Certifikace Boeing 737 MAX - Boeing 737 MAX certification

The Boeing 737 MAX byl původně certifikován v roce 2017.

The Boeing 737 MAX byl zpočátku certifikováno v březnu 2017 Federální letecká správa (FAA) a Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA). MAX dostal stejný typový certifikát jako 737NG.^[1] Boeing pro to navrhl MAX shodnost omezit výcvik pilotů a ušetřit peníze pro zákazníky leteckých společností, což je hlavní prodejní místo. Po dvou smrtelných nehodách Lion Air Flight 610 a Let 302 společnosti Ethiopian Airlines, MAX byl zakotven po celém světě v březnu 2019.^[2] K oběma nehodám přispělo nové automatické řízení letu Systém rozšiřování charakteristik manévrování (MCAS). Boeing přesvědčil FAA, že MCAS nemá nebezpečné ani katastrofické podmínky selhání a že piloti mohou použít stávající letové postupy; MCAS byl tedy z příruček letounu vynechán, takže piloti o systému věděli až po první nehodě.

Vyšetřování procesu certifikace určilo, že Boeing a FAA upřednostňovaly řešení pro úsporu nákladů, ale nakonec vytvořily chybný design.^[3] FAA Oprávnění k označení organizace Program, který výrobcům umožňuje jednat jeho jménem, ​​byl rovněž zpochybněn kvůli oslabení dohledu nad společností Boeing. V listopadu 2019 FAA pozastavila oprávnění Boeingu vydávat jednotlivce osvědčení letové způsobilosti pro letadla MAX. V únoru 2020 vyšetřovalo DOJ interní e-maily Boeingu s podezřením, že Boeing lhal FAA.^[4] V červnu 2020 se Americký generální inspektor Zpráva odhalila, že problémy MCAS se datovaly několik let před nehodami.^[5] FAA zjistila, že Boeing porušil předpisy, když se rozhodl neopravit známou vadu letadla.^[6] V září 2020 Sněmovna reprezentantů ukončila šetření a uvedla řadu případů, kdy Boeing odmítl obavy zaměstnanců ohledně MCAS, upřednostnil termín a omezení rozpočtu nad bezpečností a kde chyběla transparentnost při sdělování základních informací FAA. Dále zjistil, že předpoklad, že výcvik simulátoru nebude nutný, „snížil bezpečnost, minimalizoval hodnotu výcviku pilotů a znemožnil vylepšení technického designu“.^[7]

V listopadu 2020 FAA oznámila, že uvolnila letadlo zpět do provozu,^[8] podléhá provádění různých konstrukčních, provozních, údržbových a školicích změn.^[9] Několik orgánů, zejména EASA,^[10] se rozhodl samostatně certifikovat letadlo.^[11][12]

Počáteční certifikace

První let se uskutečnil 29. ledna 2016 v Městské letiště Renton,^[13] téměř 49 let po prvním letu původních letadel 737-100, 9. dubna 1967.^[14] První model MAX 8, 1A001, byl použit pro aerodynamické zkoušky: testování flutteru, stabilita a kontrola a ověření údajů o výkonu při vzletu, než byl upraven pro operátora a dodán. 1A002 byla použita pro výkon a testování motoru: výkon při stoupání a přistání, boční vítr, hluk, chladné počasí, vysoká nadmořská výška, spalování paliva a požití vody. Letadlové systémy včetně autolandu byly testovány s 1A003. 1A004, s uspořádáním dopravního letadla, letěl certifikaci funkčnosti a spolehlivosti po dobu 300 hodin s přístrojovým vybavením pro lehký letový test.^[15]

737 MAX získal Federální letecká správa (FAA) certifikace 8. března 2017.^[16] To bylo schváleno agenturou EASA 27. března 2017.^[17] Po dokončení 2 000 zkušebních letových hodin a 180 minut ETOPS testování vyžadující 3 000 simulovaných letových cyklů v dubnu 2017, CFM International informoval Boeing o možném problému s kvalitou výroby při nízkém tlaku turbína (LPT) disky v motorech LEAP-1B.^[18] Společnost Boeing 4. května pozastavila lety 737 MAX^[19] a obnovené lety 12. května.^[20]

Během procesu certifikace delegovala FAA mnoho hodnocení na Boeing, což výrobci umožnilo zkontrolovat jejich vlastní produkt.^[13][21] Široce se uvádělo, že Boeing usiloval o urychlení schválení modelu 737 MAX, aby konkuroval Airbusu A320neo, který se dostal na trh devět měsíců před modelem Boeingu.^[22]

Typové hodnocení

V USA sdílí MAX kompatibilní typové hodnocení skrze Boeing 737 série.^[23]Impulzem pro Boeing k výrobě 737 MAX byla vážná konkurence ze strany Airbus A320neo, což byla hrozba získání hlavní zakázky na letadla od American Airlines, tradičního zákazníka pro letadla Boeing.^[24] Boeing se rozhodl aktualizovat svůj 737, navržený v 60. letech, místo toho, aby navrhl letadlo s čistým štítem, což by stálo mnohem více a trvalo roky déle. Cílem společnosti Boeing bylo zajistit, aby 737 MAX nepotřebovala novou typovou kvalifikaci, což by vyžadovalo další značný výcvik pilotů, což nepřijatelně zvyšuje celkové náklady na letoun pro zákazníky.

Model 737 byl poprvé certifikován FAA v roce 1967. Jako každý nový model 737 od té doby byl MAX schválen částečně s původními požadavky a částečně s více aktuálními předpisy, což umožňuje dodržování určitých pravidel a požadavků dědeček v.^[25] Výkonný ředitel Dai Whittingham z nezávislé obchodní skupiny UK Flight Safety Committee zpochybnil myšlenku, že MAX je jen dalších 737, a řekl: „Je to jiný subjekt a letadlo, ale certifikátoři mu dali stejnou typovou kvalifikaci.“^[26]

15. května 2019 během jednání v Senátu obhájil úřadující správce FAA Daniel Elwell svůj proces certifikace letadel Boeing. FAA však kritizovala Boeing za to, že v příručkách 737 MAX nezmínil MCAS. Zástupce Rick Larsen odpověděl tím, že „FAA musí vyřešit svůj problém s důvěryhodností“ a že by jim s tím měl výbor pomoci.^[27][28]

Manuály pro posádku

Boeing považoval MCAS za součást systému řízení letu na základě základní konstrukční filozofie zachování shodnosti s 737NG.^[24] V roce 2013 setkání Boeingu vyzvalo účastníky, aby zvážili MCAS, (Maneuvering Characteristics Augmentation System), jako jednoduchý doplněk ke stávající funkci stability: „Pokud zdůrazníme, že MCAS je nová funkce, může to mít větší dopad na certifikaci a školení.“^[29] Boeing rovněž snížil rozsah MCAS na regulační orgány. Společnost „nikdy neprozradila předělání MCAS úředníkům FAA podílejícím se na stanovení potřeb výcviku pilotů“.^[30]

30. března 2016 požádal Mark Forkner, tehdejší hlavní technický pilot MAX, o vysoké úředníky FAA, aby odstranili MCAS z příručky pilota. Boeing představil MCAS jako stávající technologii, ale dotazy a certifikační úřady o ní vyvolaly pochybnosti technologická připravenost. Úředníci byli informováni o původní verzi MCAS, ale ne o tom, že by MCAS byla významně přepracována.^[30] Protože Boeing nabídl Jihozápadní aerolinky slevu 1 milion dolarů na letadlo, pokud bylo nakonec zapotřebí školení, se zvýšil tlak na vedoucí pracovníky a inženýry Boeingu.

V roce 2017, kdy byla téměř dokončena pětiletá certifikace letadla, napsal Forkner jednomu úředníkovi FAA „Delete MCAS“.^[31] Poté opustil Boeing a v roce 2018 se připojil k Southwest Airlines.^[32] MCAS zůstalo v glosář 1600stránkového letového manuálu.^[33]

Přední představitelé Boeingu věřili, že systém MCAS funguje jen daleko za normály letová obálka a bylo nepravděpodobné, že by se aktivoval za normálního letu.^[34] Boeing rovněž neodpověděl na otázky, které jménem kanadských zkušebních pilotů vznesly Transportovat Kanadu o tom, jak fungoval systém proti zablokování před certifikací letounu.^[35]

Většina leteckých regulačních agentur, včetně FAA, Transport Canada a EASA, nevyžadovala zvláštní školení v MCAS. Brazilská národní agentura pro civilní letectví „byla jedním z mála úřadů pro civilní letectví, který vyžadoval zvláštní výcvik pro provoz modelu 737-8 Max“.^[36] Piloti nové generace 737 dostali hodinovou lekci pro iPad, aby mohli létat na MAX.^[37]

6. listopadu 2018, po nehodě Lion Air, zveřejnil Boeing a servisní bulletin ve kterém byl MCAS zmíněn jako „systém úpravy výšky tónu“. V souvislosti s nehodou Lion Air Boeing uvedl, že systém může být spuštěn chybnými informacemi o úhlu útoku, když je letadlo pod manuální kontrolou, a připomněl pilotům různé indikace a efekty, které mohou z těchto chybných informací vyplývat.^[38][39] Pouze o čtyři dny později, 10. listopadu 2018, Boeing ve zprávě operátorům potvrdil existenci MCAS.^[40][41]

Od listopadu 2018 do března 2019, měsíce mezi nehodami, FAA Systém hlášení bezpečnosti letectví obdržel řadu stížností amerických pilotů na neočekávané chování letadla a na to, jak v příručce posádky chyběl jakýkoli popis systému.^[42]

Dne 9. ledna 2020 předal Boeing stovku interních zpráv zaměstnanců kritizujících FAA a vývoj 737 MAX. Většina z nich byla vyrobena před pádem. Některé zprávy uvádějí, že Boeing se snažil získat letecké společnosti a regulační orgány, včetně Lion Air,^[43] vyhnout se výcviku na simulátoru i obecné frustraci z řízení Boeingu. ^[44]

FAA uvedla, že „tón a obsah některých jazyků obsažených v dokumentech je zklamáním,“ zatímco Boeing uvedl, že zprávy „neodrážejí společnost, kterou jsme a musí být, a jsou zcela nepřijatelné“.^[45][46]

Školení simulátoru

17. května 2019, po objevení 737 MAX letové simulátory nemohl adekvátně replikovat aktivaci MCAS,^[47] Boeing opravil software, aby vylepšil silová zpětná vazba manuálního trimovacího kola a zajistit realismus.^[48] To vedlo k debatě o tom, zda je výcvik simulátoru předpokladem před případným návratem letadla do provozu. 31. května Boeing navrhl, aby výcvik na simulátoru pro piloty létající na 737 MAX nebyl povinný.^[49] Počítačové školení považuje Rada pro letovou standardizaci FAA za dostatečnou, Americká letecká asociace pilotů a Jihozápadní aerolinky piloti, ale Transportovat Kanadu a americké aerolinky naléhavé použití simulátorů.^[50][51]

19. června, ve svědectví před Sněmovním výborem pro dopravu a infrastrukturu, Chesley Sullenberger obhajoval výcvik na simulátoru. „Piloti musí mít zkušenosti z první ruky se scénáři havárie a jejími protichůdnými indikacemi, než budou létat s cestujícími a posádkou.“^[52][53] „Rozdílové školení“ je předmětem obav starších odborníků na školení v oboru.^[54] Textron známý výrobce simulátorů TRU Simulation + Training očekával přechodový kurz, ale ne povinné sezení simulátoru v minimálních standardech vyvíjených Boeingem a FAA.^[55]

Dne 24. července společnost Boeing uvedla, že některé regulační agentury mohou před návratem do provozu nařídit výcvik na simulátoru, a také očekávala, že některé letecké společnosti budou vyžadovat sezení simulátoru, i když nejsou nařízena.^[56]

Dne 22. srpna 2019 FAA oznámila, že pozve piloty z celého světa, kteří mají být reprezentativním průřezem „obyčejných“ 737 pilotů, k účasti na simulátorových testech v rámci procesu recertifikace, a to k datu být odhodlaný.^[57] Zasedání hodnotící skupiny jsou jedním z posledních kroků při ověřování aktualizací počítačového softwaru pro řízení letu a budou zahrnovat přibližně 30 pilotů, včetně některých prvních důstojníků s licence pro vícečlennou posádku které zdůrazňují spíše zážitek ze simulátoru než letové hodiny. FAA doufá, že zpětná vazba od pilotů s rozmanitějšími zkušenostmi mu umožní určit účinnější výcvikové standardy pro letadlo.^[58]

7. ledna 2020 Boeing změnil svoji pozici a nyní doporučuje, aby piloti absolvovali výcvik v letovém simulátoru MAX. FAA provede testy s využitím pilotů z amerických a zahraničních leteckých společností, aby určila letový výcvik a nouzové postupy. Národní letecké úřady zváží doporučení Boeingu, ale budou se také spoléhat na výsledek testů a odborné posudky.^[59][60] Podle Seattle Times od tohoto obrácení politiky bylo po celém světě nasazeno pouze 34 letových simulátorů 737 MAX s plným pohybem.^[61]FAA souhlasí s Boeingem, že bude vyžadovat výcvik pilotů na simulátoru, protože MAX se vrací do provozu.^[62]

Odmítnutá vylepšení

Během vývoje MAX se některé systémy, které mohly zlepšit povědomí o situaci související s nehodami, nedostaly. Společnost Boeing také úspěšně apelovala na bezpečnostní obavy vznesené bezpečnostními specialisty FAA ohledně oddělení kabelů do různých zón letadla, aby se předešlo poruchám způsobeným společnou příčinou. Odvolání vyvolalo pochybnosti o nezávislosti FAA.^[63]

Podle Seattle Times„Boeing přesvědčil FAA během certifikace MAX v roce 2014, aby udělila výjimky z federálních regulačních předpisů pro výstrahy posádek, konkrétně týkajících se„ potlačení nepravdivých a zbytečných “informací.^[64] DeFazio, předseda sněmovního výboru pro dopravu a infrastrukturu, uvedl, že Boeing zvažuje přidání robustnějšího výstražného systému pro MCAS, ale nakonec tento nápad odložil.^[65]FAA osvobodila Boeing od instalace Systém signalizace a výstrahy posádky (EICAS).^[66]

V návrhu zprávy NTSB také doporučila implementovat filtrování informací do výstražných systémů posádky.^[67] „Například chybný výstup AOA zaznamenaný během dvou nehodových letů vyústil v několikanásobné výstrahy a indikace pro letové posádky, posádkám však chyběly nástroje k identifikaci nejúčinnější reakce. Proto je důležité, aby interakce systému a rozhraní letové paluby být navržen tak, aby pomohl nasměrovat piloty na akce s nejvyšší prioritou. “^{[Citace je zapotřebí ]}

2. října 2019 Seattle Times a The New York Times uvedl, že inženýr Boeingu, Curtis Ewbank, podal stížnost na interní etiku, ve které tvrdí, že manažeři společnosti odmítli záložní systém pro určování rychlosti, což by piloty mohlo upozornit na problémy spojené se dvěma smrtelnými nehodami letadla 737 MAX.^[68] Podobný zálohovací systém je nainstalován na větším Boeing 787 jet, ale pro 737 MAX to bylo zamítnuto, protože by to mohlo zvýšit náklady a požadavky na výcvik pilotů. Ewbank uvedl, že zálohovací systém mohl snížit rizika, která přispěla ke dvěma smrtelným nehodám, ačkoli si nemohl být jistý, že by jim zabránil. Systém záložní rychlosti „mohl také detekovat, když nefungovaly senzory měřící směr nosu letadla“. Ve své stížnosti také uvedl, že vedení Boeingu se více zajímalo o náklady a dodržování plánu MAX než o bezpečnost.^[69][70] Advokát zastupující rodiny etiopských obětí havárie bude usilovat o čestné důkazy od oznamovatele.^[71]

Od května 2020 FAA a EASA zvrátily některá, ne-li všechna, tato konstrukční rozhodnutí, vyžadující, aby společnost Boeing navrhla a dovybavit jakmile se letadlo vrátí do provozu, kritické systémy na všech letadlech. ^[72]

Bezpečnostní analýza Boeingu 737

Procesy zajišťování bezpečnosti FAA, výňatek z FAA 8040.4B

Matice rizika, výňatek z FAA 8040.4B

AC 25.1309-1A obr.1 Graf pravděpodobnosti vs. důsledek. Tento graf definuje přijatelné riziko a nepřijatelné riziko.

Uznávané postupy pro rozvoj civilního letectví, jako jsou postupy SAE International ARP4754 a ARP4761, vyžadují bezpečnostní proces s kvantitativním hodnocením dostupnosti, spolehlivosti a integrity, validace požadavků a ověření implementace. Tyto procesy se spoléhají na technický úsudek a aplikace těchto postupů se v rámci odvětví liší.^[73][74] Redundance je technika, kterou lze použít k dosažení kvantitativních požadavků na bezpečnost.^[75]

Bezpečnostní riziko v letectví je definováno v AC 25.1309-1, dokument FAA popisující přijatelné prostředky pro prokázání souladu s požadavky letové způsobilosti podle § 25.1309 Federálních leteckých předpisů (FAR). Katastrofální selhání musí mít extrémně nepravděpodobnou míru, která je definována jako jedna z miliardy letových hodin, rovněž uváděná jako méně než 10⁻⁹ za letovou hodinu.

Tímto opatřením měl Boeing 737 od roku 2005 skutečnou míru smrtelných nehod 1 z 80 milionů letových hodin, přičemž řádově postrádal požadavky.^[76]

Za dva roky komerčního provozu 737 MAX před zahájením provozu uzemnila globální flotila téměř 400 letadel 500 000 letů a utrpěla dva případy ztráty trupu. K 11. březnu 2019 je model 737 MAX nehodovost byl druhý za Concorde, se čtyřmi nehodami na milion letů, ve srovnání s 737 NG 0,2 nehod na milion letů.^[77]

Analýza bezpečnostních rizik MCAS a MAX

Zpráva o nehodě Lion Air poskytuje pohled na klasifikaci poruchových podmínek souvisejících s MCAS a výsledné posouzení a testování bezpečnosti:^[78]

Protože nepovolená funkce MCAS byla považována za „hlavní“, Boeing neprováděl specifickou analýzu stromu poruch pro nepřiřazené nebezpečí MCAS. Jedno z těchto nebezpečí, vztahující se na funkci MCAS viděnou při této nehodě, zahrnovalo neřízený provoz MCAS na původní maximální autoritu 0,6 °. Společnost Boeing uvedla, že v rámci vývoje posouzení funkčních rizik byla hodnocení letových posádek týkající se rizik souvisejících s MCAS prováděna na strojním letovém simulátoru s pohybovou schopností, včetně nepovoleného provozu MCAS (útěk stabilizátoru) maximálnímu orgánu MCAS.

Toto posouzení účinku závažného selhání nevyžadovalo, aby Boeing důkladněji analyzoval stav selhání v bezpečnostní analýze pomocí analýzy poruchových režimů a efektů (FMEA) a analýzy stromů poruch (FTA), protože ty jsou vyžadovány pouze pro nebezpečné nebo katastrofické podmínky selhání .

Během procesu vývoje a ověřování analýzy funkčních rizik (FHA) společnost Boeing zvažovala čtyři scénáře selhání, včetně nepotvrzené funkce MCAS, na maximální limit autority 2,5 ° pohybu stabilizátoru. Nepříkazovanou funkcí MCAS pro maximální autoritu byl však simulován pouze let s maximálním limitem vysoké rychlosti 0,6 °, ale ne s maximálním limitem nízké rychlosti 2,5 ° pohybu stabilizátoru. Boeing také nepovažoval opakované chybné aktivace MCAS.

V reakci na havárii Lion Air provedla FAA interní studii o bezpečnosti modelu 737 MAX. Studie, která nebyla zveřejněna, používala metodiku hodnocení rizika transportního letounu (TARAM) a byla dokončena 3. prosince 2018, o něco více než měsíc po nehodě. O něco více než rok později, 11. prosince 2019, Dům USA Výbor pro dopravu a infrastrukturu studii zveřejnil a popsal její závěr konstatováním: „Pokud nebude opraven, chyba v návrhu MCAS v modelu 737 Max může vést až k 15 budoucím smrtelným nehodám po celou dobu životnosti vozového parku.“^[79]

Boeing uvedl, že na základě analýzy TARAM:

„... komise pro kontrolu nápravných opatření FAA - zavedený postup FAA pro hodnocení bezpečnostních otázek - určila, že opatření Boeingu a FAA počátkem listopadu [2018] k posílení stávajících pilotních postupů vydáním směrnice o bulletinu provozní příručky a směrnice o letové způsobilosti postačují k: umožnit nepřetržitý provoz flotily MAX, dokud nebylo možné implementovat změny softwaru MCAS. Vlastní analýza TARAM společnosti Boeing byla v souladu se závěry FAA. “^[80]

Zpráva FAA byla vyvrácena profesorem MIT Arnoldem Barnettem na základě ztráty dvou letadel z pouhých 400 dodaných. Řekl, že při velikosti flotily 4800 dojde k 24 haváriím ročně, FAA tak podcenila riziko faktorem 72.^[81]

6. března 2019, čtyři dny před etiopskou havárií, Boeing a FAA odmítly komentovat jejich bezpečnostní analýza MCAS pro příběh v Seattle Times. 17. března, týden po havárii, Seattle Times zveřejnil následující nedostatky identifikované leteckými inženýry:^[82]

• Servisní bulletin Boeingu informoval letecké společnosti, že MCAS může odklonit ocas v přírůstcích až o 2,5 °, což je více než 0,6 °, které bylo FAA uvedeno v hodnocení bezpečnosti;^[82]
• MCAS se mohl po každé reakci pilota resetovat a opakovaně naklánět letadlo dolů;^[82]
• Schopnost systému MCAS byla bagatelizována a hodnocení jeho selhání bylo hodnoceno jako „nebezpečné“, o úroveň níže pod „katastrofickým“^[82]
• MCAS spoléhal na a singl senzor úhlu náběhu.^[82]

Ve své bezpečnostní analýze pro 737 MAX učinil Boeing předpoklad, že piloti vyškolení ve standardních bezpečnostních postupech Boeingu 737 by měli být schopni správně vyhodnotit protichůdná varování a účinně jednat do čtyř sekund.^[83] Toto čtyřsekundové pravidlo, pro pilotní posouzení stavu nouze a jeho nápravu, je standardní hodnota použitá ve scénářích hodnocení bezpečnosti pro MAX, považována za příliš krátkou a je kritizována za to, že není podporována empirickými studiemi lidských faktorů.^[84]Zpráva o vyšetřování nehod Lion Air zjistila, že při smrtelném letu a při předchozím letu posádky zareagovaly přibližně za 8 sekund. Podle zprávy Boeing usoudil, že piloti mohou čelit nevyzpytatelnému MCAS samotným zatažením za řídicí sloupek bez použití výřezových spínačů. MCAS však bylo možné zastavit pouze pomocí spínačů cutoff.^[85]

Dokumenty zveřejněné na slyšení House dne 30. října 2019, „prokázaly, že Boeing si byl již před nehodou Lion Air dobře vědom, že pokud pilot nereaguje na neúmyslnou aktivaci MCAS do 10 sekund, může být výsledek katastrofický. "^[86]

Dopad na bezpečnost letecké dopravy

V prosinci 2019 německá letecká auditorská společnost Centrum pro vyhodnocení dat o havárii letadla Jet (JACDEC) se sídlem v Hamburg, hlášeno pomocí metody „indexu bezpečnostních rizik“, podle níž se oběti leteckých nehod v roce 2019 téměř snížily na polovinu oproti roku 2018: 293 úmrtí v roce 2019 ve srovnání s 559 v předchozím roce.^[87] 1. ledna 2020 zveřejnila nizozemská letecká poradenská společnost To70 výroční „Přehled bezpečnosti civilního letectví“, který zaznamenal, že v roce 2019 došlo k 86 nehodám, z nichž 8 bylo smrtelných, což mělo za následek 257 úmrtí.^[88] Oba výsledky ukázaly, že počet obětí 157 při havárii MAX letu 302 společnosti Ethiopian Airlines způsobil více než polovinu úmrtí.

Jan-Arwed Richter, šéf JACDEC, uvedl: „Prudké snížení počtu úmrtí ve srovnání s rokem 2018 je - s rizikem znějící morbidní - kvůli březnovému uzemnění modelu 737 MAX.“^[87] Zatímco Adrian Young, autor zprávy společnosti To70, uvedl: „Navzdory řadě významných nehod je letošní míra smrtelných nehod nižší než průměr za posledních pět let.“^[88]

Dotazy Ministerstva spravedlnosti USA

A Federální porota USA vydal a obsílka jménem Ministerstvo spravedlnosti (DOJ) pro dokumenty týkající se vývoje modelu 737 MAX.^{[89][90][91][92]}

Dotazy amerického Kongresu

V březnu 2019 Kongres oznámila vyšetřování schvalovacího procesu FAA.^[93] Členové Kongresu a vládní vyšetřovatelé vyjádřili znepokojení nad pravidly FAA, která umožňovala Boeingu značně „autocertifikovat“ letadla.^[94][95] Úřadující úřad FAA Daniel Elwell řekl: „Nepovolujeme samocertifikaci jakéhokoli druhu“.^[96] Zpočátku si FAA jako nový systém nebo nové zařízení na pozměněném typovém osvědčení ponechala dohled nad MCAS. FAA to však později vydala Boeingu Oprávnění k označení organizace (ODA) na základě úrovně pohodlí a důkladného vyšetření řekl Elwell v březnu. „Byli jsme schopni zajistit, aby členové ODA v Boeingu měli odborné znalosti a znalosti systému, aby mohli pokračovat dál.“^[96] Několik zasvěcených FAA však věřilo, že delegace zašla příliš daleko.^[97][24]

Senát

2. dubna 2019, poté, co jsme obdrželi zprávy od oznamovatelů ohledně školení inspektorů FAA, kteří přezkoumali typový certifikát 737 MAX, Senát Výbor pro obchod zahájil druhé vyšetřování Kongresu; zaměřuje se na školení FAA inspektorů.^{[98][99][100]} FAA poskytla Kongresu zavádějící prohlášení o školení svých inspektorů, pravděpodobně inspektorů, kteří dohlíželi na certifikaci Max, podle zjištění Úřad zvláštního právního zástupce vyšetřování zveřejněno v září.

V únoru 2020 představili tři členové Senátního výboru pro dopravu návrh zákona „Obnovení letecké odpovědnosti“, který by konkrétně vyžadoval implementaci doporučení Technického přezkumu společných orgánů a obecněji by zřídil komisi, která by přezkoumala postup delegování bezpečnosti FAA a posoudila alternativní certifikaci systémy, které by mohly poskytnout důkladnější dohled.^[101]

Sněmovna reprezentantů

7. června došlo ke zpožděné eskalaci vadných AoA Nesouhlasím upozornění na 737 MAX bylo vyšetřováno. Předseda Výbor pro domácí dopravu a infrastrukturu a předseda podvýboru pro letectví zaslali dopisy společnosti Boeing, United Technologies Corp. a FAA, kde požadovali harmonogram a podpůrné dokumenty týkající se povědomí o závadě a kdy byly letecké společnosti informovány.^[102]

V září 2019 panel kongresu požádal generálního ředitele společnosti Boeing, aby poskytl několik zaměstnanců k přijímacím pohovorům, aby doplnil již poskytnuté dokumenty a perspektivu vrcholového vedení.^[103] Ve stejném měsíci představenstvo společnosti Boeing požadovalo změny ke zlepšení bezpečnosti.^[104] Zástupce Peter DeFazio, předseda Výboru pro domácí dopravu a infrastrukturu, uvedl, že Boeing odmítl jeho pozvání vypovídat na domácím slyšení. „Příště to nebude jen pozvání, bude-li to nutné,“ řekl. Později, téhož měsíce, Výbor pro dopravu a infrastrukturu domu oznámil, že generální ředitel společnosti Boeing, Dennis Muilenburg, bude svědčit před Kongresem v doprovodu Johna Hamiltona, hlavního inženýra divize komerčních letadel Boeingu a Jennifer Henderson, 737 hlavní pilotky.^[105] V říjnu 2019 sněmovna požádala Boeing, aby umožnil rozhovor s technikem pilotního prostoru, který podal stížnost na interní etiku.^[106]

18. října Peter DeFazio uvedl: „Ohavný řetězec okamžitých zpráv mezi dvěma zaměstnanci Boeingu naznačuje, že Boeing zadržel zatracující informace FAA“. Boeing vyjádřil lítost nad zprávami bývalého pilota po jejich zveřejnění v médiích.^[107] Mediální místnost společnosti Boeing vydala prohlášení o Forknerově významu okamžitých zpráv, které získal od jeho právníka, protože společnost s ním nemohla mluvit přímo. Přepis zpráv naznačuje, podle odborníků, spíše problém se simulátorem než nepravidelná aktivace MCAS.^{[108][109][34]}

25. října 2019 Peter DeFazio okomentoval zprávu o nehodě Lion Air slovy: „A ve vhodnou dobu zavedu legislativu, aby zajistila, že nepřijatelná komerční dopravní letadla již nebudou proklouzávat naším regulačním systémem“.^[110]

Následují podvýbor pro letectví a celá slyšení výborů:

Podvýbor pro letectví se sešel dne 19. června 2019, aby uspořádal slyšení s názvem „Stav Boeingu 737 MAX: Perspektivy zúčastněných stran“.

„Cílem slyšení je shromáždit názory a pohledy zúčastněných stran v oblasti letectví na nehody letů Lion Air 610 a Ethiopian Airlines Flight 302, výsledné mezinárodní uzemnění letadel Boeing 737 MAX a kroky potřebné k zajištění bezpečnosti letadel před jejich vrácením Podvýbor vyslechne svědectví společností Airlines for America, Allied Pilots Association, Association of Flight Attendants — CWA, Captain Chesley (Sully) Sullenberger a Randy Babbitt. “^[111][112]

Dne 17. července vyzvali zástupci rodin obětí havárie, na svědectví Výboru pro dopravu a infrastrukturu - Letecký podvýbor, regulační orgány, aby znovu certifikovaly MAX jako zcela nové letadlo. Rovněž vyzvali k širším reformám procesu certifikace a požádali výbor, aby udělil ochranná předvolání, aby oznamovatelé mohli svědčit, i kdyby souhlasili s roubík pořadí jako podmínku urovnání s Boeingem.^[113] Na jednání senátu z 31. července FAA hájila svá správní opatření po nehodě Lion Air a konstatovala, že standardní protokol v probíhajících vyšetřováních havárií omezil informace, které mohly být poskytnuty ve směrnici o letové způsobilosti.^[114][115]

29. října 2019 se Muilenburg a Hamilton objevili na slyšení v Parlamentu pod názvem „Bezpečnost letectví a budoucnost 737 MAX Boeingu“, což bylo poprvé, co se vedení Boeingu obrátilo na Kongres ohledně nehod MAX.^[116][117] Slyšení následovalo po odstranění titulu Dennise Muilenburga jako předsedy představenstva společnosti Boeing před týdnem a mělo se zaměřit na prozkoumání problémů spojených s konstrukcí, vývojem, certifikací a provozem Boeingu 737 MAX po dvou nehodách během poslední rok.^[117] Výbor poprvé vyslechl Boeing o opatřeních přijatých ke zlepšení bezpečnosti a interakce společnosti s příslušnými federálními regulačními orgány. Druhý panel se skládal z vládních úředníků a leteckých odborníků, kteří diskutovali o stavu Boeingu 737 MAX a příslušných bezpečnostních doporučeních. “^[116]

30. října sněmovna zveřejnila interní e-mailovou diskusi mezi zaměstnanci společnosti Boeing z roku 2015, která vyvolala obavy ohledně návrhu MCAS v přesném scénáři obviňovaném ze dvou havárií: „Jsme zranitelní vůči selhání jednoho senzoru AOA s implementací MCAS?^[118] Členové výboru diskutovali o dalším interním dokumentu a uvedli, že reakce delší než 10 sekund na poruchu MCAS „zjistila, že selhání je katastrofické“.^[118][119] Klíčovým odhalením slyšení byla interní znalost zranitelností uprostřed hektické rychlosti produkce.^[120]

Po svědectví generálního ředitele společnosti Boeing napsali Peter DeFazio a Rick Larsen, vedoucí jeho dílčího panelu pro letectví, 4. listopadu dopis ostatním zákonodárcům s tím, že zůstávají nezodpovězené otázky: „Pan Muilenburg zanechal mnoho nezodpovězených otázek a naše vyšetřování má před sebou dlouhou cestu k získání odpovědí, které si každý zaslouží [...] Odpovědi pana Muilenburga na naše otázky byly v souladu s kulturou utajování a neprůhlednosti a odrážely obrovský tlak vyvíjený na zaměstnance Boeingu během vývoje a výroby 737 Max. “^[121]

11. prosince 2019, během slyšení sněmovního výboru pro dopravu s názvem „The Boeing 737 MAX: Examining the Federal Aviation Administration's Oversight of the Aircraft's Certification“, interní kontrola FAA^[122] ze dne 3. prosince 2018, byla vydána, což předpovídalo vysoká MAX nehodovost, pokud stále létá s MCAS beze změny.^[123] Nálezy byly poprvé hlášeny The Wall Street Journal v červenci 2019,^[124] FAA předpokládala, že směrnice o nouzové letové způsobilosti stačilo, dokud Boeing nedoručil opravu.^[125] Na otázku, zda v tomto ohledu došlo k chybě, odpověděl šéf FAA Stephen Dickson: „Výsledek zjevně nebyl uspokojivý.“^[126][127] Peter DeFazio uvedl, že vyšetřování výboru „odhalilo narušenou kulturu bezpečnosti v Boeingu a FAA, které nevěděly, nemohly nebo nechtěly zintenzivnit, regulovat a zajišťovat patřičný dohled nad Boeingem“.^[128]

Ale možná nejvíce mrazivě jsme se dozvěděli, že krátce po vydání směrnice o letové způsobilosti provedla FAA analýzu, která dospěla k závěru, že pokud nebude ponechána neopravená, chyba návrhu MCAS v modelu 737 MAX může vést až k 15 budoucím smrtelným nehodám život flotily - a to bylo za předpokladu, že 99 ze 100 letových posádek dokázalo vyhovět směrnici o letové způsobilosti a úspěšně reagovat na kakofonii poplachů a výstrah popsaných ve zprávě Národní rady pro bezpečnost dopravy o tragédii Lion Air během 10 sekund. Víme, že takový předpoklad byl tragicky špatný.

Navzdory vlastním výpočtům FAA hodil kostkou na bezpečnost cestující veřejnosti a nechal 737 MAX pokračovat v letu, dokud Boeing nemohl přepracovat svůj software MCAS. Tragicky byla analýza FAA - která nikdy neviděla denní světlo za zavřenými dveřmi FAA a Boeingu - správná. K další havárii dojde jen o pět měsíců později, kdy se let 302 společnosti Ethiopian Airlines v březnu 2019 propadl na Zemi.^[129]

V lednu 2020, Kansas Rep. Sharice Davids, člen Výbor pro domácí dopravu a je místopředsedou jeho podvýboru pro letectví, řekl: "Nově zveřejněné zprávy od zaměstnanců Boeingu jsou neuvěřitelně znepokojivé a ukazují koordinované úsilí uvnitř společnosti klamat americkou veřejnost a federální regulační orgány, které jsou připraveny zajistit bezpečnost cestujících. Je to dále důkaz, že Boeing vyvinul při vývoji modelu 737 MAX zisk nad bezpečností. [...] Kromě obav o veřejnou bezpečnost, která tyto zprávy vzbuzují, stála bezohlednost Boeingu nyní tisíce Kansanů živobytí a ohrozilo ekonomiku našeho státu, který je závislá na vzdušném prostoru. “^[130][131]

6. března 2020 Výbor pro dopravu z domu uvedl, že k haváriím přispěla „kultura utajování“ společnosti a špatný dohled federálních regulačních orgánů. V předběžném shrnutí svého téměř celoročního vyšetřování výbor uvedl, že ke srážkám vedlo několik faktorů, ale zaměřil se na MCAS, které Boeing nedokázal klasifikovat jako kritické z hlediska bezpečnosti, což je součást strategie navržené tak, aby se zabránilo bližšímu dohledu regulačních orgánů jako společnosti vyvinul letadlo. Panel uvedl, že Boeing měl nepřiměřený vliv na Federální leteckou správu a že manažeři FAA odmítli obavy o bezpečnost vyvolané jejich vlastními technickými odborníky.^[132][133] Předběžnou zprávu připravil Demokratický štáb sněmovního výboru pro dopravu a infrastrukturu.^[134]

In September 2020, concluding an 18-month investigation, a House report produced by Democratic staff of the Committee blamed Boeing and the FAA for lapses in the design, construction and certification of the MAX: Boeing made production and cost goals a higher priority than safety; Boeing made deadly assumptions about MCAS, causing the planes to nosedive; Boeing withheld critical information from the FAA; Delegation of oversight authority to Boeing employees left the FAA unaware of important issues; FAA management sided with Boeing against its own experts.^{[135][7][136]}

US Office of Special Counsel inquiries

The Office of Special Counsel is an organization investigating whistleblower reports. Its report infers that safety inspectors "assigned to the 737 Max had not met qualification standards".^[137] The OSC sided with the whistleblower, pointing out that internal FAA reviews had reached the same conclusion. In a letter to President Trump, the OSC found that 16 of 22 FAA pilots conducting safety reviews, some of them assigned to the MAX two years ago, "lacked proper training and accreditation."^[138]

Safety inspectors participate in Flight Standardization Boards, that ensure pilot competency by developing training and experience requirements. FAA policy requires both formal classroom training and on-the-job training for safety inspectors.^[139]

Special Counsel Henry J. Kerner wrote in the letter to the President, "This information specifically concerns the 737 Max and casts serious doubt on the FAA's public statements regarding the competency of agency inspectors who approved pilot qualifications for this aircraft".^[140]

V září, Daniel Elwell disputed the conclusions of the OSC, which found that aviation safety inspectors (ASIs) assigned to the 737 MAX certifications did not meet training requirements.^[141][142] To clarify the facts, lawmakers asked the FAA to provide additional information:

We are particularly concerned about the Special Counsel's findings that inconsistencies in training requirements have resulted in the FAA relaxing safety inspector training requirements and thereby adopting "a position that encourages less qualified, accredited, and trained safety inspectors." We request that the FAA provide documents confirming that all FAA employees serving on the FSB for the Boeing 737-MAX and the Gulfstream VII had the required foundational training in addition to any other specific training requirements.^[143]

US Cabinet inquiries

Executive-summary – Special Committee to Review the FAA's Aircraft Certification Process^[144]

Official report – Special Committee to Review the FAA's Aircraft Certification Process^[145]

The FBI has joined the criminal investigation into the certification as well.^[146][147] FBI agents reportedly visited the homes of Boeing employees in "knock-and-talks".^[148]

At the request of Peter DeFazio, and Chair of the Subcommittee on Aviation Rick Larsen, the Americké ministerstvo dopravy (TEČKA) Inspektor opened an investigation into FAA approval of the Boeing 737 MAX aircraft series, focusing on potential failures in the safety-review and certification process.^[149]

A report released on October 23 says that the FAA faces a "significant oversight challenge" to ensure that manufacturers carrying out delegated certification activities "maintain high standards and comply with FAA safety regulations", and that it plans to introduce a "new process that represents a significant change in its approach" by March 2020.^[150][151]In April 2019, U.S. Secretary of Transportation, Elaine L. Chao, who boarded a MAX flight on March 12 amid calls to ground the aircraft,^[152] vytvořil Special Committee to Review the FAA's Aircraft Certification Process to review of Oprávnění k označení organizace, which granted Boeing authority to review systems on behalf of the FAA, during the certification of the 737 MAX 8. The committee recommended integrating human performance factors and consider all levels of pilot experience, but defended the ODA against any reforms.^[153][154] Relatives of those on board the accident flights condemned the report for calling the ODA an "effective" process.^[155]

Vraťte se do služby

Boeing

In early October 2019, CEO Muilenburg said that Boeing's own test pilots had completed more than 700 flights with the MAX.^[156] Certification flight tests, because of the ongoing safety review, were thought unlikely to occur before November.^[157] Boeing made "dry runs" of the certification test flights on October 17, 2019.^[158] As of October 28, Boeing had conducted "over 800 test and production flights with the updated MCAS software, totaling more than 1,500 hours".^[159]

As of October 8^{[Aktualizace]}, Boeing was fixing a flaw discovered in the redundant-computer architecture of the 737 MAX flight-control system.^[160] The FAA and the EASA were still reviewing changes to the MAX software, raising questions about the return to service forecast. The FAA was to review Boeing's "final system description", which specifies the architecture of the flight control system and the changes that Boeing have made, and perform an "integrated system safety analysis"; the updated avionics were to be assessed for pilot workload.^[157] The FAA was specifically looking at six "non-normal" checklists that could be resequenced or changed. The assessment of these checklists with pilots could happen at the end of October, according to an optimistic forecast.^[161]

As of mid-November 2019, Boeing still needed to complete an audit of its software documentation. A key certification test flight was to follow the audit. In a memo and a video dated November 14, FAA's Steve Dickson instructed his staff to "take whatever time is needed" in their review, repeating that approval is "not guided by a calendar or schedule."^[162][163]

At the request of the FAA, Boeing audited key systems on the MAX. In January 2020, Boeing discovered that electrical wiring bundles were too close together and could cause a short circuit that could theoretically lead to a runaway stabilizer.^[164] The EASA wants the wiring fixed on all 400 grounded aircraft and future deliveries. Boeing and the FAA disagreed with EASA at first,^[165] but the FAA said to Boeing in March 2020 that the wiring is not compliant.^[166]

A manufacturing fault was also found to have affected the lightning protection foil on two panels covering the engine pylons on certain MAX aircraft manufactured between February 2018 and June 2019.^[167] On February 26, 2020, the FAA has proposed a corresponding směrnice o letové způsobilosti to mandate repairs to all affected aircraft. ^[168]

In January 2020, the FAA proposed a $5.4 million fine against Boeing for installing nonconforming slat stopy. The tracks are used to guide the movement of slats, which are panels located on the leading edge of aircraft's wings for additional lift during take-off and landing. Boeing's supplier did not comply with letecké předpisy nor with Boeing's quality assurance system. Boeing is alleged to have issued airworthiness certificates for 178 MAX aircraft despite knowing that the slat tracks had failed a strength test.^[169]

In February 2020, traces of debris were discovered within the fuel tanks of aircraft produced during the groundings.^[170] FAA set out the remaining steps in the process to ungrounding the aircraft: after remaining minor issues are resolved, a certification flight will be conducted and flight data will be assessed. Operational validation, including assessment of Boeing's training proposals by international and U.S. crews, as well as by the FAA administrator and his deputy in person, will then proceed, followed by documentation steps. U.S. airlines will then need to obtain FAA approval for their training programs. Each aircraft will be issued with an osvědčení letové způsobilosti and will be required to conduct a validation flight without passengers.^[171]The FAA said it would require airlines perform "enhanced inspections and fixes to portions of an outside panel that helps protect the engines on Boeing's 737 Max from lightning strikes".^[172]Boeing conducted numerous test flights in 2020, before a series of FAA recertification flights from June 28 to July 1, 2020. These were performed by a 737 MAX 7, flying from Boeing Field, Seattle, to Boeing's test facilities at Mojžíšovo jezero a zpět.^[173][174]

FAA

The FAA certifies the design of aircraft and components that are used in civil aviation operations. The FAA is "performance-based, proactive, centered on managing risk, and focused on continuous improvement."^[175] As with any other FAA certification, the MAX certification included: reviews to show that system designs and the MAX complied with FAA regulations; ground tests and flight tests; evaluation of the airplane's required maintenance and operational suitability; collaboration with other civil aviation authorities on aircraft approval.

Due to the global scrutiny following the two fatal accidents, the FAA is re-evaluating its certification process and seeking consensus with other regulators to approve the return to service to avoid suspicion of undue cooperation with Boeing.^[176] The Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) had also made a similar statement calling for more coordination and consensus with training and return to service requirements.^[177]In March 2019, reports emerged that Boeing performed the original System Safety Analysis, and FAA technical staff felt that managers pressured them to sign off on it. Boeing managers also pressured engineers to limit safety testing during the analysis.^[178] A 2016 Boeing survey found almost 40% of 523 employees working in safety certification felt "potential undue pressure" from managers.^[107][179] Since June 2019, the FAA has reiterated many times that it does not have a timetable on when the 737 MAX will return to service,^[180] stating that it is guided by a "thorough process, not a prescribed timeline."^[181]The FAA identified new risks of failure during thorough testing. As a result, Boeing worked to make the overall flight-control computer more redundant, such that both computers will operate on each flight instead of alternating between flights. The planes were said to be unlikely to resume operations until 2020.^{[182][183][178]}

• In August 2019, reports emerged of friction between Boeing and certain international air-safety authorities. A Boeing briefing was stopped short by the FAA, EASA, and other regulators, on the grounds that Boeing had "failed to provide technical details and answer specific questions about modifications in the operation of MAX flight-control computers."^[184][185] A U.S. official confirmed frustration with some of Boeing's answers.^[103]

• 2. října 2019 Seattle Times reported that Boeing convinced FAA regulators to relax certification requirements in 2014, that would have added to the development cost to the MAX.^[186]
• In October 2019, according to current and former FAA officials, instead of increasing its oversight powers, the FAA "has been pressing ahead with plans to further reduce its hands-on oversight of aviation safety".^[31]
• On October 22, 2019, FAA Administrator Steve Dickson said in a news conference that the agency had received the "final software load" and "complete system description" of revisions; several weeks of work are anticipated for certification activities.^[187]Final simulator-based assessments were expected to start in November 2019.^[188]

• In October 2019, the FAA requested that Boeing turn over internal documents and explain why it did not disclose the Forkner messages earlier.^[189] The FAA is aware of "more potentially damaging messages from Boeing employees that the company has not turned over to the agency".^[190]

• In November 2019, the FAA announced that it had withdrawn Boeing's authority, previously held under the Oprávnění k označení organizace, to issue airworthiness certificates for individual new 737 MAX aircraft. The FAA denied allegations that the ODA enabled plane makers to police themselves or self-certify their aircraft.^[191][192] After the overall grounding is lifted, the FAA will issue such certificates directly; aircraft already delivered to customers will not be affected.^[193] In the same month, the FAA pushed back at Boeing's attempts to publicize a certification date, saying the agency will take all the time it needs.^[194]

• On December 9, 2019, in an internal email sent to employees in the FAA's Aircraft Certification Service (AIR), it was revealed that the agency was moving to create a new safety branch to address shortcomings in its oversight following the two MAX crashes and a controversial reorganization. The email obtained by The Washington Post emphasized the complexities of aviation safety, but did not mention the MAX directly as it was written in bureaucratic language.^[195]
• Prosinec 2019, Proud vzduchu reported on pilots attempting the procedure with "inconsistent, confusing" results.^[196]
• On December 6, 2019, the FAA posted an updated Master minimum equipment list for the 737 MAX; in particular, both flight computers must be operational before flight, as they now compare each other's sensors prior to activating MCAS.^[197]
• On December 11, 2019, Dickson announced that MAX would not be recertified before 2020, and reiterated that FAA did not have a timeline.^[198][199] The following day, Dickson met with Boeing chief executive Dennis Muilenburg to discuss Boeing's unrealistic timeline and the FAA's concerns that Boeing's public statements may be perceived as attempting to force the FAA into quicker action.^[200]

• In January 2020, Boeing targeted mid-2020 for recertification, but the FAA expressed that it was "pleased" with progress made and may approve the aircraft sooner within the United States.^[201]

• In February 2020, the FAA explained why the agency waited for empirické důkazy to draw a common link to the crashes before grounding the airplane.^[202]

• In April 2020, the second revision to the list removed several exemptions and fault tolerances to ensure greater availability of the aircraft's redundantní systémy.^[203]

• On September 30, 2020, FAA administrator and former Delta Airlines Boeing 737 captain, Stephen Dickson, conducted a two-hour test flight at the controls of the MAX, after completing the new training proposed by Boeing.^[204] He had previously announced that the FAA would not certify the MAX until he had flown the aircraft himself.^[205][206]

• On November 18, 2020, the FAA announced that the MAX had been cleared to return to service. Airlines must make maintenance and system updates before flights can resume. Airline training programs will also require approval.^[8]

Public commentaries

On August 3, 2020, the FAA announced its final list of design, operation, maintenance and training changes that must be completed before the MAX can return to service. The design changes include updated letový software, a new angle of attack sensor failure alert, revised crew manuals and changes to wiring routing. All design approvals were conducted by the FAA directly; no oversight was delegated to Boeing.^[9] The design changes must be implemented on all MAX aircraft already produced and in storage, as well as new production.^[207] The FAA documents were published in the Federální registr on August 6, opening a 45-day public comment period.^[208] The FAA's response and final Airworthiness Directive is then expected to be published no earlier than mid-October, with U.S. domestic flights expected to resume 30 to 60 days later.^[209]

During the FAA public comment period, EASA inquired about adding a third angle of attack sensor, and Transportovat Kanadu inquired whether the třepačka, mechanický varování před pádem device, could be suppressed during falešný poplach situations to reduce pilot workload.^[210] Airline passenger organization FlyersRights remain skeptical whether the proposed software and computer fixes sufficiently mitigate inherent flaws with the MAX's drak letadla.^[211] The British Airline Pilots 'Association warned that one of the proposed changes to recovery procedures, which may require effort from both pilots to operate the manual trim wheel, is "extremely undesirable" and could result in a scenario similar to the Ethiopian Airlines crash.^[212] The National Safety Committee of the Národní asociace řídících letového provozu recommended that the MAX should be required to meet all current requirements relating to crew alerting systems (whereas it currently benefits from exemptions).^[213]

Technický poradní výbor

The Technical Advisory Board, a multi-agency panel, was created shortly after the second crash, as a panel of government flight-safety experts for independently reviewing Boeing's redesign of the MAX. It includes experts from the United States Air Force (USAF), Volpe National Transportation Systems Center, NASA and FAA. "The TAB is charged with evaluating Boeing and FAA efforts related to Boeing's software update and its integration into the 737 Max flight control system. The TAB will identify issues where further investigation is required prior to FAA approval of the design change", said the FAA.^[214]The TAB reviewed Boeing's MCAS software update and system safety assessment.^[215]On November 8, the TAB presented its preliminary report to the FAA, finding that the MCAS design changes are compliant with the regulations and safe.^[216]

Joint Authorities Technical Review

Final JATR report^[217]

On April 19, 2019 a multinational "Boeing 737 MAX Flight Control System Joint Authorities Technical Review" (JATR) team was commissioned by the FAA to investigate how it approved MCAS, whether changes need to be made in the FAA's regulační proces and whether the design of MCAS complies with regulations.^[218] On June 1, Ali Bahrami, FAA Associate Administrator for Aviation Safety, chartered the JATR to include representatives from FAA, NASA and the nine orgány civilního letectví of Australia, Brazil, Canada, China, Europe (EASA), Indonesia, Japan, Singapore and UAE.

On September 27, the JATR chair Christopher A. Hart said that FAA's process for certifying new airplanes is not broken, but needs improvements rather than a complete overhaul of the entire system. He added "This will be the safest airplane out there by the time it has to go through all the hoops and hurdles".^[219]

The JATR said that FAA's "limited involvement" and "inadequate awareness" of the automated MCAS safety system "resulted in an inability of the FAA to provide an independent assessment".^[220] The panel report added that Boeing staff performing the certification were also subject to "undue pressures... which further erodes the level of assurance in this system of delegation".^[221]

About the nature of MCAS, "the JATR team considers that the STS/MCAS and EFS functions could be considered as stall identification systems or stall protection systems, depending on the natural (unaugmented) stall characteristics of the aircraft".^[222]

The report recommends that FAA reviews the jet's stalling characteristics without MCAS and associated system to determine the plane's safety and consequently if a broader design review was needed.^[223]

"Boeing elected to meet the objectives of SAE International's Aerospace Recommended Practice 4754A, Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems, (ARP4754A) for development assurance of the B737 MAX. [...] The use of ARP4754A is consistent with the guidance contained in FAA Advisory Circular (AC) 20-174, Development of Civil Aircraft and Systems. The JATR team identified areas where the Boeing processes can be improved to more robustly meet the development assurance objectives of ARP4754A.[...]

An integrated SSA to investigate the MCAS as a complete function was not performed. The safety analyses were fragmented among several documents, and parts of the SSA from the B737 NG were reused in the B737 MAX without sufficient evaluation.[...]

The JATR team identified specific areas related to the evolution of the design of the MCAS where the certification deliverables were not updated during the certification program to reflect the changes to this function within the flight control system. In addition, the design assumptions were not adequately reviewed, updated, or validated; possible flight deck effects were not evaluated; the SSA and functional hazard assessment (FHA) were not consistently updated; and potential crew workload effects resulting from MCAS design changes were not identified."^[222]

The JATR found that Boeing did not carry out a thorough verification by stress-testing of the MCAS.^[224] The JATR also found that Boeing exerted "undue pressures" on Boeing Oprávnění k označení organizace (ODA) engineering unit members (who had FAA authority to approve design changes).^[222][225]

EASA

The EASA and Transportovat Kanadu announced they will independently verify FAA recertification of the 737 MAX.^[12][226]

For product certifications, the EASA is already in the process of significantly changing its approach to the definition of Level of Involvement (LoI) with Design Organisations. Based on an assessment of risk, an applicant makes a proposal for the Agency's involvement "in the verification of the compliance demonstration activities and data". EASA considers the applicant's proposal in determining its LOI.^{[227][228][229]}

In a letter sent to the FAA on April 1, 2019, EASA stated four conditions for recertification: "1. Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA) 2. Additional and broader independent design review has been satisfactorily completed by EASA 3. Accidents of JT610 and ET302 are deemed sufficiently understood 4. B737 MAX flight crews have been adequately trained."^[230]

In a May 22 statement, the EASA reaffirmed the need to independently certify the 737 MAX software and pilot training.^[231] In addition to system analysis mentioned above, EASA raised concerns with the autopilot not engaging or disengaging upon request, or that the manual trim wheel is electronically counteracted upon, or requires substantial physical force to overcome the aerodynamic effects in flight.^[232]

In September 2019, the European Union received parliamentary questions for written answers about the independent testing and re-certification of critical parts of the Boeing 737 MAX by the EASA:^[233]

• Could the Commission confirm whether these tests will extend beyond the MCAS flight software issue to the real problem of the aerodynamic instability flaw which the MCAS software was created to address?
• Does the Commission have concerns about the limited scope of the FAA's investigation into the fatal loss of control, and is EASA basing its re-certification of the 737 Max on that investigation?
• What assurances can the Commission give that the de facto delegation of critical elements of aircraft certification to the same company that designed and built the aircraft, and the practice of delegated oversight, does not exist in Europe?

EASA stated it was satisfied with changes to the flight control computer architecture; improved crew procedures and training are considered a simplification but still work in progress; the integrity of the angle of attack system is still not appropriately covered by Boeing's response. The EASA recommends a flight test to evaluate aircraft performance with and without the MCAS.^{[234][230][235]} EASA said it will send its own test pilots and engineers to fly certification flight tests of the modified 737 MAX. EASA also said it prefers a design that takes readings from three independent Angle of Attack sensors.^[236] EASA's leaders want Boeing and the FAA to commit for longer-term safety enhancements. Mr. Ky is said to seek a third source of the angle of attack. EASA is contemplating the installation of a third sensor or equivalent system at a later stage, once the planes return to service.^[156]

On October 18, 2019, EASA Executive Director Patrick Ky said: "For me it is going to be the beginning of next year, if everything goes well. As far as we know today, we have planned for our flight tests to take place in mid-December which means decisions on a return to service for January, on our side".^[237]

On August 27, 2020, EASA announced that it planned to start flight testing the MAX on September 7. The flight tests, conducted in Vancouver, Canada, would follow a week of simulator work at London Gatwick Airport. Afterward, the Joint Operations Evaluation Board (JOEB) would start its testing procedures on September 14.^[238]

On November 18, 2020, after the FAA cleared the MAX for return to service in the U.S., EASA indicated that it would shortly issue its own proposed airworthiness directive. After the 28-day public comment period, the final directive would then be published in late December 2020 or early in 2021.^[239]

EASA is expected to clear the MAX for flight by early 2021.^[239] Some EASA member states had issued their own orders banning the MAX from their airspace; these individual bans will also need to be lifted.^[240]

Transportovat Kanadu

Transport Canada accepted FAA's MAX certification in June 2017 under a bilateral agreement.^[241] However, Canadian Minister of Transport Garneau said in March 2019, that Transport Canada will do its own certification of Boeing's software update "even if it's certified by the FAA.".^[241] On October 4, 2019, the head of civil aviation for Transport Canada, said that global regulators are considering the requirements for the 737 MAX to fly again, weighing in the "startle factors" that can overwhelm pilots lacking sufficient exposure in simulation scenarios. He also said that Transport Canada raised questions over the architecture of the angle of attack system.^[242] On November 19, 2019, an engineering manager in aircraft integration and safety assessment at Transport Canada emailed FAA, EASA and Brazil's National Civil Aviation Agency, calling for removal of key software from the 737 MAX by stating "The only way I see moving forward at this point is that Boeing's MCAS system has to go," although the views were at the working level and had not been subject to systematic review by Transport Canada.^[243]

On August 20, 2020, Transport Canada announced that it would be conducting its own flight tests the following week, as part of its independent review aimed at validating key areas of the FAA certification. Transport Canada confirmed it was working with EASA and the Brazilian regulator ANAC, in the Joint Operational Evaluation Board (JOEB) which is set to evaluate minimum pilot training requirements in mid-September.^[244] EASA concluded a series of recertification flights on September 11.^[245]

Following the FAA's clearance to resume flights in the U.S., Transport Canada indicated that its own recertification process was ongoing, and that it intends to mandate additional pre-flight and in-flight procedures as well as differences in pilot training requirements. It did not indicate a timeline, though it did state that it expected to complete the process "very soon".^[246]

Indian DGCA

India's regulator, Generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA), will conduct its own validation tests of the MAX before authorizing it in India's airspace. Arun Kumar, Director General of DGCA, said India will adopt a "wait and watch" policy and not hurry to reauthorize the plane to fly. He also said an independent validation will be performed to ensure safety and MAX pilots will have to train on a simulator. Indie SpiceJet has already received 13 MAX jets and has 155 more on order.^[247][248]

UAE's GCAA

The UAE's director general of the Obecný úřad pro civilní letectví (GCAA), Said Mohammed al-Suwaidi, announced GCAA will conduct its own assessment, rather than follow the FAA. The UAE regulator had yet not seen Boeing's fixes in detail.^[249] He did not expect the 737 MAX to be back in service in 2019.^[250]

On November 22, 2020, following the recertification by FAA, the GCAA had established a Return to Service Committee on Boeing 737 MAX that included specialists from the required areas who were working with their counterparts in the FAA and the EASA. The GCAA would issue a Safety Decision stipulating technical requirements to ensure a safe return to service of the MAX aircraft with the corresponding certification timelines.^[251] UAE carrier flydubai is one of the biggest customers of the MAX aircraft, having ordered 250 of the jets since 2013. It operated 13 MAX 8 and MAX 9s.^[252]

Australian CASA

Austrálie Úřad pro bezpečnost civilního letectví said that the FAA decision would be an important factor in allowing the MAX to fly, but CASA will make its own decision.^[253] V říjnu 2019 SilkAir flew its six 737 MAXs from Singapur na Letiště Alice Springs for storage during Singapore's wet season.^[254]

Brazilian ANAC

According to the first Brazilian government statement on the MAX issue, the Národní agentura pro civilní letectví v Brazílii (ANAC) had been working closely with the FAA on getting the airplane back into service by the end of 2019. Brazil's largest domestic airline, Gol Transportes Aéreos, is a major MAX customer with an order over 100 aircraft.^[255]

On November 25, 2020, less than a week after the FAA cleared the MAX to return to service in the U.S., ANAC withdrew its Airworthiness Directive that had ordered the grounding of the aircraft.^[256]

IATA

On November 25, 2020, the Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) called on all global regulators to authorize the return of the MAX as soon as possible.^[240]

Projekce

In November 2019, financial analysts forecast a jet surplus that could result when the MAX does return to service; new aircraft will be delivered while airlines move stand-in aircraft back into storage.^[257]

Boeing initially hoped that flights could resume by July 2019;^[258] by June 3, CEO Dennis Muilenburg expected to have the planes flying by the end of 2019 but declined to provide a timeline.^[259] On July 18, Boeing reaffirmed Muilenburg's prediction, hoping to return the MAX to flight during the fourth quarter of 2019. Boeing indicated that this was its best estimate and that the date could still slip.^[260]

Do července 2019 United Airlines zakoupily 19 použitých 737-700 k vyplnění letadel MAX, které budou dodány v prosinci 2019.^[261] United očekávali, že do konce roku 2019 obdrží 30 letadel MAX a dalších 28 v roce 2020.^[262]

In September 2019, Boeing CEO Dennis Muilenburg stated that the MAX might return in phases around the world due to the current state of regulatory divide on approving the airplane.^[263] Později téhož měsíce Boeing řekl svým dodavatelům, že letadlo by se mohlo vrátit do provozu do listopadu.^[264] On November 11, 2019, the company stated that deliveries would resume in December 2019 and commercial flights in January 2020.^{[265][266][267]} In January 2020, Boeing said it was not expecting the airplane's recertification until mid 2020.^[268]

Dne 14. ledna 2020 zrušila společnost American Airlines více svých MAX letů do 3. června.^[269] 16. ledna společnost Southwest Airlines odstranila MAX ze svého plánu do 6. června, aby piloti mohli trávit čas v simulátorech, jak bylo nově doporučeno.^[270] 22. ledna společnost United Airlines oznámila, že neočekává návrat MAX do provozu až po vrcholící letní sezóně.^[271]

By late April, Southwest Airlines had removed the MAX from its schedule until October 30, based on Boeing's "recent communication on the MAX return to service date". At that point, Boeing hoped to obtain regulatory approval in August, though sources expected that to be pushed back to the fall.^[272]

At the end of October 2020, Boeing indicated that it expected recertification to occur before the end of the year, and anticipated that about half of the 450 aircraft currently stockpiled would be delivered in 2021.^[273]V prosinci 2020 americké aerolinky operated the first public flight since the grounding: a demonstration flight for journalists, to regain public trust.^[274]

Reference

Další čtení

• Dominic Gates (12. září 2020). „Jak FAA dokončuje návrat 737 MAX, je nyní letadlo Boeingu bezpečné?“. Seattle Times.