Historie silniční dopravy - History of road transport - Wikipedia

The historie silniční doprava začal s vývojem stop lidmi a jejich bestie břemene.

Starověk

Další informace: Most Packhorse a Stezka

První formy silniční dopravy byly koně, voly přeprava zboží přes koleje, které často následovaly hra stezky, tak jako Natchez Trace.[1] V Paleolitický věk, lidé nepotřebovali vybudované dráhy v otevřené zemi. První vylepšené stezky by byly na brody, horské průsmyky a přes bažiny.[2] První vylepšení by se skládala převážně z kácení stromů a velkých kamenů z cesty. Jak obchod rostl, stopy byly často zploštělé nebo rozšířené, aby vyhovovaly provozu lidí a zvířat. Některé z těchto nečistot stopy byly vyvinuty do poměrně rozsáhlých sítí, což umožňuje komunikace, obchod a řízení v širokých oblastech. The Incká říše v Jižní Amerika a Irokézská konfederace v Severní Amerika, z nichž žádný neměl kolo, jsou příklady jejich efektivního využití cesty.

První přeprava zboží proběhla na lidských zádech a hlavách, ale použití obalových zvířat včetně osli a koně, vyvinutý během Neolitický věk. První vozidlo je věřil k byli travois, rám používaný k přetažení zatížení, který se pravděpodobně vyvinul v Eurasie po prvním použití býků (kastrovaný dobytek ) pro tahání pluhy. Asi v roce 5000 př. saně vyvinuté, které se obtížněji staví než travois, ale které se snáze pohánějí po hladkých površích. Sbalená zvířata, jezdecké koně a býci, kteří táhnou travois nebo sáňky, vyžadují širší cesty a vyšší vzdálenosti než lidé pěšky a vyžadují se vylepšené stopy.[3] Ve výsledku asi o 5 000 př. N.l. silnice Ridgeway, vyvinuté podél hřebenů v Anglie vyhnout se překračování řek a bažinám.[4] Ve středním Německu např hřebeny zůstala převládající formou dálkové silnice až do poloviny 18. století.[5]

Harappanské silnice

Pouliční dlažba byla nalezena z prvních lidských sídel kolem roku 4000 př. N.l. ve městech Civilizace Indus Valley na Indický subkontinent v moderní době Pákistán, jako Harappa a Mohendžo-Daro. Silnice ve městech byly rovné a dlouhé a protínaly se navzájem v pravém úhlu.

Kolový transport

Další informace: Vozík a Bullockův vozík
Řecká ulice - 4. nebo 3. století před naším letopočtem - Porta Rosa byla hlavní ulicí Elea. Spojuje severní čtvrť s jižní čtvrtinou. Ulice je široká pět metrů a v nejstrmější části má sklon 18%. Je vydlážděna vápencovými bloky a na jedné straně je malý odtokový žlab.

Kola Zdá se, že byly vyvinuty ve starověku Sumer v Mezopotámie kolem 5000 před naším letopočtem, možná původně pro výrobu keramiky. Jejich původní transportní použití mohlo být jako připevnění k travois nebo sáňkám ke snížení odporu. To bylo argumentoval, že protokoly byly použity jako válečky pod sáňkami před vývojem kol, ale neexistují pro to žádné archeologické důkazy.[6] Zdá se, že většina raných kol byla připevněna k pevným nápravám, což by vyžadovalo pravidelné mazání živočišnými tuky nebo rostlinnými oleji nebo oddělení kůží, aby byla účinná.[7] První jednoduché dvoukolové vozíky, zřejmě vyvinuté z travois, se zřejmě používaly v Mezopotámii a na severu Írán asi v roce 3000 př. nl a dvoukolová vozy objevil se asi v roce 2800 př. Byli taženi onagers, související s osli.[7]

Těžké čtyřkolové vozy se vyvinuly kolem roku 2500 př. N.l., které byly vhodné pouze pro přepravu volů, a proto se používaly pouze tam, kde se pěstovaly plodiny, zejména Mezopotámie.[7] Dvoukolové vozy s mluvil Zdá se, že kola byla vyvinuta kolem roku 2000 před naším letopočtem Kultura Andronovo na jihu Sibiř a Střední Asie. Ve stejné době první primitivní postroj byl vynalezen umožňující přepravu koní.[7]

Kolový transport vytvořil potřebu lepších silnic. Přírodní materiály obecně nemohou být tak měkké, aby vytvářely dobře odstupňované povrchy, a dostatečně silné, aby unesly kolová vozidla, zejména když jsou mokré, a zůstaly nedotčené. V městských oblastech se začalo vyplatit stavět ulice dlážděné kamenem a ve skutečnosti se zdá, že první dlážděné ulice byly postaveny v Ur v roce 4000 př. Manšestrové silnice byly zabudovány Glastonbury, Anglie v roce 3300 př[8] a zděné silnice byly postaveny v Civilizace Indus Valley na Indický subkontinent přibližně ve stejnou dobu. Vylepšení v hutnictví znamenalo, že do roku 2000 př. n.l. byly nástroje na řezání kamene obecně dostupné na Středním východě a Řecko což umožňuje vydláždit místní ulice.[9] Je pozoruhodné, že asi v roce 2000 př. N. L Minoans postavil 50 km zpevněné silnice z Knossos na severu Kréta přes hory do Gortyn a Lebena, přístav na jižním pobřeží ostrova, který měl boční odtoky, chodník o tloušťce 200 mm pískovec bloky svázané s jíl -sádra minomet pokryté vrstvou čedičový kameny a měl samostatný ramena. Tuto cestu lze považovat za lepší než kteroukoli jinou římská cesta.[10]

V roce 500 př. Darius I. Veliký zahájil rozsáhlý silniční systém pro Persie (Írán ), včetně slavných královská cesta což byla jedna z nejlepších dálnic své doby. Cesta byla používána i po římských dobách. Kvůli vynikající kvalitě silnice mohli poštovní kurýři urazit za 6 dní 2699 kilometrů (1677 mil).

Od 268 př. N. L. Do 22 př. Ashoka postavené silnice, edikty, studny, vzdělávací centra, motoresty a nemocnice pro lidi a zvířata podél dálnic napříč Indický subkontinent a zasadil stromy jako banyán a mangové háje ve prospěch cestujících. Mauryanská říše také postavila hlavní silnici, která se táhla od současného Bangladéše po současný Péšávar v Pákistánu. Jeho délka byla kolem 2000 mil.[11][12][13]

Římské silnice

Hlavní článek: Římské silnice
Mapa nebo římské silnice v 125CE
Stavba silnic, vyobrazeno Trajanův sloup

S příchodem římská říše, bylo potřeba, aby armády mohly rychle cestovat z jedné oblasti do druhé, a existující silnice byly často blátivé, což značně zpomalovalo pohyb velkých mas vojsk. Aby tento problém vyřešili, postavili Římané velké silnice. Tyto 'Římské silnice „používal hluboké vozovky z drceného kamene jako podkladní vrstvu, aby zajistil, že zůstanou suché, protože voda vytéká z drceného kamene, místo aby se stala bahnem v hliněných půdách. The legie udělal na těchto silnicích dobrý čas a některé se používají i o tisíciletí později.

Na silněji cestovaných trasách byly další vrstvy, které zahrnovaly šestistranné vyvýšeniny nebo dlaždice, které snižovaly prašnost a snižovaly táhnout z kola. Dlaždice umožnily Římanovi vozy cestovat velmi rychle a zajistit dobrou komunikaci s římskými provinciemi. Zemědělské cesty byly často zpevněné nejprve na cestě do města, aby byla produkce čistá. Rané formy pružiny a šoky na snížení nerovností byly začleněny do transportu taženého koňmi, protože původní dlaždice nebyly někdy dokonale zarovnány.

Římské silnice se v roce zhoršily středověká Evropa z důvodu nedostatku zdrojů a dovedností na jejich údržbu, ale mnoho z nich bylo nadále používáno. Zarovnání se dnes ještě částečně používá, například části Anglie je A1.

Rané asfaltové silnice

V středověký islámský svět, mnoho silnic bylo postaveno po celé Arabská říše. Nejsofistikovanější silnice byly silnice Bagdád, Irák, které byly v 8. století vydlážděny dehtem. Dehet byl odvozen z ropy přístupné z ropná pole v regionu chemickým procesem destruktivní destilace.[14]

Středověk

Jan Brueghel (I) - Cestovatelé na cestě, druhá polovina 16. století
Další informace: Štěrková cesta


Ve středověké Evropě před 1200s neexistovaly uvnitř měst žádné organizované sítě ulic, pouze se pohybovaly chodníky. S vynálezem koňské postroje a vozy s otočnými předními nápravami, které dokážou zatáčet, se městské městské sítě stabilizovaly.[15]

V 17. století západní Afrika, silniční doprava po celém světě Ashanti Empire byl udržován prostřednictvím sítě dobře udržovaných silnic, které spojovaly pevninu Ashanti s Řeka Niger a další obchodní města.[16][17]Po významné výstavbě silnic, kterou provedlo království Dahomey, placené silnice byly založeny s funkcí výběru ročních daní na základě zboží přepravovaného obyvateli Dahomey a jejich zaměstnání.[18]Jak se státy rozvíjely a zbohatly, zejména s renesance, začaly se stavět nové silnice a mosty, často založené na římských návrzích. Ačkoli existovaly pokusy o znovuobjevení římských metod, před 18. stoletím bylo v budování silnic málo užitečných inovací.

V letech 1725 až 1737 generál George Wade postavil 250 mil (400 km) silnice a 40 mostů ke zlepšení Británie ovládání nad Skotská vysočina, používající římské silniční vzory s velkými kameny dole a štěrkem nahoře, s typickou celkovou hloubkou dva metry. Byly tak špatně zarovnané a strmé, podle Thomas Telford „„ nezpůsobilý pro účely občanského života “a také drsný a špatně odvodněný.[19]

Placené silnice

Hlavní článek: Dálnice důvěřuje
The Velká severní silnice poblíž Highgate na přístupu do Londýna před zatáčkou. Dálnice byla hluboce vyjetá a rozšířená na sousední pevninu.

Odpovědnost za stav silnic leží od té doby na místní farnosti Tudor krát. V roce 1656 farnost Radwell, Hertfordshire požádal parlament o pomoc při udržování jejich úseku Velké severní silnice.[20] Parlament schválil akt to dalo místním soudcům pravomoc postavit mýtné brány na úseku Velké severní silnice mezi nimi Wadesmill, Hertfordshire; Caxton, Cambridgeshire; a Stilton, Huntingdonshire po dobu jedenácti let a takto získané příjmy by měly být použity na údržbu Great North Road v jejich jurisdikcích.[20][21] Mýtná brána postavená na Wadesmillu se stala první efektivní mýtnou bránou v Anglii.

První schéma, které mělo správce, kteří nebyli soudci, bylo zavedeno zákonem o dálnici v roce 1707 pro část londýnskéhoChester silnice mezi Fornhill a Stony Stratford. Základní princip spočíval v tom, že správci budou spravovat prostředky z několika farností, kterými dálnice prochází, rozšíří to mýtem od uživatelů mimo farnosti a použijí to celé na údržbu hlavní silnice. To se stalo vzorem pro obchůzku rostoucího počtu dálnic, hledaného těmi, kteří chtěli zlepšit tok obchodu přes jejich část kraje.[20]

Harmonogram maximálního počtu mýtného povoleného na internetu Woodstock v roce 1751 do Rollright Turnpike Trust na Velké cestě do Worcesteru

Během prvních tří desetiletí 18. století byly úseky hlavních radiálních silnic do Londýna podřízeny jednotlivým dálničním trustům. Tempo, jakým byly vytvářeny nové silnice, se zrychlilo v padesátých letech 20. století, když se vytvářely trusty, které udržovaly příčné cesty mezi Velkými silnicemi vyzařujícími z Londýna. Silnice vedoucí do některých provinčních měst, zejména v západní Anglii, byly podřízeny jednotným fondům a klíčovým silnicím Wales byli obratní. V jižním Walesu byly silnice kompletních krajů v šedesátých letech 20. století dány pod jednotlivé dálniční trusty. Další nárůst utváření důvěry nastal v 70. letech 17. století, kdy došlo ke zprovoznění vedlejších spojovacích silnic, cest přes nové mosty, nových cest v rostoucích průmyslových oblastech a silnic v Skotsko. Do roku 1750 bylo založeno asi 150 trustů; do roku 1772 bylo založeno dalších 400 a v roce 1800 bylo více než 700 trustů.[22] V roce 1825 asi 1 000 trustů kontrolovalo 18 000 mil (29 000 km) silnice v Anglii a Walesu.[23]

Zákony o těchto nových svěřenských fondech a obnovy Zákony o dřívějších svěřenských fondech začleňovaly rostoucí seznam pravomocí a odpovědností. Od 50. let 17. století vyžadovala společnost Acts postavení trustů milníky udávající vzdálenost mezi hlavními městy na silnici. Uživatelé silnice byli povinni řídit se tím, co se mělo stát pravidly silnice, jako je jízda vlevo a nepoškozování povrchu vozovky. Důvěryhodné společnosti mohly během léta vybírat další mýtné, aby zaplatily za zalévání vozovky, aby mohly prach vysypaný rychle se pohybujícími vozy. Parlament také přijal několik obecných zákonů o dálnicích, které se zabývají správou svěřenských fondů a omezeními šířky kol - úzká kola prý způsobovala na silnici nepřiměřené škody.

Kvalita časných silnic byla různá.[24] Přestože silnice vedla k určitému vylepšení každé dálnice, technologie používané k řešení geologických prvků, odvodnění a vlivů počasí byly v plenkách. Stavba silnic se zlepšovala pomalu, zpočátku díky úsilí jednotlivých geodetů, jako např John Metcalf v Yorkshire v šedesátých letech 20. století.[25] Britští stavitelé dálnic si začali uvědomovat důležitost výběru čistých kamenů pro povrchové úpravy a vyloučení rostlinného materiálu a jílu, aby se vytvořily trvanlivější silnice.[19][26]

Hlavní článek: Historie dálnic a kanálů ve Spojených státech

Dálnice byly také později postaveny v Spojené státy. Byly obvykle postaveny soukromými společnostmi na základě vládní franšízy. Obvykle paralelizovali nebo nahradili trasy již s určitým objemem obchodu v naději, že vylepšená silnice odkloní dostatek provozu, aby byl podnik ziskový. Prkenné silnice byly obzvláště atraktivní, protože výrazně snížily valivý odpor a zmírnily problém, že se nechají unést v bahně. Další vylepšení, lepší hodnocení, aby se snížila strmost nejhorších úseků, umožnilo tažným zvířatům tahat těžší břemena.

Průmyslové inženýrské stavitelství

Krátká historie dopravního inženýrství.png

Metcalf

John Metcalf, také známý jako Blind Jack z Knaresborough. Natáhl J R. Smith dovnitř Život Johna Metcalfa publikováno 1801.

Na konci 18. a na počátku 19. století byly nové metody výstavby dálnic propagovány prací dvou britských inženýrů, Thomas Telford a John Loudon McAdam a francouzským silničním inženýrem Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet.

První profesionální stavitel silnic, který se objevil během Průmyslová revoluce byl John Metcalf, který postavil asi 180 mil (290 km) z silnice silnice, hlavně na severu Anglie, od roku 1765, kdy Parlament přijal zákon povolující vytvoření dálnice důvěřuje stavět nové mýtné financované silnice v oblasti Knaresborough. Metcalf získal zakázku na vybudování tří mil (5 km) úseku silnice mezi Minskip a Ferrensby na nové silnici z Harrogate na Boroughbridge. Sám prozkoumal část venkova a vypracoval nejpraktičtější cestu.

Věřil, že dobrá silnice by měla mít dobré základy, být dobře odvodněná a hladká konvexní povrch povolit dešťová voda rychle odtékat do příkopů po straně. Chápal důležitost dobrého odvodnění, protože věděl, že většinu problémů na silnicích způsobuje déšť. Vypracoval způsob, jak postavit cestu přes bažinu pomocí řady vorů vyrobených z linga (druh vřesu) a furze (gorse) svázaných do svazků jako základy. Tím si získal reputaci stavitele silnic, protože ostatní inženýři věřili, že to nelze udělat. Ovládl své řemeslo vlastní metodou výpočtu nákladů a materiálů, kterou nikdy nedokázal úspěšně vysvětlit ostatním.

Trésaguet

Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet je široce připočítán se založením prvního vědecký přístup na stavba silnic ve Francii současně. O své metodě napsal v roce 1775 memorandum, které se ve Francii stalo běžnou praxí. Jednalo se o vrstvu velkých kamenů pokrytou vrstvou menšího štěrku. Spodní vrstva se zlepšila na římské praxi v tom, že vycházela z pochopení, že účel této vrstvy (dílčí základna nebo základní kurz ) je přenášet váhu silnice a jejího provozu na zem a současně chránit půdu před deformacemi rovnoměrným rozložením hmotnosti. Základna proto nemusela být samonosnou konstrukcí. Horní pojezdová plocha poskytovala vozidlům hladký povrch, přičemž chránila velké kameny základové desky.

Trésaguet pochopil důležitost odvodnění poskytnutím hlubokých bočních příkopů, ale trval na vybudování svých silnic v zákopech, aby k nim bylo možné přistupovat ze stran, což tento princip podkopalo. Dobře udržované povrchy a odtoky chrání integritu základny a Trésaguet zavedl systém průběžné údržby, kdy byl cestáři přidělen úsek silnice, který má být udržován na úrovni.[27]

Telford

Thomas Telford „Kolos silnic“ na počátku 19. století v Británii

Zeměměřič a technik Thomas Telford také významně pokročila v inženýrství nových silnic a stavbě mostů. Jeho metoda výstavby silnice zahrnovala kopání velkého příkopu, do kterého byl položen základ těžké horniny. Navrhl také své silnice tak, aby se svažovaly dolů ze středu, což umožňovalo odvodnění, což představuje zásadní zlepšení práce Trésaguet. Povrch jeho silnic sestával z rozbitého kamene. Vylepšil také metody budování silnic zlepšením výběru kamene na základě tloušťky, s přihlédnutím k provozu, vyrovnání a svahům. Během pozdějších let byl Telford odpovědný za přestavbu úseků London to Holyhead road, úkol, který dokončil jeho desetiletý asistent, John MacNeill.

Jeho inženýrské práce na Holyhead Road (nyní A5) ve dvacátých letech 20. století zkrátil čas cesty Londýnem poštovní vůz ze 45 hodin na pouhých 27 hodin a nejlepší rychlost poštovního autobusu vzrostla z 8–10 km / h na 5–6 km / h na 14–16 km / h. Mezi Londýnem a Shrewsburym se většina jeho prací na cestě zlepšila. Kromě Shrewsbury, a zejména mimo Llangollen, práce často zahrnovala výstavbu dálnice od nuly. Pozoruhodné rysy této části trasy zahrnujíWaterloo Bridge přes Řeka Conwy na Betws-y-Coed, výstup odtamtud do Capel Curig a potom sestup z průsmyku Nant Ffrancon vůči Bangor. Mezi Capel Curig a Bethesda, v Údolí Ogwen, Telford se odchýlil od původní silnice, kterou postavili Římané během okupace této oblasti.[28]

Makadamové silnice

Byl to další skotský inženýr, John Loudon McAdam, který navrhl první moderní silnice. Vyvinul levný dlažební materiál ze zeminy a kameniva (známý jako makadam ). Jeho metoda výstavby silnic byla jednodušší než Telfordova, ale účinnější při ochraně vozovek: zjistil, že masivní základy skály na skále jsou zbytečné, a tvrdil, že samotná původní půda bude podporovat silnici a provoz na ní, pokud bude pokryta silniční kůra, která by chránila půdu pod vodou před vodou a opotřebením.[29]

Stavba první macadamizované silnice ve Spojených státech (1823). V popředí dělníci lámou kameny, „aby nepřesáhli váhu 6 uncí nebo neprošli dvoupalcovým prstencem“.[30]

Na rozdíl od Telfordu a dalších stavitelů silnic položil McAdam své silnice co nejrovnější. Jeho cesta široká 30 stop (9,1 m) vyžadovala jen vzestup tří palců od okrajů ke středu. Odklon a výška silnice nad hladinou podzemní vody umožnily stékání dešťové vody do příkopů na obou stranách.[31]

Velikost kamenů byla ústředním bodem McAdamovy teorie výstavby silnic. Dolní tloušťka silnice 200 milimetrů (7,9 palce) byla omezena na kameny ne větší než 75 milimetrů (3,0 palce). Horní 50 mm (2,0 palce) vrstva kamenů byla omezena na 20 milimetrů (0,79 palce) a kameny byly zkontrolovány vedoucími, kteří nesli váhy. Dělník mohl sám zkontrolovat velikost kamene, když zjistil, zda se mu kámen vejde do úst. Důležitost velikosti kamene 20 mm byla v tom, že kameny musely být mnohem menší než šířka železa 100 mm vozík pneumatiky který cestoval po silnici.

McAdam věřil, že „správné metody“ lámání kamenů pro užitečnost a rychlost bylo dosaženo tím, že lidé seděli a používali malá kladiva, lámání kamenů tak, aby žádný z nich nebyl větší než šest uncí. Napsal také, že kvalita silnice bude záviset na tom, jak opatrně byly kameny rozloženy na povrchu ve velkém prostoru, po jedné lopatě.[32]

McAdam nařídil, že do silnice nesmí být zabudována žádná látka, která by absorbovala vodu a působila na silnici mrazem. Na čistý kámen se nemělo nic pokládat, aby vázalo cestu. Působení silničního provozu by způsobilo, že se rozbitý kámen spojí s vlastními úhly a spojí se do rovného, ​​pevného povrchu, který vydrží počasí nebo provoz.[33]

Prostřednictvím svých zkušeností s budováním silnic se McAdam dozvěděl, že vrstva rozbitých hranatých kamenů bude působit jako pevná hmota a nebude vyžadovat velkou kamennou vrstvu dříve používanou k stavbě silnic. Udržováním povrchových kamenů menších než je šířka pneumatiky by mohla být vytvořena dobrá jízdní plocha pro provoz. Malé povrchové kameny také způsobovaly nízké namáhání vozovky, pokud bylo možné ji udržovat přiměřeně suchou.[34] V praxi se jeho silnice ukázaly být dvakrát silnější než silnice v Telfordu.[35]

Ačkoli McAdam byl neústupně proti zaplnění prázdných míst mezi svými malými broušenými kameny menším materiálem, v praxi začali stavitelé silnic zavádět výplňové materiály, jako jsou menší kameny, písek a hlína, a bylo zjištěno, že tyto silnice byly silnější výsledek. Macadamské silnice byly široce budovány ve Spojených státech a Austrálii ve 20. letech 20. století a v Evropě ve 30. a 40. letech 20. století.[36]

Moderní silnice

Hlavní článek: Povrch vozovky
Režimy silniční dopravy v Dublinu, 1929

Makadamové silnice byly vhodné pro použití koňmi, kočáry nebo autobusy, ale byly velmi prašné a vystaveny erozi silným deštěm.

The Pohyb dobrých silnic došlo ve Spojených státech mezi koncem 70. a 20. let 20. století. Zastánci zdokonalených silnic vedených cyklisty, jako je Liga amerických cyklistů proměnil místní agitaci v národní politické hnutí.

Mimo města byly silnice špína nebo štěrk; bláto v zimě a prach v létě. První organizátoři citovali Evropu, kde stavbu a údržbu silnic podporovaly národní a místní vlády. V počátečních letech bylo hlavním cílem hnutí výchova k výstavbě silnic ve venkovských oblastech mezi městy a pomoc venkovskému obyvatelstvu získat sociální a ekonomické výhody měst, kde občané měli prospěch ze železnic, vozíků a zpevněných ulic. Ještě více než tradiční vozidla mohla nově vynalezená kola těžit z dobrých venkovských silnic.

Později nevydrželi používat motorová vozidla s vyšší rychlostí. Metody stabilizace makadamových silnic s dehtem pocházejí nejméně z roku 1834, kdy John Henry Cassell působil od Cassell's Patent Lava Stone Works v Millwall, patentovaný „Pitch Macadam“.[37]Tato metoda zahrnovala šíření dehtu na podloží, umístěním typické makadamové vrstvy a nakonec makadam utěsněte směsí dehtu a písku. Makadam injektovaný dehtem se používal dlouho před rokem 1900 a zahrnoval vertikutaci povrchu stávající makadamové dlažby, rozmetání dehtu a opětovné zhutnění. Ačkoli bylo použití dehtu při stavbě silnic známé v 19. století, bylo málo využívané a bylo zavedeno ve velkém měřítku až poté, co automobil dorazil na scénu na počátku 20. století.

Moderní asfaltovat byl patentován britským stavebním inženýrem Edgar Purnell Hooley, který si všiml, že rozlitý dehet na vozovce udržoval prach dolů a vytvořil hladký povrch.[38] V roce 1901 uzavřel patent na asfalt.[39]

Hooley rok 1901 patent pro asfalt zahrnoval mechanické smíchání dehtu a kameniva před pokládkou a poté zhutnění směsi a parní válec. Dehet byl upraven přidáním malého množství portlandský cement, pryskyřice, a hřiště.[40]

Viz také

Reference

  • Johnson, Allen (1915). Unie a demokracie. Cambridge, Massachusetts: Houghton Mifflin Company.
  • Lay, MG (1992). Cesty světa. Sydney: Primavera Press. str. 401. ISBN  1-875368-05-1.
  • Dalakoglou, Dimitris (2017). Cesta: Etnografie (ne) mobility, prostorů a přeshraničních infrastruktur na Balkáně. Manchester: Manchester University press.
  • Basil, Davidson Znovu navštívená africká civilizace, Africa World Press: 1991 ISBN  9780865431232
  • Collins, Robert O .; Burns, James M. (2007). Historie subsaharské Afriky. Cambridge University Press. ISBN  9780521867467.

Poznámky

  1. ^ Lay (1992), str. 5
  2. ^ Lay (1992), str. 7
  3. ^ Lay (1992), str. 25
  4. ^ Lay (1992), str. 9
  5. ^ Landau, Georg: Beiträge Zur Geschichte der Alten Heer- und Handelsstraßen v Německu, Kassel, Bärenreiter, 1958
  6. ^ Lay (1992), str. 27
  7. ^ A b C d Lay (1992), s. 28
  8. ^ Lay (1992), str. 51
  9. ^ Lay (1992), str. 43
  10. ^ Lay (1992), str. 44
  11. ^ Patrick Whelan, 2015, Světová historie Kaplan AP 2016.
  12. ^ Andrea L. Stanton, Edward Ramsamy, Peter J. Seybold, 2012, Kulturní sociologie na Středním východě, v Asii a Africe: encyklopedie 41, str.
  13. ^ Sudeshna Sengupta, 2008, Historie a občanská výchova 9, strana 97.
  14. ^ Dr. Kasem Ajram (1992). Zázrak islámské vědy (2. vyd.). Nakladatelé Knowledge House. ISBN  0-911119-43-4.
  15. ^ http://www.uh.edu/engines/epi1913.htm
  16. ^ Davidson (1991), str. 240.
  17. ^ Collins & Burns (2007), s. 140–141
  18. ^ Herskovits, Melville J. (1967). Dahomey: Starověké západoafrické království (Svazek I ed.). Evanston, IL: Northwestern University Press.
  19. ^ A b Lay (1992), str. 72
  20. ^ A b C Webb. Anglická místní vláda. 157-159
  21. ^ Statut, 15 Car. II, c.1.
  22. ^ Pawson 1977, str. 341, 260.
  23. ^ Hampshire Maps University of Portsmouth. Datum přístupu 6. prosince 2012
  24. ^ Parlamentní dokumenty, 1840, svazek 256 xxvii.
  25. ^ Dálnice důvěra Archivováno 25. 05. 2014 na Wayback Machine Schools History.org, zpřístupněno v červenci 2011
  26. ^ Huxford, Robert (3. září 2003). „Jak stará je ta trasa?“ (PDF). Instituce stavebních inženýrů. Citováno 2007-01-19.
  27. ^ Lay (1992), str. 73-74
  28. ^ Bellis, Mary (2007). „Thomas Telford“. O: vynálezci. About, Inc, New York Times. Citováno 2007-01-19.
  29. ^ Craig, David, „Kolos silnic“, Palimpsest, Strum.co.uk, vyvoláno 18. června 2010
  30. ^ „1823 - First American Macadam Road“ (Malba - Carl Rakeman ) Americké ministerstvo dopravy - Federální správa silnic (zpřístupněno 10. 10. 2008)
  31. ^ McAdam (1824), s. 38
  32. ^ McAdam (1824), str. 39-40
  33. ^ McAdam (1824), s. 41
  34. ^ Lay (1992), str. 76-77
  35. ^ Lay (1992), str. 77
  36. ^ Lay (1992), str. 83
  37. ^ Odesílatel: „Northern Millwall: Tooke Town“, Průzkum Londýna: svazky 43 a 44: Topol, blackwall a ostrov psů (1994), str. 423-433 Datum přístupu: 24. května 2009
  38. ^ Ralph Morton (2002), Construction UK: Úvod do průmyslu, Oxford: Blackwell Science, str. 51, ISBN  0-632-05852-8, vyvoláno 22. června 2010. (Podrobnosti o tomto příběhu se trochu liší, ale podstata je stejná, stejně jako základní fakta).
  39. ^ Harrison, Ian (2004), Kniha vynálezů, Washington DC: National Geographic Society, str. 277, ISBN  978-0-7922-8296-9, vyvoláno 23. června 2010
  40. ^ Hooley, E. Purnell, US patent 765 975„Přístroj na přípravu dehtového makadamu“, 26. července 1904

externí odkazy