Vzducholoď třídy NS - NS class airship

Severní moře třída
North Sea Class Derigible NS8.jpg
N.S.8
RoleNámořní hlídková vzducholoď
národní původSpojené království
VýrobceRNAS Kingsnorth
První let1. února 1917
Úvod1917
V důchodu25. října 1921 (poslední let)
Primární uživatelkrálovské námořnictvo
královské letectvo
Počet postaven14

Britové NS (Severní moře) třída netuhé vzducholodi byly největší a poslední v řadě "vzducholodí", které sloužily u Royal Naval Air Service v době první světová válka; vyvinul ze zkušeností získaných v dřívějších třídách při operacích u východního pobřeží Británie na dálkových hlídkách.[1] Navzdory časným problémům pokračovaly příklady třídy, které překonaly všechny letové rekordy u netuhých vzducholodí,[2] a tento typ byl považován za nejúčinnější svého druhu.[3]

Design

Vzducholoď třídy NS byla vyvinuta v reakci na rostoucí požadavek RNAS provádět dalekonosné protiponorkové hlídky a doprovodné povinnosti konvoje u západního pobřeží Velké Británie, i když jeho název vycházel ze skutečnosti, že tento typ měl pracovat ve spolupráci s Grand Fleet který operoval hlavně v Severní moře východně od Britských ostrovů.[1]

V roce 1916 Británie tuhá vzducholoď program nebyl schopen zajistit efektivní vzducholoď; třída NS byla vyvinuta jako náhrada na základě zkušeností získaných s Pobřežní a vylepšeno C* třídy k vytvoření většího a odolnějšího nepevného plavidla s dlouhou výdrží, odolného vůči počasí.[4][5] Hlavní požadavky na nový design byly:[6]

  • Schopnost provádět lety značného trvání [24 hodin s rychlostí 55–60 uzlů (102–111 km / h)].
  • Velká spolehlivost.
  • Nezbytný výtah k přepravě dostatečného množství paliva.
  • Adekvátní opatření pro pohodlné ubytování dvojité posádky.

V lednu 1916 bylo vydáno schválení pro stavbu šesti vzducholodí třídy NS; navrženo a postaveno na RNAS Kingsnorth na Poloostrov Hoo, nedaleko od Chatham loděnice v Kentu.[1]

Obálka

Podobně jako u pobřežních tříd a tříd C-Star používala „severní moře“ třílolokovou obálku založenou na Design Astra-Torres zásady. Zahrnovalo všechna vylepšení, která byla pro tyto třídy dříve navržena - jeho tvar byl v celém proudu zjednodušený a měl kapacitu 10 000 m3) byl podstatně větší než u „pobřežních“. Šest balónky 128 000 krychlových stop (3600 m3) byly poskytnuty celkem; odpovídá 35,5% z celkového objemu.[6]

K obálce byly připevněny čtyři ploutve. Menší horní ploutev byla pouze pro stabilizační účely; zatímco větší další tři měli stejnou velikost a tvar a nesli kormidlo a výtahy. The hliník palivové nádrže byly původně umístěny nad horními hřebeny obalu, ale jeho různý tvar způsoboval prasknutí hliníkových palivových potrubí a následně byly nádrže umístěny uvnitř obalu.[7]

Auta

První příklady typu byly vybaveny dvěma uzavřenými vozidly zavěšenými ze spodní strany obálky - řídícím vozem a vzadu strojním vozem (motorovým nebo motorovým vozem), spojeným exponovanou dřevěnou chodbou zavěšenou na kabelech .

Kontrolní vůz měl obdélníkový průřez, dlouhý 11 stop[8] a 6 stop (1,8 m) vysoký a byl zkonstruován z rámu z lehké ocelové trubky vyztužené diagonálními dráty.[7] Přední část byla obložena dural a zbytek pokrytý látkou přichycenou k rámu. Místo hliníku byl vybrán duralový plech, protože na něj nemá vliv kombinované působení mořského vzduchu a vody. Okna a světlíky poskytovaly posádce světlo a poskytovaly dobré zorné pole.[5]

Přední část řídicího vozu byla značně prosklená a tvořila kabinu pilota, ve které byly umístěny všechny ovládací prvky letu, navigační přístroje, telegrafy motoru a hlasové trubky. Za tím byla bezdrátová telegrafie kabina, zatímco obytná a spací místnost pro 10člennou posádku byla umístěna v zadní části vozu.[5][7] Vedle rádiového zařízení se nacházel také prostor bezdrátových operátorů Aldis lampy stejně jako mezinárodní námořní signální vlajky. Ten mohl být spuštěn z řídicího vozu a byl efektivní pro komunikaci s cizími plavidly.[8]

V autě inženýrů byly umístěny ovládací prvky motorů a umožňoval přístup k varné desce s přírubami, která byla připojena k jednomu z výfuků motoru.[7][8] Dva dynama a baterie dodávaly energii pro elektrické systémy lodi, které zahrnovaly světla, telefony a signalizační lampy atd.[7]

Pohon

Typ byl původně vybaven dvojicí 250 hp (190 kW) Rolls-Royce Eagle motory namontovány na obou stranách motorového vozu v efektivních krytech. Každý z nich poháněl čtyřlistou vrtuli o průměru 2,7 m na nezávislých hřídelích přes propracovaný přenosový systém.[8][9]

Vyzbrojení

Lze nést maximálně šest bomb o hmotnosti 230 lb (100 kg) a až pět kulometů. Podobně jako u vzducholodí třídy Coastal a C-Star byla jedna zbraň namontována na plošinu na vrcholu obálky, na kterou bylo dosaženo lezeckou šachtou.[8]

Osádka

Normální posádka sestávala ze dvou hodinek po pěti - nezbytných pro delší hlídky - a sestávala z kapitána a druhého důstojníka, Kormidelník a Second coxswain, dva operátoři W / T (Wireless Telegraph), dva inženýři a dva vzduchoví střelci. Kapitán celkově velil lodi a druhý důstojník mu pomáhal při navigaci, udržování výšky a regulaci tlaku plynu. Kormidelník byl odpovědný za zbytek posádky a za péči a údržbu lodi na zemi. On nebo Druhý kormidelník řídili loď za letu z polohy na samém čele řídicího vozu. Během hlídek se Air Gunners ujali povinnosti hlídání a také působili jako kuchaři.[8]

Rozvoj

Testování a problémy

První příklad, N.S.1, provedené počáteční letové zkoušky dne 1. února 1917. Předběžné zkoušky byly považovány za uspokojivé; loď dosahovala rychlosti 80 km / h a ukázala se jako snadno ovladatelná. V březnu byly provedeny další dva lety, druhým byl delší zpáteční let z Kingsnorth do Panenství, Farnborough, Guildford a zpět do Kingsnorth. Po úspěchu tohoto letu N.S.1 převedeny na RNAS Pulham, Norfolk, dne 18. dubna 1917 k rozsáhlejším zkouškám. Drobné zádrhelky, které se objevily během letů v příštích několika týdnech, byly odstraněny a poté bylo rozhodnuto provést komplexní test odolnosti, který proběhne 5. června. Nicméně, něco málo přes 16 hodin do letu, univerzální spoj na jednom z hnacích hřídelů vrtule prasklo a loď se vrátila do Pulhamu. Poté, 26. června, znovu vzlétla v 06:00 a zůstala nahoře až do 07:22 dne 28. června - doba letu 49 h 22 min během kterého najela 2 472 km a narazila jen na drobné technické problémy. V té době to byl rekord pro britskou vzducholoď jakéhokoli typu.[1]

N.S.2 'Počáteční zkoušky v Kingsnorth byly také uspokojivé, ale během vytrvalostní zkoušky dne 27. června podobné jako u N.S.1, se stala neovladatelnou, když ztratila benzín a ztroskotala při pokusu o přistání poblíž Stowmarket, Suffolk.[1]

N.S.3 uskutečnila dne 22. července 1917 11hodinový nepřetržitý let na svou operační základnu v RNAS East Fortune následující zkoušky v červnu v Kingsnorth. Připojila se k ní 6. září N.S.1, a tím N.S.4 z Kingsnorth 15. října. N.S.5 vyrazila na East Fortune dne 12. prosince, ale oba motory selhaly v dohledu od jejího cíle a ona driftovala s větrem asi 10 mil (16 km), než mohly být restartovány. Vzhledem k tomu, že oba motory byly nadále problematické, bylo rozhodnuto přistát „balónem“, ale během pokusu byla neopravitelně poškozena.[1]

Modifikace

Motory Rolls-Royce spolu s jejich způsobem instalace a složitou převodovkou neustále představovaly problémy. Byly spojeny s vrtulemi pomocí dlouhých, těžkých hnacích hřídelů, které byly jen lehce podepřeny, čímž došlo k nepřiměřenému namáhání převodového systému a vždy k prasknutí univerzálního kloubu nejblíže k vrtuli.[1][7]

Designérský tým Kingsnorth se narychlo pustil do přepracování motorového vozu a převodovky a zároveň zaměstnanci East Fortune hledali způsoby, jak vylepšit design. Kingsnorth zvažoval myšlenku nahradit motory Rolls-Royce výkonem 240 hp (180 kW) Fiat jednotky s přímým pohonem na vrtule; zatímco inženýrský důstojník East Fortune, poručík Cdr. A. S. Abell, RNVR, společně s Flt.Cdr. J. S. Wheelwright, DSC (Kapitán N.S.3), přišel s nápadem zvednout řídicí vůz na stejnou úroveň jako vůz inženýrů; zformujte je do jediné zcela uzavřené jednotky, která měří 26 stop na délku a zužuje se na záď,[7] a namontujte vrtule přímo na klikové hřídele motoru. Tato a další drobná opatření poskytla posádce větší prostor a zlepšila její pohodlí; zvýšená maximální rychlost díky sníženému odporu vzduchu (přepracovaný vůz byl aerodynamičtější a umístěný blíže k obálce); vedlo ke snížení hmotnosti; a lepší spolehlivost v důsledku zrušení problémových převodových hřídelů.[2] V lednu 1918 se Admiralita udělil povolení k provedení těchto úprav jak v Kingsnorth, tak ve East Fortune, kde byly práce dokončeny začátkem března.[1]

Hlavně kvůli nedostatku vhodné alternativy pokračoval oficiální zájem o třídu NS navzdory časným problémům se spolehlivostí a ztrátě dvou příkladů během prvních měsíců služby a dalších šest bylo následně objednáno v listopadu 1917. Výroba pokračovala až do na konci války a krátce poté.[1]

Provozní historie

N.S.3

Pod pokračujícím velením kapitána Wheelwrighta as úředníky admirality na palubě N.S.3 úspěšně dokončila zkušební lety 11. března 1918 a následující den podstoupila osmihodinovou zkušební dobu při zachování rychlosti přesahující 97 km / h. Následně byla admirality předložena řada žádostí o zahájení operačních povinností a dne 3. dubna bylo uděleno povolení pro let trvající tři čtvrtiny síly nad pevninou. N.S.3 odletěl z Longside do Kingsnorth a zpět do East Fortune; cesta 816 mil (1313 km) za 22 hodin, která v té době představovala rekord pro britské vzducholodi. Během letu oba motory běžely perfektně - pravý motor běžel nepřetržitě, zatímco druhý byl zastaven pouze asi na pět minut, aby se vyměnil poškozený hnací řemen dynama.

17. dubna N.S.3 provedla svůj první doprovod konvoje a ve dnech 20. – 22. dubna absolvovala let v délce 55 hodin s různými konvoji - nejdelší let k tomuto datu u jakékoli netuhé vzducholodi. V květnu 1918 letěla více než 130 hodin - jedna hlídka trvala 33 hodin a další 20 hodin, což bylo omezeno pouze rozkazy k návratu na základnu kvůli rostoucímu větru. Během letu v noci ze dne 31. května / 1. června při testování protileteckých schopností Velké flotily a pobřežních baterií poblíž Rosyth, N.S.3 dosáhl výšky 10 000 stop (3 000 m) - další rekord pro tento typ. Na začátku června 1918 zahájila s torpédoborcem vlečné zkoušky HMSVectis zkoumat možnost tažení vzducholodi rychlostí, pokud by se rozbila nebo by jí došlo palivo. Zkoušky byly zpočátku úspěšné a dosáhly rychlosti téměř 20 uzlů (37 km / h) a v závěrečné jízdě N.S.3 přistál na moři a vyměnil dva důstojníky z HMS Vectis za dva členy posádky NS3.[1]

N.S.3 'Konečná hlídka byla zahájena 21. června 1918 s rozkazem postupovat z East Fortune k doprovodu skandinávského konvoje směřujícího na jih. Nastoupila do konvoje Aberdeen kolem 19 hodin; Později v noci však rostoucí větry podnítily rozhodnutí vrátit se na základnu plnou rychlostí, ale prudké turbulence a ztráta plynu způsobily, že loď narazila do moře brzy 22. června 1918 se ztrátou pěti životů. Přeživší si z plovoucího vraku po nějaké době vzal torpédoborec HMS Moy.[1]

Ostatní lodě

Ve své upravené podobě typ přispěl mnoha cennými válečnými službami a na Příměří dne 11. listopadu 1918 bylo na operačních stanicích stále v provozu šest příkladů - N.S.7 a 8 byly založeny na East Fortune a doprovázely vzdanou německou flotilu na volném moři zpět do Rosythu, zatímco N.S.4, 6, 11 a 12 ovládané z Longside.[1] Dvě další lodě N.S.14 a 16, byly ve výstavbě v Kingsnorth a byly letecky převezeny po válce.[3][8]

N.S.8 třídy NS vylíčený v roce 1919.

Pod velením kapitána W. K. Warnforda N.S.11 vytvořil časný rekord vytrvalosti 61 h 30 mina doprovázeno N.S.12 uskutečnil první cestu vzducholodí do Norska. N.S.11 poté pokračoval a vytvořil další rekord vytrvalosti letu 101 hodin během a těžit - lovecká hlídka ve dnech 9. – 13. února 1919, když najela přibližně 6400 km. Tuhá vzducholoď R34 pak překonal tento rekord, když dokončila plavbu z East Fortune do Mineola, Dlouhý ostrov, Spojené státy za 108 hodin a při následném pokusu (neoficiálně) o získání tohoto záznamu[10] N.S.11 byl ztracený. V časných ranních hodinách 15. července, u které měla být oficiálně hlídka na lov min, byla viděna létat pod dlouhým „mastným černým mrakem“ Cley vedle moře na norfolském pobřeží a krátce poté bylo slyšet mohutný výbuch. Živé oslnění trvalo několik minut, když hořící vzducholoď sestupovala a nakonec se po druhé explozi ponořila do moře. Žádní přeživší nebyli a zjištění oficiálního vyšetřovacího soudu byla nepřesvědčivá, ale mimo jiné se předpokládalo, že výbuch mohl způsobit úder blesku.[11]

Po ztrátě N.S.11, pouze N.S.7 a 8 zůstal v provozu - N.S.14 byl prodán do Americké námořnictvo a zbytek byl buď ztroskotán, odstraněn nebo vyfouknut. N.S.8 byl vymazán v říjnu 1919, zatímco poslední let posledního typu, N.S.7, se konalo dne 25. října 1921.[8] N.S.14 byl převelen k americkému námořnictvu dne 8. listopadu 1918. N.S.14 byl odeslán k jezeru Wingfoot, poté na Hampton Roads, který dorazil 30. ledna 1920, V současné době neexistují žádné záznamy o N.S.14 operujících s americkým námořnictvem.[12]

Celkem bylo vyrobeno 14 vzducholodí třídy NS.[13] Prodloužené vytrvalostní lety a překonané rekordy byly jednoduše výsledkem běžné operační letové rutiny při doprovodu konvojů, lovu ponorek a plnění dalších úkolů s flotilou, a vzhledem k jejich úspěchu v modifikované podobě byly považovány za pravděpodobně nejlepší velké ne- tuhá vzducholoď, kterou vyrobila jakákoli země.[14]

Operátoři

Model v loděnici Chatham, loděnice v Kentu
 Spojené království
 Spojené státy

Specifikace

Data z [3][9]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 10 (2 × 5)
  • Délka: 262 ft 0 v (80 m)
  • Průměr: 56 ft 9 v (17,3 m)
  • Výška: 69 ft 3 v (21,1 m)
  • Objem: 360 000 krychlových stop (10 000 m)3)
  • Užitečný výtah: 8500 lb (3900 kg)
  • Elektrárna: 2 × Rolls-Royce Eagle , 250 hp (190 kW) každý Později:
  • Elektrárna: 2 × Fiat, každý 240 hp (180 kW)

Výkon

  • Maximální rychlost: 92 km / h, 50 Kč
  • Vytrvalost: 24 hodin
  • Strop služby: 9,500 ft (2900 m)

Vyzbrojení

  • 5 × kulomety
  • 6 x 230 lb (100 kg) bomby
  • Balónky: [× 6] 3 600 m³ (128 000 ft³)

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l Severní moře tři - Archivováno 17. června 2010 v Wayback Machine Turpin, Brian J. Citováno dne 30. března 2009.
  2. ^ A b Velryba (2008), s. 69.
  3. ^ A b C Vzducholodi třídy Severního moře. Důvěra vzducholodi. Citováno dne 30. března 2009.
  4. ^ Velryba (2008), s. 66.
  5. ^ A b C Britská vzducholoď Design. Archivováno 15. června 2011 v Wayback Machine Charles Vivian, E., Historie letectví bod 3, ch.V. Citováno dne 30. března 2009.
  6. ^ A b Velryba (2008), s. 67.
  7. ^ A b C d E F G Velryba (2008), s. 68.
  8. ^ A b C d E F G h "Vzducholodi třídy Severního moře". Citováno dne 30. března 2009. Archivováno 18. června 2010 v Wayback Machine
  9. ^ A b Specifikace třídy Severního moře. Důvěra vzducholodi. Citováno dne 30. března 2009.
  10. ^ N.S.11 měla sníženou posádku a později se navrhlo, že má při sobě „dostatek paliva“ pro pokus o vytrvalost. (od: Ztráta N.S.11. Warmsley, N.)
  11. ^ Ztráta N.S.11. Citováno dne 5. března 2013.
  12. ^ Shock, James R., US Navy Airships 1915-1962, 2001, Atlantis Productions, Edgewater Florida, ISBN  0-9639743-8-6, strana 46
  13. ^ Protokoly třídy NS. Důvěra vzducholodi. Citováno dne 30. března 2009.
  14. ^ Velryba (2008), s. 69–70.
  • Shock, James R. (2001). Vzducholodi amerického námořnictva 1915-1962. Atlantis Productions, Edgewater na Floridě. ISBN  0-9639743-8-6.
  • Whale, George (2008). Britské vzducholodi: minulost, současnost a budoucnost. Toronto, Kanada: Bastian Books. str. 124. ISBN  978-0-554-30772-5.

externí odkazy