railroad Canyon Dam ponořila část trati mezi Elsinore a Perris pod Železniční kaňon Jezero (nyní známé jako Canyon Lake ).

Přechod na Colton

Další informace o konfrontaci: Colton Crossing
Stanice a loděnice v San Bernardinu v roce 1915. O rok později byla stanice zničena požárem.

Stavbu Kalifornie Southern opakovaně přerušil soupeř Santa Fe, Jižní Pacifik železnice (SP). V jednom případě byla kalifornská jižní stavba postavena křižovatka úrovně přes stopy SP dovnitř Colton, krok, který by ukončil monopol jižního Pacifiku v jižní Kalifornii.[14]

The Colton Crossing byl pozemek jednoho z nejvýznamnějších žabí války v historii americké železnice. V létě roku 1882 napětí dosáhlo bodu varu, když stavba kolejí pro jižní Kalifornii dosáhla Coltonu v Kalifornii. Ve snaze násilně zabránit posádkám Kalifornské jižní železnice dokončit stavbu zaparkoval Southern Pacific (SP) a poté pomalu přesunul lokomotiva a gondola podél tratě SP v místě plánovaného přejezdu. Kromě toho SP najala ozbrojené muže, včetně slavných Virgil Earp, hlídat stopy. Než se násilí mohlo vymknout kontrole, guvernére Robert Waterman nařídil šerifovi okresu San Bernardino J. B. Burkhartovi, aby vykonal soudní příkaz státu. Waterman osobně nařídil Earpovi a davu, aby vyhověli soudnímu příkazu. Earp ustoupil a řekl technikovi SP, aby lokomotivu pohnul. Přechod byl postaven a ukončil monopol jižního Pacifiku v jižní Kalifornii.[14][15][16]

Cajonský průsmyk

První stavba, kterou Kalifornie Southern používala jako skladiště v San Bernardinu, byla přestavěna vagón.[17] Budova severně od San Bernardina umožnila Kalifornskému jihu přilepit se k průzkumu, který provedla Los Angeles a železnice nezávislosti až do bodu poblíž Cajonu.[11]

Původní hodnocení sestavy vzrostlo na 2,2% sklon mezi San Bernardino a Cajon, kde sklon stoupal na 3% až do dosažení vrcholu o 6 mil (9,7 km) dále.[18] Trasa přes Cajonský průsmyk byla dokončena „posledním bodcem“ 9. listopadu 1885,[19] a první vlak, který použil průsmyk, odnesl 12. listopadu náklad kolejí na jih od Barstow, který měl být instalován poblíž Riverside.[20] První přímý vlak z Chicaga přes linky Santa Fe dorazil do San Diega 17. listopadu 1885.[21]

Vlak na západ se zastaví na vlečce Cajon, aby si ochladil kola, než bude pokračovat v průsmyku v březnu 1943. Stanice a zařízení jsou vlevo.
Vlak Santa Fe procházející průsmykem Cajon v březnu 1943.

Výstavba původní trasy Cajonský průsmyk dohlížel na něj Jacob Nash Victor, který se v té době stal generálním ředitelem Kalifornie Southern. První vlak projížděl průsmykem v roce 1885 a prohlásil: „Žádná jiná železnice nebude mít odvahu stavět přes tyto hory. Victorovo tvrzení na chvíli zůstalo pravdivé San Pedro, Los Angeles a železnice Salt Lake (který se později stal součástí Union Pacific Railroad ) podepsal dohodu o provozu nad kalifornskou jižní tratí přes práva na trackage 26. dubna 1905,[22] ale o 80 letech později se ukázalo, že se Victor mýlil, když SP postavil Palmdale Cutoff v roce 1967 v mírně vyšší nadmořské výšce průsmykem.[23] Na počest jeho práce přes průsmyk, město Victorville byl pojmenován po Victorovi.[24]

Konsolidace

Santa Fe jízdní řád z roku 1889 zobrazující jízdní řády osobních vlaků mezi Chicago, Los Angeles a San Diego, s využitím tratí California Southern z Barstow do Los Angeles a San Diega.

Aby se dostali do Los Angeles, Santa Fe si pronajala práva na trackage nad jižním Pacifikem ze San Bernardina 29. listopadu 1885 za 1 200 $ za míli ročně.[20] Santa Fe přirozeně hledalo způsoby, jak snížit poplatky. Dne 20. Listopadu 1886 začlenilo Santa Fe Železnice San Bernardino a Los Angeles vybudovat železniční spojení mezi stejnojmennými městy. Posádky Kalifornie Southern již provedly stavební práce a dovnitř dorazil první vlak na nové trati Los Angeles 31. května 1887.

Během výstavby pracovali úředníci v Santa Fe na konsolidaci mnoha vedlejších železnic v jižní Kalifornii, aby snížili náklady. Na schůzi akcionářů 23. dubna hlasovalo osm železnic a jejich prominentní akcionáři, minus Kalifornie Southern, za konsolidaci a Kalifornie centrální železnice vznikl jako výsledek 20. května 1887. Po konsolidaci, přestože Kalifornie Southern zůstala samostatnou dceřinou společností, byly obchody National City sníženy a poskytované služby tam byly přesunuty do nově vybudovaných obchodů v San Bernardino.[25] Jeden z prvních oficiálních seznamů stanic na železnicích Southern California a California Central zveřejněný 13. července 1887 ukazuje, že Southern California je operativně rozdělena na dvě divize: divize San Diego pokrývala území mezi National City a Colton; odtud divize San Bernardino prošla cestu přes průsmyk Cajon do Barstow.[26]

Santa Fe California Limited se zastaví na vrcholu Cajon Pass v roce 1908.

Santa Fe prošlo masivní finanční opravou v roce 1889. Hlavní investoři v Boston, Massachusetts, byly většinou nahrazeny investory z New York a Londýn na výročním zasedání 9. května. Investoři nahradili představenstvo společnosti novým představenstvem, které zahrnovalo George C. Magoun (kdo by později byl spojen s nucenou společností společnosti 1893). Novým investorům se nelíbil počet dceřiných společností a snažili se je dále konsolidovat. Kalifornie jižní, střední Kalifornie a Redondo Beach železnice společnosti byly sloučeny do Jižní Kalifornie železnice 7. listopadu 1889.[27] California Central se spojil s Los Angeles a San Gabriel Valley železnice v roce 1887, dává to ŘÁD přes Údolí San Gabriel. Santa Fe konečně koupil přímé držení železnice v jižní Kalifornii dne 17. ledna 1906, končit subsidiary status železnice a dělat to plně součástí železnice Santa Fe.[28][29]

Důstojníci společnosti

Prezidenti Kalifornie jižní železnice byli:

Viditelné zbytky

Hodně z přednost v jízdě klasifikován a používán kalifornským Southernem se stále používá. Několik staveb postavených pro nebo železnicí, nebo v některých případech jejich pozůstatky, lze stále vidět. Některé ze zbývajících budov se stále používají pro své primární účely.

Na východ Union Pacific Railroad modernizace pracovního vlaku na Cajon Pass v roce 1991.

Oba konce bývalé železnice jsou stále v provozu od roku 2013. Úsek mezi Barstow a Riverside přes Cajonský průsmyk, který zahrnuje sporné přechod v Coltonu, zůstává jedním z nejrušnějších železničních koridorů pro nákladní dopravu ve Spojených státech BNSF železnice a Union Pacific Railroad stejně jako Amtrak je denně Jihozápadní náčelník osobní vlak. V Cajonu betonové podložky, které sloužily jako základy pro železniční stanici a vodní nádrže tam zůstávají dlouho poté, co byly odstraněny budovy na jejich vrcholu. Během 20. století postavilo Santa Fe trať na několika místech, aby vyrovnalo oblouky Cajon Creek (mezi Cajonem a San Bernardinem), nižší stupně pro vlaky na východ s přidáním samostatné trati z roku 1913 přes to, co se stalo známým jako Sullivanova křivka, a snížit určité zakřivení a snížit výškovou úroveň průsmyku o 50 stop (15 m).

Údržbářské dílny v San Bernardinu jsou stále používány železnicí BNSF, i když ne do té míry, v jaké byly používány ve 20. století. The Stanice San Bernardino který byl otevřen Kalifornie Southern byl zničen požárem 16. listopadu 1916.[32] To bylo nahrazeno v roce 1918[33] Santa Fe se současnou strukturou, která nyní slouží Metrolink je San Bernardino linka příměstské vlaky na sjezdech, které končí v Union Station v Los Angeles. Do zavedení víkendové služby na 91 řádek v červenci 2014 byla omezená doprava ze San Bernardina do Riverside poskytována některými vlaky San Bernardino Line a Metrolink Riverside Line končí ve stanici Riverside, i když se do stanice dostává jižnější cestou. Jižně od Riverside je trať stále na místě do Perrisu, kde Orange Empire Railway Museum má připojení k hlavní lince. Tato část je rehabilitována na Perris Valley Line, rozšíření Metrolink 91 Line služba stanicím v Hunter Parku, March Air Reserve Base, Perris a South Perris.

Jih Pacific Surfliner vlak v roce 2005 v Karlovy Vary, jižně od Oceanside.

Na jižním konci je úsek mezi San Diegem a Oceanside také těžce využíván Amtrak Kalifornie je Pacific Surfliner vlaky i vlaky San Diego Coaster. Jako součást železniční sítě v Santa Fe byla součástí toho, co se stalo známým jako Surf Line. V lednu 2006 je tato linka druhou nejrušnější osobní železniční tratí ve Spojených státech.[34]

Ačkoli v San Diegu Union Station nahradil původní stanici železnice tam v roce 1915, Kalifornie Southern nádraží a kancelářská budova v National City byla zachována a je uvedena na Národní registr historických míst.[35]

Reference

Poznámky
  1. ^ Serpico, s. 18
  2. ^ Waters, s. 72, a Serpico, s. 18.
  3. ^ Waters, str. 64-65.
  4. ^ Waters, str.
  5. ^ Waters, str. 69-71.
  6. ^ A b Waters, str.
  7. ^ Dodge, Richard V. (10. dubna 1958). „Fallbrookova linie“. Archivovány od originál dne 12. července 2006. Citováno 9. července 2006.
  8. ^ Serpico, str. 18-19.
  9. ^ Huffman, Wendell W. (jaro 1999). „Železnice přepravované po moři“. Historie železnice (180): 7–30. Citováno 9. července 2006.
  10. ^ Duke and Kistler, s. 22.
  11. ^ A b Duke and Kistler, s. 27
  12. ^ Duke and Kistler, s. 29.
  13. ^ Duke and Kistler, s. 43
  14. ^ A b Serpico, Philip C. (1988). Cesta Santa Fé do Pacifiku. Palmdale, Kalifornie: Omni Publications. ISBN  0-88418-000-X.
  15. ^ Waters, Leslie L. (1950). Ocelové stezky do Santa Fe. Lawrence, Kansas: University of Kansas Press.
  16. ^ Earp Brothers of Tombstone: Monografie Alvira Earp, Frank Waters
  17. ^ Serpico, s. 20.
  18. ^ Walker, Chard (1990). Cajon: Obrázkové album. Glendale, Kalifornie: Trans-Anglo Books. str. 10. ISBN  0-87046-095-1.
  19. ^ Waters, str.
  20. ^ A b Duke and Kistler, s. 32
  21. ^ Signor, s. 18.
  22. ^ Signor, str.
  23. ^ Yenne, Bill (1985). Dějiny jižního Pacifiku. Bonanza, New York, NY. str.122. ISBN  0-517-46084-X.
  24. ^ Město Victorville v Kalifornii (22. srpna 2014). "Historie města". Citováno 22. srpna 2014.
  25. ^ Serpico, s. 23-24.
  26. ^ Serpico, s. 26.
  27. ^ Serpico, str.
  28. ^ Serpico, str
  29. ^ Duke and Kistler, str. 45-46.
  30. ^ Chudák adresář železničních úředníků. New York and London: Poor's Railroad Manual Company. 1887. str.23.
  31. ^ Oficiální seznam železnic. Chicago: Společnost pro nákup železnic. 1888. str. 25.
  32. ^ Vlády přidružené k San Bernardino (2004). „Stručná historie skladiště Santa Fe“. Archivovány od originál 23. září 2006. Citováno 17. července 2006.
  33. ^ Konference a návštěvnická kancelář v San Bernardinu (2006). „Stručná historie San Bernardina“. Archivovány od originál 20. července 2006. Citováno 17. července 2006.
  34. ^ Amtrak (Leden 2006). „Měsíční zpráva o výkonu za leden 2006“ (PDF). Citováno 10. července 2006.
  35. ^ „Národní registr historických míst: Kalifornie - okres San Diego - volné / nepoužívané“. Citováno 9. července 2006.
Zdroje

Další čtení

  • Duke, Donald (1995). Santa Fe ... Železniční brána na americký západ. 1. San Marino, Kalifornie: Golden West Books. ISBN  0-8709-5110-6. OCLC  32745686.
  • Eichstadt, Howard (říjen 1941). „Cajon Pass“. Vlaky: 38.
  • Hoyt, Franklyn. San Diego první železnice: Kalifornie Southern. ASIN B0007FWTA2.
  • Middlebrook, R.P. (listopad 1957). „Pobočka Santa Fe Fallbrook“. Pacific Railway Journal. San Marino, Kalifornie: Southern California Chapter, Railway and Locomotive Historical Society. 2 (4).
  • Walker, Chard (1987). Cajon: Železniční průjezd do Pacifiku. Meziměstský tisk. ISBN  0-87046-072-2.

externí odkazy