Pan Am Flight 214 - Pan Am Flight 214

Pan Am Flight 214
Boeing 707 „Stratoliner“, 3. sériové letadlo 707-121, N709PA, později dodáno společnosti Pan Am.jpg
Letoun účastnící se havárie N709PA, než byl dodán do Pan Am
Nehoda
datum8. prosince 1963
souhrnVýbuch za letu a rozpad způsobený úder blesku
StránkyElkton, Maryland, Spojené státy
39 ° 36'47,8 "N 75 ° 47'29,7 "W / 39,613278 ° N 75,791583 ° Z / 39.613278; -75.791583Souřadnice: 39 ° 36'47,8 "N 75 ° 47'29,7 "W / 39,613278 ° N 75,791583 ° Z / 39.613278; -75.791583
Letadlo
Typ letadlaBoeing 707-121
Název letadlaClipper Tradewind
OperátorPan American World Airways
RegistraceN709PA
Počátek letuMezinárodní letiště Isla Verde
ZastavitLetiště přátelství
DestinaceFiladelfské mezinárodní letiště
Obyvatelé81
Cestující73
Osádka8
Úmrtí81
Pozůstalí0

Pan Am Flight 214 byl plánovaný let z Pan American World Airways z San Juan, Portoriko, do Baltimore, Maryland, a Philadelphie, Pensylvánie. 8. Prosince 1963 Boeing 707 služba sloužící letu havarovala poblíž Elkton, Maryland, když letěl z Baltimoru do Filadelfie zasažen bleskem. Všech 81 cestujících v letadle bylo zabito. Jednalo se o první smrtelnou nehodu na proudovém letounu Pan Am, protože společnost přijala první dodávku tohoto typu o pět let dříve.

Vyšetřování Rada pro civilní letectví dospěl k závěru, že příčinou havárie byl úder blesku, který zapálil výpary paliva v jedné z palivových nádrží letadla a způsobil výbuch, který zničil jedno z křídel. Přesný způsob, jakým blesk zapálil výpary, nebyl nikdy určen. Vyšetřování však odhalilo různé způsoby, jakými může blesk poškodit letadlo za letu, což vedlo k novým bezpečnostním předpisům. Srážka také vedla k výzkumu bezpečnosti různých druhů leteckého paliva a výzkumu metod snižování nebezpečných par palivové nádrže.

Nehoda

Pan American Flight 214 byl pravidelně naplánovaný let z Mezinárodní letiště Isla Verde v San Juan, Portoriko, na mezinárodní letiště ve Filadelfii s plánovaným mezipřistáním v Baltimoru Letiště přátelství.[1](p2) Fungovalo třikrát týdně jako protějšek letu 213, který letěl z Filadelfie do San Juan přes Baltimore dříve téhož dne.[2] Let 214 opustil San Juan v 4:10 odpoledne Východní čas se 140 cestujícími a 8 členy posádky a do Baltimoru dorazil v 7:10 odpoledne[1](p2)[3] Posádka během letu nehlásila žádné problémy s údržbou ani problémy.[1](p2) Po příjezdu vystoupilo 67 cestujících v Baltimoru.[3] Po doplnění paliva letadlo opustilo Baltimore v 8:24 odpoledne se zbývajícími 73 cestujícími na poslední etapu na mezinárodní letiště ve Filadelfii.[1](p2)[3]

Jak se let blížil k Filadelfii, piloti navázali kontakt s řízením letového provozu poblíž Filadelfie v 8:42 odpoledne Řídicí jednotka informovala piloty, že na letišti došlo k a řada bouřek v blízkosti letiště, doprovázené silným větrem a turbulencemi.[1](p3) Řídicí jednotka se zeptala, zda piloti chtějí pokračovat přímo na letiště, nebo vstoupit do zadržovacího vzoru a čekat, až bouře projde.[1](p3) Posádka letu Pan Am 214 se rozhodla držet ve výšce 5 000 stop v zadržovacím vzoru s dalšími pěti letadly.[4] Řídící letového provozu jim řekl, že zpoždění bude přibližně 30 minut.[1](p3) V zadržovacím prostoru byl silný déšť, s častými blesky a poryvy větru až padesát mil za hodinu (80 km / h).[5]

V 8:58 odpoledne letadlo explodovalo.[6] Piloti byli schopni vyslat závěrečnou zprávu: „MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 mimo kontrolu. Tady to máme.“[7] O několik vteřin později první důstojník National Airlines Let 16, držící 1 000 stop výše ve stejném vzoru přidržení, vysílačkou, „Clipper 214 klesá v plamenech“.[7] Letadlo se zřítilo v 8:59 odpoledne v kukuřičném poli východně od Elkton, Maryland, poblíž silnice v Delaware, zapalování deštěm nasáklého pole.[1](pp1, 3)[5] Letoun byl zcela zničen a všichni cestující byli zabiti.[1](p1)

Letoun byl prvním panamerickým proudovým letounem, který havaroval za pět let, po kterých letecká společnost letěla.[5]

Následky

Trosky z letu po havárii


Státní voják z Marylandu hlídkoval na trase 213 a vyslal výstrahu, když jel směrem k místu havárie východně od Elktonu poblíž státní hranice. Policista nejprve dorazil na místo havárie a později prohlásil: „Nebyl to velký požár. Bylo to několik menších požárů. Trup s asi 8 nebo 10 okenními rámy byl asi jediným velkým rozpoznatelným kusem, který jsem viděl, když jsem zastavil. Bylo to jen pole trosek. Nepodobalo se to letadlu. Motory byly pohřbeny v zemi 10 až 15 stop od síly nárazu. “ [8][9]

Nouzová rádiová komunikační páska z toho večera byla zachována a zaznamenávala časné minuty nehody, když na místo dorazili policisté a hasiči. Streamovaný zvuk je k dispozici na blogu, Okno do minulosti Cecil County

Hasičům a policistům bylo brzy zřejmé, že se dá dělat jen málo, než uhasit požáry a zahájit sběr těl.[5] Vrak byl pohlcen intenzivními požáry, které hořely déle než čtyři hodiny.[10] Záchranáři a policisté z celého kraje spolu s muži z Námořní výcvikové středisko v Bainbridge pomáhal s obnovou.[11] Hlídkovali v oblasti železniční erupce a nastavovali reflektory, aby definovali místo nehody a ujistili se, že trosky a lidské ostatky nerušili zvědaví diváci.[10][12]

Pozůstatky obětí byly přineseny do zbrojnice Národní gardy ve Filadelfii, kde byla zřízena dočasná márnice.[13] Příbuzní přišli do zbrojnice, ale tamní úředníci vyloučili jakoukoli možnost možnosti vizuální identifikace obětí.[13] Státnímu lékaři trvalo devět dní, než identifikoval všechny oběti pomocí otisků prstů, zubních záznamů a blízkých osobních věcí.[11] V některých případech tým pomocí figurín co nejvíce rekonstruoval tváře obětí.[11]

Hlavní nárazový kráter obsahoval většinu trupu letadla, levé vnitřní křídlo, levé hlavní ozubené kolo a příďové kolo.[1](p5) Části pravého křídla a trupu letadla, pravého hlavního podvozku, vodorovných a svislých ocasních ploch a dvou motorů byly nalezeny v okruhu 360 stop (110 m) od kráteru.[1](p4) Stopa trosek z letadla se táhla až 6 mil od bodu nárazu.[1](p4) Kompletní špička levého křídla byla nalezena něco málo přes dvě míle (3 km) od místa nehody.[1](pp5–6) Části vraku roztrhaly 40 stop širokou (12 m) díru na venkovské silnici, rozbily okna v nedalekém domě a rozšířily hořící tryskové palivo do široké oblasti.[5][3]

Rada pro civilní letectví byla o nehodě informována a byla vyslána z Washingtonu, aby provedla vyšetřování.[1](p14)[5] Svědci nehody popsali, že slyšeli explozi a viděli letadlo v plamenech, jak sestupovalo.[5] Ze 140 dotazovaných svědků 99 uvedlo, že vidí na obloze letadlo nebo hořící objekt.[1](p4) Sedm svědků uvedlo, že viděli blesk zasáhnout letadlo.[1](p4) Sedmdesát dva svědků uvedlo, že k ohnivé kouli došlo současně nebo bezprostředně po úderu blesku.[1](p4) Dvacet tři svědků uvedlo, že letadlo explodovalo poté, co uviděli letadlo v plamenech.[1](p4)

Letadlo

Dotčeným letounem byl Boeing 707-121 registrovaný s ocasním číslem N709PA.[6] Pojmenoval Clipper Tradewind, to bylo nejstarší letadlo v americké obchodní proudové flotile v době havárie.[3][6] Bylo dodáno do Pan Am dne 27. října 1958 a nalietalo celkem 14 609 hodin.[1](p14) Byl poháněn čtyřmi Pratt & Whitney JT3C-6 proudové motory. V době nehody se odhadovalo, že letadlo mělo účetní hodnotu 3 400 000 $ (ekvivalent 28 400 000 $ v roce 2019).[14]

Téměř o pět let dříve, v roce 1959, bylo stejné letadlo účastníkem incidentu, kdy byl pravý výcvikový motor vytržen z křídla během cvičného letu ve Francii. Letoun vstoupil do náhlého otáčení během demonstrace minimální rychlosti řízení letadla a aerodynamické síly způsobily odtržení motoru.[15] Pilot znovu získal kontrolu nad letadlem a bezpečně přistál v Londýně pomocí zbývajících tří motorů.[15] Odpojený motor spadl do pole na farmě jihozápadně od Paříže, kde let vznikl, bez zranění.[15]

Cestující a posádka

Letadlo přepravilo 73 cestujících, kteří všichni při nehodě zemřeli.[1](p1) Všichni cestující byli obyvateli Spojených států.[16]

Pilotem letadla byl George F. Knuth (45) z Long Islandu.[16] Letěl pro Pan Am 22 let a nashromáždil 17 049 hodin letových zkušeností, z toho 2890 v Boeingu 707.[11] Podílel se na dalším incidentu v roce 1949, kdy jako pilot Pan Am Flight 100, a Souhvězdí Lockheed během letu Port Washington, New York, a Cessna 140 do jeho letadla narazil jednomotorový letoun. Při nehodě byli oba obyvatelé Cessny zabiti, ale kapitán Knuth dokázal bezpečně přistát bez zranění posádky nebo cestujících letu Pan Am.[17][18]

Prvním důstojníkem letu byl John R. Dale (48) z Long Islandu.[16] Měl celkem 13 963 hodin doby letu, z toho 2681 v Boeingu 707.[1](p14) Druhým důstojníkem byl Paul L. Orringer ve věku 42 let New Rochelle, New York.[16] Měl 10 008 hodin letových zkušeností, z toho 2 808 v letadlech Boeing 707.[1](p14) Letovým inženýrem byl John R. Kantlehner z Long Islandu.[16] Měl celkovou dobu letu 6 066 hodin, z toho 76 hodin v Boeingu 707.[1](p14)

Vyšetřování

A KABINA inženýr zkoumá těžce poškozený letový zapisovač letu Pan Am Flight 214
Schéma znázorňující rozložení palivové nádrže letu 214.

The Rada pro civilní letectví (CAB) přidělil více než tucet vyšetřovatelů do hodiny po havárii.[3] Pomáhali jim vyšetřovatelé z Společnost Boeing, Pan American World Airways, Asociace pilotů letecké linky, Pratt & Whitney, Federální úřad pro vyšetřování a Federální letecká agentura.[3] Náklady na vyšetřování CAB v té době zřídka překročily 10 000 USD, ale agentura by na vyšetřování této havárie utratila přibližně 125 000 USD (ekvivalent 1040 000 USD v roce 2019), navíc k penězům vynaloženým Boeingem, Federální leteckou správou (FAA), výrobce motoru a další dodavatelé letadlových dílů na základě dalších šetření.[19](p31)

Počáteční teorie příčiny havárie se soustředily na možnost, že letadlo zažilo za letu silnou turbulenci, která způsobila prasknutí palivové nádrže nebo palivového potrubí, což vedlo k požáru za letu z unikajícího paliva.[3][20] Zástupce americké komory Samuel S. Stratton z Schenectady „New York, poslal telegram Federálnímu leteckému úřadu a vyzval je, aby omezili tryskové operace v bouřlivém počasí, ale FAA odpověděla, že nevidí žádný vzor, ​​který by naznačoval potřebu takových omezení, a společnost Boeing souhlasila.[20] Další možnosti příčiny havárie zahrnovaly sabotáž nebo to, že letadlo bylo zasaženo bleskem, ale po setmění po prvním dni vyšetřovatelé nenašli důkazy ani o jednom.[3] Spekulovalo se také o tom, že únava kovu v důsledku incidentu letadla z roku 1959 mohla být součástí havárie, ale letadlo od nehody prošlo čtyřmi samostatnými generálními opravami bez zjištění jakýchkoli problémů.[3]

Vyšetřovatelé rychle lokalizovali zapisovač letových údajů, ale při havárii byl těžce poškozen.[3][21] Byl zkonstruován tak, aby odolal stokrát silnějšímu rázu než gravitační síla, byl vystaven síle 200krát větší než gravitační síla a jeho páska vypadala beznadějně poškozená.[19](p32) Alan S. Boyd, předseda CAB, novinářům krátce po nehodě řekl: „Bylo to tak zhutněné, že v současné době neexistuje způsob, jak zjistit, zda z toho můžeme odvodit nějaké užitečné informace.“[21] Nakonec byli vyšetřovatelé schopni extrahovat data z 95 procent pásky, která byla v zapisovači.[1](p8)

Obnova trosek probíhala po dobu 12 dnů a bylo odvezeno 16 nákladních automobilů trosek Bolling Air Force Base ve Washingtonu, pro vyšetřovatele, aby je prozkoumali a znovu sestavili.[11] Vyšetřovatelé odhalili, že existují důkazy o požáru, ke kterému došlo za letu, a jeden uvedl, že je téměř jisté, že před jeho havárií došlo k nějakému výbuchu.[21] Svědectví očitých svědků později potvrdilo, že letadlo hořelo na cestě dolů na místo havárie.[22]

Během několika dní vyšetřovatelé oznámili, že je zřejmé, že havárii způsobil výbuch, který odfoukl jeden z konců křídel letadla.[23] Špička křídla byla nalezena asi tři míle (5 km) od místa havárie, kde byly stopy popálení a vyboulení od zjevné vnitřní výbušné síly.[23] V různých bodech podél dráhy letu před kráterem nárazu byly nalezeny zbytky devíti stop (3 m) špičky křídla.[23] Vyšetřovatelé odhalili, že je nepravděpodobné, že by havárii způsobily drsné turbulence, protože posádky jiných letadel, které kroužely v oblasti, hlásily, že vzduch byl v té době relativně hladký.[23] Rovněž uvedli, že letadlo by muselo potápět značnou vzdálenost, než by ho aerodynamické síly mohly rozbít a explodovat, ale bylo zřejmé, že letadlo začalo hořet poblíž cestovní výšky 5 000 stop.[23]

Před tímto letem nebyl znám žádný jiný případ blesku, který by způsobil havárii letadla navzdory mnoha případům zásahu letadel.[23] Vyšetřovatelé zjistili, že v průměru je každé letadlo jednou nebo dvakrát ročně zasaženo bleskem.[24] Vědci a zástupci leteckého průmyslu energicky zpochybňovali teorii, že blesk mohl způsobit výbuch letadla, a označil jej za nepravděpodobný.[11] Nejbližší příklad takové instance nastal poblíž italského Milána v červnu 1959, kdy a Lockheed L-1049 Super Constellation havaroval v důsledku statické elektřiny zapálené palivové páry vycházející z výdechů paliva.[23] Navzdory opozici vyšetřovatelé našli několik úderů blesku na špičce levého křídla a velkou oblast poškození, která se táhla podél zadního okraje křídla, což vedlo vyšetřovatele k domněnce, že příčinou byl blesk.[19](str) CAB zahájila naléhavý výzkumný program ve snaze identifikovat podmínky, za kterých mohlo dojít k zapálení palivových par v křídlech bleskem.[23] Během týdne od havárie vydala FAA rozkaz vyžadující instalaci výbojky statické elektřiny na přibližně 100 proudových letadlech Boeing, která jimi ještě nebyla vybavena.[19](p22)[25] Zástupci leteckého průmyslu byli vůči objednávce kritičtí a tvrdili, že neexistují žádné důkazy o tom, že by vypouštěče měly jakýkoli příznivý účinek, protože nikdy nebyly navrženy tak, aby zvládly účinky blesku, a uvedli, že příkaz vytvoří falešný dojem, že riziko úderu blesku byl vyřešen.[25]

V rámci vyšetřování provedla CAB v únoru 1964 veřejné slyšení ve Filadelfii.[1](p14) Odborníci stále nedospěli k závěru, že nehodu způsobil blesk, ale zkoumali různé způsoby, jak mohl blesk spustit explozi.[26] FAA uvedla, že se chystá provést výzkum s cílem určit relativní bezpečnost dvou typů tryskového paliva používaných ve Spojených státech, které byly přítomny v palivových nádržích letu 214.[27] Kritika JP-4 tryskové palivo, které bylo přítomno v nádržích, se soustředilo na skutečnost, že jeho páry lze snadno vznítit při nízkých teplotách, které se vyskytují za letu.[27] Zastánci JP-4 namítali, že je stejně bezpečný nebo bezpečnější než petrolej, další palivo používané v té době v tryskách.[27]

Společnost Pan American World Airways provedla letový test v Boeingu 707, aby zjistila, zda může během zkušebního letu, který se pokoušel simulovat mírnou až drsnou turbulenci za letu, unikat palivo z odvzdušňovacího systému nádrže. Zkouška neodhalila žádné vypouštění paliva, ale existovaly důkazy o tom, že palivo vstoupilo do odvzdušňovacího systému, shromáždilo se v vyrovnávacích nádržích a vrátilo se do palivových nádrží.[1](p9) Pan American uvedl, že bude testovat nový systém vstřikování inertního plynu do vzduchových prostorů nad palivovými nádržemi v letadle ve snaze snížit riziko nebezpečných směsí palivo-vzduch, které by se mohly vznítit.[26]

3. března 1965 vydala CAB závěrečnou zprávu o nehodě.[28] Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že úder blesku zapálil směs paliva a vzduchu v rezervní palivové nádrži číslo 1, což způsobilo explozivní rozpad levého vnějšího křídla, což vedlo ke ztrátě kontroly.[1](p1) Navzdory jednomu z nejintenzivnějších výzkumných snah ve své historii nemohla agentura identifikovat přesnou mechaniku, jak se palivo vznítilo, a dospěla k závěru, že blesk zapálil páry dosud neznámou cestou.[28] Správní rada uvedla: „Má se za to, že současný stav techniky neumožňuje rozšíření výsledků zkoušek na nekvalifikované závěry všech aspektů účinků přírodních blesků. Uznává se potřeba dalšího výzkumu a plánuje se další programování.“[28]

Dědictví

Pád letu Pan Am 214 upozornil na skutečnost, že dříve existovala neznámá rizika pro letadla v letu z úderu blesku. Jeden měsíc po havárii vytvořila FAA technickou komisi pro ochranu blesku před palivovými systémy, kterou složili odborníci z FAA, CAB, dalších vládních agentur a odborníci na blesky.[29] Výbor se zavázal provést studie dálkového i krátkého dosahu týkající se nebezpečí blesku na palivových systémech letadel a způsobu, jak tato rizika porazit.[30] V roce 1967 FAA aktualizovala standardy letové způsobilosti letounů přepravní kategorie s požadavky, že palivové systémy letadel musí být navrženy tak, aby se zabránilo vznícení palivových par v systému úderem blesku, a zveřejněné pokyny týkající se tohoto požadavku.[29] Další požadavky na ochranu letadla před bleskem byly přijaty v roce 1970.[29]

V důsledku nových pokynů a předpisů se objevilo mnoho vylepšení designu letadel. Zvýšená pozornost byla věnována elektrickému spojení komponentů instalovaných na vnějších plochách palivových nádrží umístěných v křídlech, jako jsou víčka palivové nádrže, vypouštěcí ventily a přístupové panely, k okolním konstrukcím.[29][28] K letadlům byly přidány lapače plamenů pro detekci a hašení palivových výparů, které se vznítily na výdechech odvětrávání paliva.[19](str)[29] Tloušťka hliníkových povrchů křídel byla zesílena, aby se snížila šance, že úder blesku může způsobit úplné roztavení povrchu křídel do vnitřních součástí křídel.[19](str)[29]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa „Zpráva o nehodě letadla: Pan American World Airways Inc Boeing 707-121, N709PA poblíž Elktonu, Maryland, 8. prosince 1963“. Rada pro civilní letectví. 3. března 1965. Citováno 8. května 2019.
  2. ^ „Časový plán systému Pan Am, 1. - 31. prosince 1963“. Digitální sbírky University of Miami, Pan American World Airways Records. Pan American World Airways. 1963. str. 15. Citováno 14. května 2019.
  3. ^ A b C d E F G h i j k Witkin, Richard (10. prosince 1963). „Turbulence citována při havárii Jetliner“. The New York Times. str. 48. Citováno 7. května 2019.
  4. ^ „Poslední slova:‚ ... jít dolů v plamenech'". Nezávislý. Pasadena, Kalifornie. Associated Press. 10. prosince 1963. str. 1. Citováno 16. května 2019 - přes NewspaperArchive.
  5. ^ A b C d E F G „81 na tryskovém letadle zabito při plamenné havárii poblíž města Elkton, MD“. The New York Times. 9. prosince 1963. str. 1. Citováno 6. května 2019.
  6. ^ A b C Popis nehody na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 12. června 2006.
  7. ^ A b „Letadlová posádka byla svědkem, řekla o havárii tryskového dopravního letadla“. Ironwood Daily Globe. Ironwood, Michigan. Associated Press. 11. prosince 1963. str. 1. Citováno 16. května 2019 - přes NewspaperArchive.
  8. ^ admin (23. června 2011). „První záchranář, který dorazí na scénu z roku 1963, havárie letadla připomíná tragickou noc“. Okno do minulosti Cecil County. Citováno 25. ledna 2020.
  9. ^ admin (17. února 2010). „Pan American Airways Crash Worst katastrof v historii Marylandu“. Okno do minulosti Cecil County. Citováno 25. ledna 2020.
  10. ^ A b Corr, John P .; Janssen, Peter A. (9. prosince 1963). „81 zabito, když se v bouři poblíž Elktonu zhroutily tryskové tryskové letadlo“. Philadelphia Enquirer. str. 1. Citováno 27. května 2019 - přes Newspapers.com.
  11. ^ A b C d E F McBride, Dara (8. prosince 2013). „O 50 let později si svědci, rodiny připomínají havárii letu 214“. Newark Post. Citováno 9. května 2019.
  12. ^ „82 Die as Jet Crashes Near Elkton“. Slunce. Baltimore, Maryland. 9. prosince 1963. Citováno 27. května 2019 - přes Newspapers.com.
  13. ^ A b Corr, John P .; McAdams, Leonard J. (10. prosince 1963). „Key to Crash Mystery Found in Jet Debris“. Philadelphia Enquirer. str. 1. Citováno 27. května 2019 - přes Newspapers.com.
  14. ^ „London May Cover Insurance on Jet“. The New York Times. Associated Press. 10. prosince 1963. str. 48. Citováno 7. května 2019.
  15. ^ A b C „Jet Airliner Drops Engine in France“. The New York Times. UPI. 26. února 1959. str. 62. Citováno 9. května 2019.
  16. ^ A b C d E „Seznam obětí havárie“. The New York Times. Associated Press. 10. prosince 1963. str. 48. Citováno 7. května 2019.
  17. ^ „Pilot v dřívější nehodě“. The New York Times. Associated Press. 10. prosince 1963. str. 48. Citováno 7. května 2019.
  18. ^ „2 v malém letadle jsou zabiti, když trhá Clipper v letu“. The New York Times. 31. ledna 1949. str. 1. Citováno 9. května 2019.
  19. ^ A b C d E F McClement, Fred (1969). Nezáleží na tom, kde sedíte. New York: Holt, Rinehart a Winston. ISBN  0030765102. LCCN  69016187. Citováno 8. května 2019 - přes archive.org.
  20. ^ A b Witkin, Richard (11. prosince 1963). „USA nevidí potřebu omezovat trysky“. The New York Times. str. 94. Citováno 7. května 2019.
  21. ^ A b C „CAB zjišťuje trosky havarovaného letadla“. Nezávislý. Pasadena, Kalifornie. Associated Press. 10. prosince 1963. str. 1. Citováno 16. května 2019 - přes NewspaperArchive.
  22. ^ „Očití svědci svědčí o tom, že dopravní letadlo bylo zasaženo bleskem“. Nové zámecké zprávy. New Castle, Pensylvánie. UPI. 25. února 1964. str. 1. Citováno 16. května 2019 - přes Newspapers.com.
  23. ^ A b C d E F G h Witkin, Richard (13. prosince 1963). „Bolt of Lightning May Have Hit Jet“. The New York Times. str. 51. Citováno 7. května 2019.
  24. ^ „Poučení z nehod civilního letectví: Pan Am Flight 214 v Elktonu v Marylandu - přehled nehod“. Poučení z FAA. Federální letecká správa. Citováno 15. května 2019.
  25. ^ A b Witkin, Richard (18. prosince 1963). „Nebezpečí blesku míchá experty na vzduch“. The New York Times. str. 59. Citováno 8. května 2019.
  26. ^ A b Hudson, Edward (27. února 1964). „Pan Am pro testování ochrany paliva“. The New York Times. str. 63. Citováno 8. května 2019.
  27. ^ A b C Hudson, Edward (26. února 1964). „F.A.A. bude studovat bezpečnost tryskového paliva“. The New York Times. str. 21. Citováno 8. května 2019.
  28. ^ A b C d „C.A.B. se nepodařilo opravit příčinu selhání“. The New York Times. UPI. 4. března 1965. str. 63. Citováno 16. května 2019.
  29. ^ A b C d E F „Poučení z nehod civilního letectví: Let Pan Am 214 v Elktonu v Marylandu - výsledné bezpečnostní iniciativy“. Poučení z FAA. Federální letecká správa. Citováno 19. května 2019.
  30. ^ „Program vyšetřování opatření na ochranu letadel před bleskem“ (PDF). Poučení z FAA. Federální letecká agentura. 6. ledna 1964. Citováno 15. května 2019.

externí odkazy