Plán přetváření autobusů - Bus Reshaping Plan - Wikipedia

The Plán přetváření autobusů z roku 1966 byl plán navržený London Transport Board na reorganizaci autobusových linek v roce 2006 Londýn, Anglie.[1][2] Hlavní rysy plánu, který měl být zaveden na deset až patnáct let, byly:

Plán se začal realizovat v září 1968, ale okamžitě se ukázal jako problematický: veřejnost neměla ráda změny, nová vozidla - „Merlin“ - bylo shledáno jako nevhodné a bylo obtížné najít dostupné pozemky pro navrhované přestupní uzly příměstské dopravy.[2] Do roku 1973 byl plán skutečně opuštěn, s rozhodnutím zachovat provoz posádky a zbavit se Merlinů.[3][4]

Pozadí

Chambers Report

Na počátku 50. let London Transport Executive měla potíže s poskytováním autobusové dopravy v hlavním městě. Spolehlivost služeb klesala, protože nárůst soukromé motorové dopravy způsoboval dopravní zácpy. Současně byly špatné pracovní vztahy v organizaci a obtížné bylo udržet a nábor zaměstnanců.[5] Otázka londýnské veřejné dopravy se stala předmětem zájmu národních politiků a pro vyšetřování záležitosti byly jmenovány dva vyšetřovací výbory. Komorní výbor, kterému předsedá místopředseda SP Chambers ICI byl jmenován Ministr dopravy a civilního letectví, Alan Lennox-Boyd v dubnu 1953.[6][7] Práce výboru kladla důraz na hledání způsobů snižování nákladů „s cílem zjistit, jaká praktická opatření lze přijmout ... za účelem zajištění vyšší efektivity nebo hospodárnosti“.[5][6] Výbor vydal zprávu v únoru 1955 a doporučil pouze omezené změny v autobusové dopravě. The London Transport Executive důrazně uvedl důvod pro velkoobchodní zavedení operace jednoho muže, ale výbor tuto možnost odmítl. Ve skutečnosti se domnívali, že by to bylo ve většině centrálního Londýna nepraktické a ve skutečnosti by to vedlo k vážným zpožděním a snížení účinnosti služeb. Místo toho navrhli, aby na OMO byly převedeny pouze některé trasy ve venkovské oblasti.[5][7][8][9] Rovněž byly zkoumány ploché tarify, ale ve většině oblastí Londýna byly považovány za nevhodné.[5] Jedním z nápadů, které výbor prozkoumal, byl „plán kol“, který navrhl Velký Londýn Obchodní komory. To by rozdělilo autobusovou dopravu v Londýně do dvou skupin: radiální služby na předměstí, končící na okraji centrální oblasti; a samostatný systém autobusových linek v centru Londýna. Cestující, kteří přecházejí z radiální dopravy na centrální trasy, budou muset přestoupit na řadu přestupních uzlů na okraji centrální oblasti. Výbor zjistil, že plán kol neodráží skutečné vzorce provozu a že by cestujícím způsobil zbytečné strádání a náklady.[5] Jednou z inovací, kterou výbor navrhl, bylo poskytování speciálních služeb ve špičce, kdy docházelo k velmi silným dopravním tokům, jako je na a z hlavních železničních konců. Byly by použity vyhrazené „stálé“ vozy, které by měly mnohem vyšší kapacitu pro cestující než běžné sedící autobusy.[5]

Komorový výbor neměl žádné pravomoci k tomu, aby přiměl londýnský transportní úřad k provádění jejich doporučení, zatímco Transport and General Workers Union odmítl spolupracovat. Místo toho se vedení pokusilo pokračovat v převodu tras na provoz pouze pro řidiče. To se setkalo s malým úspěchem, a to i přes odbor doporučující přijetí změn výměnou za bonusový program, to bylo členstvím v roce 1959 odmítnuto.[5]

Zpráva Phelpsa Browna

Na počátku 60. let se problémy předchozího desetiletí přetížení dopravy a problémů s náborem prohloubily. Na konci roku 1962 objednalo LTE 33 předních vchodů Leyland Atlanteans vhodný pro provoz jednoho muže. Kromě toho bylo objednáno 6 samostatných autobusů pro experimentální službu v centrální oblasti, jak doporučil Výbor komor.[5] Dne 1. Ledna 1963 London Transport Board nahradil výkonnou moc a zahájil jednání s odbory o zavedení programu reforem služeb. Odborová organizace se postavila proti požadavku na zvýšení platu a zkrácení pracovního týdne a do října 1963 zavedla zákaz práce přesčas a dne odpočinku.[5] V listopadu 1963, ve snaze prolomit patovou situaci, Ministr práce, Joseph Godber oznámil ten profesor Henry Phelps Brown z London School of Economics by vedl vyšetřovací komisi.[10] Mandát komise jim umožnil přezkoumat plat a podmínky řidičů autobusů a vodičů s ohledem na požadavky na pracovní sílu a pracovní a provozní podmínky v londýnském provozu. Při vypracování zprávy měli věnovat „náležitou pozornost možnostem zvýšení efektivity silničních služeb společnosti London Transport“.[5] Výbor dne 12. prosince vypracoval prozatímní zprávu, ve které doporučil nové platové tarify, které byly rychle provedeny, což vedlo k ukončení zákazu přesčasů.[5][11] Závěrečná zpráva výboru byla vydána v dubnu 1964.[12][13] Zpráva vedla k dohodě o:

  1. Provoz větších autobusů s více sedadly, s experimentálním zavedením předních vchodových vozidel
  2. Rozšíření provozu jednoho muže na příměstské oblasti a přestavba některých venkovních dvoupodlažních tras na OMO pomocí předních vstupních autobusů
  3. Zavedení služeb pro cestující, jak je doporučeno Výborem komor, s plochým tarifem a automatickým zařízením pro výběr jízdného[5]

Po dohodě představení přineslo malý počet předních vchodů Daimler Fleetlines (Třída XF) a Leyland Atlanteans (třída XA) s úmyslem provést zkoušky operace jednoho muže.[5][14]

Červená šipka 500

Dne 18. dubna 1966 byla představena první centrální oblast „standee“. "červená šipka „Služba 500 byla spojením služby od pondělí do pátku Victoria stanice na Park Lane ve špičce a do nákupní čtvrti města Oxfordská ulice mimo špičku. Na rozdíl od tradice nebyly nové autobusy navrženy speciálně pro použití v Londýně, ale byly založeny na modelu existujícího výrobce. Vybraná vozidla byla zadní motorová AEC Swifts o délce 36 stop (11 m), kterou pokřtila společnost London Transport Merlins.[15] Tito nosili speciální červený a vločkově šedý livrej a měli stání pro 48 cestujících a zvýšený prostor k sezení vzadu pro 25 cestujících. Cestující vcházeli předními dveřmi, kde byly dvojité turnikety na mince (známé jako „pasimetry“), s plochým jízdným šest pencí.[5][16]

Plán

Po úspěchu první trasy Red Arrow dokončilo představenstvo návrh plánu přetváření. Bylo zahájeno na tiskové konferenci dne 14. Září 1966 Maurice Holmes, předseda London Transport Board. Popisující plán jako „drastické přepracování“ autobusové dopravy, Holmes vysvětlil, že nový systém nelze zavést „přes noc“, ale dokončení bude trvat 10 až 15 let.[1] Anthony Bull, místopředseda představenstva, vysvětlil, že cestující si budou moci knihy jízdenek zakoupit předem. Kupující těchto „uložených tarifů“ by měli velkou slevu.[17]

Šest hlavních návrhů v plánu bylo:

  1. Hlavní kmenové trasy z předměstí do centra měly ve střednědobém horizontu zůstat provozovány dvoupodlažními autobusy se zadním vchodem s otevřenými nástupišti a vodiči. Řada tras měla být zkrácena, aby se zabránilo účinkům přetížení, a tím se zlepšila kontrola nad dobou provozu.
  2. Rozšíření systému červených šipek pro samostatné autobusy v EU West End a Město. Byla vytvořena mapa možných cest.
  3. Asi čtyřicet předměstských center mělo mít místní ploché tarifní sítě na krátké vzdálenosti. Tyto „satelitní“ trasy měly rovněž sloužit jako napáječe stanic metra a hlavních tras. Měly být provozovány jednopodlažními autobusy.
  4. Příměstské trasy, které nejsou vhodné pro ploché jízdné, měly zachovat „odstupňovaný“ systém jízdného. Postupně by se změnily na jednopodlažní autobusy obsluhované jedním mužem.
  5. Služby v zemi (zelené) oblasti měly být do značné míry nedotčeny, ačkoli OMO mělo být zavedeno tam, kde je to praktické.
  6. Trenéři zelené linky měli nadále provozovat expresní služby, které měly nabízet vylepšená spojení.[2]

Představenstvo vydalo 18stránkovou brožuru vysvětlující plán a poskytující statistiky za ním. To ukázalo, že 45,5% uskutečněných cest bylo méně než jednu míli, 32,2% bylo mezi 1 a 2 mil, 12,1% bylo mezi 2 a 3 mil, 5,1% bylo mezi 3 a 4 mil a 5,1% bylo 4 mil a více. Dokument také identifikoval různé typy provedených cest.[18]

Příměstské satelitní trasy

V počátečních návrzích plánu bylo identifikováno 38 příměstských uzlů, kde by bylo možné zřídit ploché jízdné. Pro sítě měl být použit nový systém číslování se dvěma prefixovými písmeny určujícími geografickou polohu. Počet center byl v konečném plánu snížen na 36 vyloučením Barnet a East Ham. Každému centru bylo přiděleno až deset čísel tras s předponou jednoho písmene.[19]

Příprava a zpoždění

Po zveřejnění plánu byly provedeny objednávky nových autobusů. Bylo vypočítáno, že ročně bude zapotřebí 450 nových autobusů. Vzhledem k tomu, že na konstrukci autobusu speciálně pro společnost London Transport nebyl dostatek času, bylo rozhodnuto standardizovat 36metrový Merlin, který byl používán pro průkopnickou službu Red Arrow. Dlouhá jednopodlažní vozidla dokázala přepravit tolik pasažérů jako dvoupatrové vozy RT dlouhé 26 stop (7,9 m), které měly nahradit.[16] Autobusy pro příměstské družicové služby byly vybaveny automatickým zařízením pro sběr jízdného vyvinutým společně společností London Transport a Správně Registry. Na každém autobuse byly dvě podběhy umístěné mezi podběhy předních kol. Přestože na nových trasách mělo být ploché jízdné, stroje také musely umožňovat snížené dětské jízdné a přijímaly 3d, 6d a jeden šilink mince. Jeden ze dvou strojů měl také slot pro přijímání předplacených lístků, ačkoli toto zařízení nebylo nikdy používáno.[16][20]

Počáteční objednávka zadaná v roce 1966 byla pro 450 Merlinů. Byly dodány v roce 1968 a měly být přiděleny takto: 28 pro trasy Red Arrow, 253 pro příměstské sítě plochého jízdného, ​​75 pro služby venkovských měst a 94 pro konvenční služby OMO.[2] Jednání s odbory byla zahájena v roce 1967, přičemž bylo provedeno podrobné plánování prvních změn trasy.[2] V červenci 1966 vláda zveřejnila a bílý papír (Dopravní politika Cmnd.3057) nastiňující budoucí právní předpisy.[21] Návrh zákona o dopravě byl nakonec představen Commons koncem roku 1967 a zahrnoval dvě finanční podpory pro provozovatele autobusů: 25% dotaci na nákup nových autobusů vhodných pro OMO a 75% dotaci na novou výměnnou infrastrukturu.[22] Přijato jako Zákon o dopravě z roku 1968, právní předpisy stanovily, že do „Grantu na nový autobus“ budou mít nárok pouze vozidla registrovaná po 1. srpnu 1968.[23][24] Podle toho, jak byli Merlinové dodáni, nebyli uvedeni do provozu, ale do skladu, většinou pod širým nebem.[2][4] Léto roku 1968 bylo mokré a prodloužené skladování autobusů mělo vést ke korozi a problémům s jejich elektrickými systémy.[25][26]

Implementace 1968–1969

Září 1968

První fáze plánu vstoupila v platnost dne 7. září 1968 následovně:[20]

  • Bylo představeno sedm dalších služeb Red Arrow, očíslovaných 501–507. Sloužili Waterloo, Victoria, Liverpool Street, Charing Cross a Marylebone stanic. Jediný neobsazený terminál hlavní řady byl londýnský most kvůli stavebním pracím a přetížení oblasti. Výsledkem bylo zkrácení řady stávajících dvoupodlažních tras, které vstoupily do centra Londýna.
  • Plochá „satelitní“ síť tarifů šesti tras (W1 – W6) založená na Wood Green, a následné stažení nebo zkrácení konvenčních tras v oblasti.
  • Přepracování služeb v EU Walthamstow oblast, s novou Walthamstow hlavní nádraží na nové Victoria linie jako rozbočovač. Bylo vytvořeno sedm nových tras a 19 stávajících změněno. Ze 45 nových autobusů zavedených do této oblasti bylo 15 „plochých jízdenek“ a 30 bylo 50místných OMO s odstupňovanými cenami.
  • V oblasti služeb došlo také k několika změnám Potters Bar, Hampstead, Richmond a Kingston oblasti využívající stávající vozidla.

Října 1968

Druhá fáze přetváření proběhla 26. října 1968 a ovlivnila řadu tras v jihovýchodním Londýně. Nebyly vytvořeny žádné nové ploché tarifní sítě, ale řada stávajících tras byla převedena na OMO a změněna nebo zkrácena. Inženýrské práce na Blackwall tunel Znamenalo to, že již není přístupný pro dvoupodlažní lodě, a v důsledku toho byli představeni Merlinovi.[20]

Listopad 1968

Dne 23. listopadu byly Merlins poprvé představeny na venkově s trasami 305 a 305A z Uxbridge a 430 z Reigate převod na OMO. Venkovské autobusy neměly turnikety, ale používaly automaty na jízdenky, které vydávaly lístky na různé hodnoty. Pět tras zelené linky převedených na OMO ke stejnému datu.[20] Dne 30. listopadu sloužila síť plochých tarifů Ealing Broadway a Greenford (E1 – E3) byl zaveden, zatímco dvě severonondonské trasy (143 a 242) byly převedeny na jednopodlažní OMO.[20]

Přezkum plánu

Na konci roku 1968 provedla společnost London Transport přezkum zavedených změn. I když se trasy Red Arrow osvědčily, bylo jasné, že zbývající služby a úpravy vozidel byly u cestující veřejnosti extrémně nepopulární. Byly přijaty stovky stížností a bylo zjištěno, že ve většině případů se přesnost a spolehlivost na přestavěných trasách skutečně zhoršila. Špičkové služby těžce utrpěly, protože nesplnily plánované časy cesty. To bylo způsobeno dvěma faktory: prodlouženou dobou nástupu cestujících (kvůli neznalosti systému sběru jízdného) a dopravní zácpou (délka autobusů jim bránila vjet na autobusové zastávky a nutit je, aby blokovaly silnici).[16][25] Uživatelé autobusů mimo špičku (zejména starší cestující a cestující s dětmi nebo nakupující) v příměstských režimech také shledali autobusy nevhodnými kvůli turniketům.[25][27] Složité vybavení pro výběr jízdného, ​​které vybrala London Transport Board, kontrastovalo s jednoduššími systémy, které úspěšně zavedlo mnoho provozovatelů autobusů mimo hlavní město současně.[27]

Zkušenosti se změnami v roce 1968 vedly k určitým změnám v objednávkách vozidel na rok 1969. Bylo uznáno, že dlouhé jednopodlažní vozidla způsobily dopravní zácpy a že systém plochého jízdného nebude fungovat ve všech případech. Neschopnost pasimetrů vydávat změny také způsobovala nepohodlí cestujících. Za účelem řešení prvního problému, řada předního vchodu dvoupodlažní Daimler Fleetlines bylo nařízeno. Na některých nových trasách mělo být zavedeno spíše „zhrublé“ než ploché jízdné. Vozidla pro tyto služby měla mít „dělené vchody“ se dvěma proudy pro cestující. Osvětlená obrazovka zobrazovala různá jízdná od zastávky, zatímco střední lišta dělila vchod do dvou dveří. Cestující, kteří měli správnou změnu, měli projít doprava a použít vstupní bránu na mince, cestující, kteří potřebovali změnu, měli použít levé dveře a zaplatit řidiči.[25][28]

Únor 1969

Dne 15. února bylo na OMO převedeno více tras země. Ty byly v Hemel Hempstead a Watford oblastech. Ve stejný den se ze zbývajících jednopodlažních služeb demarkační linie stala obsluha jednoho muže.[25]

Březen 1969

15. března byly do garáží pro venkov představeny další Autofare Merlins: Crawley, Dorking, Gravesend, Harlow a Windsor všichni obdrželi malý počet vozidel. O týden později, 22. března, byla spojením částí dvou stávajících služeb v Morden plocha.[25]

Květen 1969

10. května slouží konvenční trasa 212 Muswell Hill a Finsbury Park byla v rámci sítě Wood Green nahrazena novou trasou plochého jízdného Merlin, W7. Trasa 138 založená na Bromley byla ke stejnému datu převedena na konvenční OMO.[25]

Červen 1969

Dne 14. Června trasa 20 v Epping oblast byla převedena na Merlin OMO, zároveň absorbovala trasu 20B. Změny tras červené šipky vedly k přesměrování 505 a propojení nové trasy 508 Marylebone stanice s Centrální Londýn byl představen. Tři trasy byly převedeny na ploché jízdné: 272 v oblasti Stratfordu se stalo S1, Enfield cesta 128 se stala W8 a Harrow cesta 230 se stala H1.[25]

Srpna 1969

23. srpna vstoupil Merlins první „dělený vchod“ experimentálně do provozu na linkách 110 a 111 založených na Hounslow garáž. Zároveň Airport Express A1, běží non-stop od Stanice Hounslow West na letiště Heathrow za ploché jízdné jednoho šilinku bylo zavedeno. Barnet trasa 84 a jihovýchodní Londýn trasa 122A převedeny na Merlin OMO.[25]

Září 1969

S decimalizace měny vzhledem k tomu, že v únoru 1971 bylo nutné vyměnit mincovní automaty flotily Red Arrow, protože pouze přijímaly šest pencí kousky. Flotila Rudé šipky byla v noci 19. září zcela nahrazena částečně novými vozidly a částečně stávajícími autobusy převezenými z příměstských tras, přičemž každý z nich byl vybaven novějšími automaty na mince, které kromě 3d a 6d mincí mohly přijímat i desítkové ražby.[25]

Říjen 1969

S otevřením třetí části linky Victoria dne 25. října byla změněna řada služeb v centru Londýna. Trasy severního Londýna 79 a 79A převedeny na Merlin OMO. Řada služeb pro jednotlivé země se v neděli stala OMO. Dne 27. Října Red Arrow 509 z Victoria do Kensingtonu sloužící muzeím v South Kensington.[25]

Listopad 1969

První dvoupodlažní trasa, která se stala OMO, byla trasa 233 sloužící Roundshaw Estate poblíž Croydonu. Třída XA Leyland Atlanteans byly vybaveny periskopy aby řidič mohl vidět na horní palubu. Vozidla byla vybavena Johnson fareboxes, jednodušší systém sběru jízdného než autofare systému namontovaného na Merlins.[25]

Problémy s Merlinovými

Kromě elektrických problémů, které postihly časné Merlinovy, se brzy objevily mechanické poruchy. Převodovky, škrticí klapky a alternátory se ukázaly jako vadné, zatímco palivové nádrže 35 imperiálních galonů (160 L) byly nedostatečné a autobusům někdy docházelo palivo. Délka podvozku vedla k ohybu a namáhání struktury karoserie. Jednotlivé části střechy se oddělily, přední kopule se uvolnily a kolem oken se objevily trhliny, přičemž okna občas vypadávala. Bylo nutné provést nápravné práce s přiloženými zesilovacími pásky a deskami.[29]

V březnu 1969 vyšlo najevo, že Merlin nebyl vhodný pro použití v Londýně, a byly zadávány objednávky na kratší (33 stop (10 m) dlouhé) jednopodlažní autobusy. Ty byly opět na podvozku AEC a společnost London Transport přijala Rychlý název pro kratší vozidla. Byla také umístěna první várka nové třídy dvoupodlažního autobusu OMO. Tyto dvoupatrové autobusy DMS byly původně dabovány Londýňané LT, jméno, které bylo rychle opuštěno.[25]

Konečná várka Merlinů byla dodána v říjnu 1969, čímž se celkový počet zvýšil na 665, ačkoli do služby vstoupili až na jaře 1970.[29]

1970 - 1973: Rada Velkého Londýna a změna politiky

Dne 1. Ledna 1970 Transport (London) Act 1969 vstoupila v platnost. To nahradilo London Transport Board s London Transport Executive (LTE) pod finanční kontrolou Rada Velkého Londýna (GLC). Zelené livrejové autobusové dopravy společnosti London Transport přešly na novou společnost, London Country Bus Services, dceřiná společnost znárodněn Národní autobusová společnost.[27]

Vzhledem k tomu, že LTE převzalo kratší autobusy Swift byly v průběhu dodávky, přičemž první příklady vstoupily do služby 24. ledna na linkách 160 a 160A v Eltham oblast nahrazující dvoupatrové vozy RT. Navzdory tomu, že byla kratší než Merlinovi, nová vozidla nebyla schopna prudce odbočit doleva z kopce Eltham. Autobusy musely být odkloněny až do Greenwichská rada provedli úpravy v rohu, což vedlo ke stížnostem cestujících. Autobusy byly také příliš dlouhé, než aby se s nimi dalo otáčet Dolní nádraží Sydenham, místo toho couvnout na doraz.[30]

Zrušení politiky

Další Swifts vstoupily do služby v severozápadním Londýně v červnu 1970 a přemístily dvoupodlažní vozidla. Do této doby bylo nutné, aby LTE zadalo objednávky na dodávku autobusů v roce 1972. Ukázalo se, že Swifts jsou o málo lepší než Merlinové, a bylo rozhodnuto, že všechny budoucí dodávky budou dvoupodlažní.[30] První z dvoupodlažních vozidel DMS vstoupil do služby dne 2. ledna 1971, první z dávky 1600 dodaných v letech 1971 a 1972.[31]

V roce 1972 zahájila LTE po problémech se spolehlivostí služeb převedených na OMO a ploché jízdné průzkum, který zkoumal, zda je žádoucí pokračovat v programu přeměny na rušných linkách v centru Londýna. „Zvláštní průzkum autobusových operací“ nebo BOSS trval šest měsíců a dospěl k jasnému závěru, že rušnější trasy nelze z provozu posádky prakticky převést. Doba nástupu na palubu by se více než zdvojnásobila, což by vedlo k delší době jízdy. To by zase vedlo ke ztrátě osobní dopravy, což by vyžadovalo zvýšení paušálního jízdného, ​​což by vedlo k další ztrátě zvyku. Podle původního plánu přetváření většina z AEC Routemaster flotila měla být stažena do roku 1975. Nyní bylo rozhodnuto pokračovat v jejich používání na dobu neurčitou a některé z nových dvoupodlažních jednotek DMS by nyní byly také obsluhovány posádkou.[31]

Likvidace Merlinů

Na začátku roku 1973 měly vypršet platnost osvědčení o způsobilosti 16 nejstarších Merlinů, což vyžadovalo jejich generální opravu. V případě, že byl dokončen pouze jeden (MBS 4), provedení generální opravy trvalo 8 měsíců. Taková byla cena seřízení, že bylo rozhodnuto odebrat zbytek dávky.[32] Mezitím začali Merlinové vykazovat vážné mechanické problémy a únik oleje na silnice vedl ke stížnostem místních úřadů a Metropolitní policie. V srpnu 1973 dala GLC LTE povolení stáhnout Merlins o pět let dříve a nahradit je novými dvoupodlažními vozidly.[32]

Postscript

Po roce 1973 byla OMO zavedena na trasy po částech. Do roku 1977 byly téměř všechny Merlins staženy, s výjimkou vozidel Red Arrow. V tomto roce dostalo LTE sankce, kterou je mělo nahradit Státní příslušníci Leyland.[33] Následující komplexní plán reformy londýnské autobusové dopravy - „BusPlan 78“ - byl oznámen po roce Komunální volby v roce 1977, když Konzervativní strana převzal kontrolu nad GLC.[34]

Reference

  • Zpráva o autobusové dopravě v Londýně a plánech společnosti London Transport na jejich přetváření. Londýn: London Transport Board. 1966.
  • Arnold, Barry; Harris, Mike (1982). Přetváření londýnských autobusů. Harrow Weald: Kapitálová doprava. ISBN  0-904711-34-X.
  • Curtis, Colin (1977). Autobusy v Londýně. Londýn: London Transport. ISBN  0-85329-084-9.
  • Garbutt, Paul E (1985). London Transport a politici. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1478-7.
  • Zelená, Oliver; Reed, John (1983). London Transport Jubilee Book 1933-1983. Londýn: The Daily Telegraph. ISBN  0-901684-86-4.
  • Hibbs, John (1989). Historie britské autobusové dopravy (2. vydání). Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-8962-9.
  • Russell, Ken (1980). Londýnský Merlin. Harrow Weald: Kapitálová doprava. ISBN  0-904711-23-4.
  1. ^ A b „Velké změny v londýnské autobusové dopravě přicházejí. Provoz jednoho člověka a kratší trasy“. Časy. 15. září 1966. str. 11.
  2. ^ A b C d E F G Arnold a Harris (1982), str. 16-23
  3. ^ Arnold a Harris (1982), str.88
  4. ^ A b Ian Smith (1. prosince 2000). „London Transport Merlins“. Ianova autobusová zastávka. Citováno 10. dubna 2010.
  5. ^ A b C d E F G h i j k l m n Arnold a Harris (1982), str. 8-15
  6. ^ A b "Náklady na londýnskou dopravu. Dotaz na vývoj ekonomik". Časy. 29.dubna 1953. str. 6.
  7. ^ A b „Náklady na vylepšení londýnských dopravních silnic nejdříve potřeba, naléhavá doba nutná“. Časy. 25. února 1955. str. 4.
  8. ^ „Zpráva o dopravě v Londýně“. Hansard 1803-2005. Parlament Spojeného království. 2. února 1955. Citováno 10. dubna 2010.
  9. ^ „Zpráva London Transport Committee“. Hansard 1803-2005. Parlament Spojeného království. 29. února 1956. Citováno 10. dubna 2010.
  10. ^ „Dotaz na zítra přezkoumat schůzku mzdových zaměstnanců v Londýně, aby bylo možné zvážit odvolání k ukončení zákazu přesčasů. Časy. 21. listopadu 1963. s. 14.
  11. ^ „Nějaké další jízdné?“. Časy. 17. prosince 1963. s. 9.
  12. ^ „Cena za autobusové jízdné“ Cena za odpovídající služby „Lepší plat, počet hodin, svátky navržené v přehledu“. Časy. 16. dubna 1964. str. 11.
  13. ^ Russell (1980), str. 5-6
  14. ^ Curtis (1977), str. 145-148
  15. ^ AEC původně zamýšlela používat název „Merlin“ pro těžkou verzi podvozku Swift pouze pro exportní zákazníky, ale žádný z nich nebyl nikdy vyroben. Russell (1980), str. 7-8
  16. ^ A b C d Curtis (1977), str. 153-155
  17. ^ "Autobusové jízdenky se slevou". Časy. 15. září 1966. str. 11.
  18. ^ London Transport Board (1966), str. 7-9
  19. ^ Arnold a Harris (1982), s. 128
  20. ^ A b C d E Arnold a Harris (1982), str. 24-41
  21. ^ „Vládní plán vnitrostátní dopravy. Integrace silniční a železniční nákladní dopravy“. Časy. 28. července 1966. str. 11.
  22. ^ „Návrh zákona o dopravě by mohl být přínosem pro výrobce autobusů“. Časy. 7. prosince 1967. str. 20.
  23. ^ Hibbs (1989) str.286
  24. ^ Russell (1980), str. 21
  25. ^ A b C d E F G h i j k l m Arnold a Harris (1982), str. 42-57
  26. ^ Russell (1980), s. 25
  27. ^ A b C Hibbs (1989), str. 253-254
  28. ^ Russell (1980), str. 34-35
  29. ^ A b Russell (1980), str. 33-35
  30. ^ A b Arnold a Harris (1982), str. 58-71
  31. ^ A b Arnold a Harris (1982), str. 88-105
  32. ^ A b Russell (1980), str. 46-47
  33. ^ Russell (1980), s. 66
  34. ^ Arnold a Harris (1982), str. 109-111