Frederick Banister - Frederick Banister

Frederick Banister

MYŠI
narozený
Frederick Dale zábradlí[1]

(1823-03-15)15. března 1823
Londýn, Anglie
Zemřel22. prosince 1897(1897-12-22) (ve věku 74)
Forest Row, East Sussex, Anglie
OdpočívadloNejsvětější Trojice, Forest Row, East Sussex[2]
51 ° 05'53 ″ severní šířky 0 ° 01'59 ″ východní délky / 51,0981 ° N 0,0330 ° E / 51.0981; 0.0330
VzděláníPrestonské gymnázium
obsazeníStavební inženýr, architekt
Aktivní roky1838–1896
ZaměstnavatelLondýn, Brighton a železnice jižního pobřeží
Známý jakoHlavní inženýr, LB & SCR
Pozoruhodná práce
Železnice Manchester, Bury a Rossendale, Cliftonville Estate, 1862 prodloužení londýnský most, Bluebell železnice, Oxted Line, Přístav v Newhavenu
PředchůdceRobert Jacomb-Hood
NástupceC.L. Morgan
Člen představenstvaLB a SCR
Manžel (y)Nancy Eleanor Richardson (1847–1864) Její smrt
Annie Fisher(1866–1897) Jeho smrt
DětiMary Elizabeth Banister, Herbert Banister, Katharine Mary Myres

Frederick Dale zábradlí MYŠI (15 března 1823-22 prosince 1897), byl anglický stavební inženýr, nejlépe známý pro jeho 35 let jako hlavní inženýr Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LB & SCR).[1]

Časný život

Narodil se v Londýně 15. března 1823 a byl soukromě vzděláván, dokud se jeho rodiče přestěhovali do Lancashire, kde ukončil školní docházku v Prestonské gymnázium.[1]

V 15 letech působil jako učeň u Johna J. Myres z Prestonu a získal zkušenosti s geodetickými a nivelačními zkouškami a s oceňováním škod způsobených na různých nemovitostech výstavbou železnic.[1]

V roce 1844 nastoupil do stavební firmy v Charles Cawley, a byl přímo zodpovědný za vytyčení prvních několika mil od Železnice Manchester, Bury a Rossendale (MB&RR).[3] Navrhovaná trasa přes Irwell Valley byl schválen hlavním inspektorem železnic Generálmajor Sir Charles W. Pasley dne 23. září 1846.[3] Při provádění prací se MB&RR spojila s jinou navrhovanou železnicí a vytvořila East Lancashire železnice.[3] Banister byl následně pověřen přípravou průzkumů a nezbytný Britský parlament podání k prodloužení linie, která se proto stala součástí Lancashire a Yorkshire železnice.[1][3]

1846–1849: Přesun do Brightonu, první období s LB & SCR

S ohledem na jeho pokračující, ale drobné zdravotní problémy, mu lékař důrazně doporučil, aby se přestěhoval do Jižní pobřeží Anglie.[1] S ohledem na tuto skutečnost si vzal dovolenou u příbuzných Brighton, East Sussex na jaře 1846, během kterého se mu náhodou podařilo domluvit schůzku s Robert Jacomb-Hood, poté hlavní inženýr LB & SCR.[1][4]

Byl jmenován jako asistent inženýra Jacomba-Hooda a byl pověřen stavbou odbočky z Nový kříž do řeka Temže v Deptford Wharf, kde měl také navrhnout, prozkoumat a řídit konstrukci nového dokovacího systému, který nahradí uzavřený 1844 Loděnice Deptford.[4]

1849–1859: stavební inženýr a architekt

Po dokončení trati v roce 1849 odešel Banister ze železnice, aby založil vlastní podnik v oblasti stavebnictví a architektury v Brightonu. Jeho nejpozoruhodnějším dílem, který se zabýval převážně prací v oblasti Brightonu a okolí, bylo vyložit a zahájit vývoj Cliftonville Estate v moderní Hove, přidružené vodárna (oba později prodány LB & SCR) a výstavba modelových obydlí pro dělnické třídy, v souladu s modely stanovenými Terryova rodina z York a rodina Cadbury v Bournville, Worcestershire.

1860–1896: hlavní inženýr, LB & SCR

Po Samuel Laing na konci roku 1855 odešel z funkce předsedy LB & SCR, aby pokračoval v politické kariéře, místopředseda Leo Schuster nahradil jej a zavedl politiku rychlého rozšiřování nových cest po celé zemi Jižní Londýn, Sussex a East Surrey. Některé z těchto tras byly financovány a postaveny samotnou společností, zatímco jiné byly postaveny nezávislými místními společnostmi, které byly zřízeny s úmyslem připojit jejich město k rostoucí železniční síti a se záměrem prodeje nebo pronájmu společnosti LB & SCR.[5]

Po odchodu Jacomb-Hooda v roce 1860 jmenoval Schuster Banistera jako hlavního rezidentního inženýra pro LB & SCR. Zatímco praxe společnosti Banister v oblasti stavebnictví a architektury byla úspěšná, vždy udržoval kontakt se železnicí a na požádání pro ně zajišťoval subdodavatelské práce. Schuster výsledně zrychlil nárůst počtu kilometrů u LB & SCR a v letech 1857 až 1865 přidal na trať dalších 287 km.[5]

Rychlý růst LB & SCR se zastavil v roce 1866 rozpadem londýnských bankéřů Overend, Gurney and Company. Následující finanční krize ve Spojeném království následující rok přivedla železnici na pokraj bankrotu.[5] Zvláštní zasedání akcionářů bylo přerušeno a byly pozastaveny pravomoci představenstva až do přijetí zprávy o finančních záležitostech společnosti a jejích vyhlídkách. Zpráva jasně ukázala, že železnice se příliš rozšířila o velké kapitálové projekty podporované zisky z osobní dopravy, které v důsledku krize náhle poklesly. Několik venkovských linií přišlo o peníze a Schuster byl výsledkem toho nucen rezignovat ve prospěch nového předsedy Peter Northall Lawrie.[6] To vedlo k období konsolidace sítě a technické úpravě systému LB & SCR společností Banister tak, aby zvládla pouze definovaná úzká místa v provozu. To nebylo až do návratu Laing jako předseda v roce 1867 a finanční oživení od roku 1870, že Banister byl znovu požádán, aby navrhnout a průzkum nových železničních projektů.[6]

Velké projekty

Během 35 let pobytu ve funkci hlavního inženýra byl Banister odpovědný za identifikaci a poté za návrh, průzkum a konstrukci všech rozšíření a důležitých prací, které má LB & SCR provést. Mezi ně patří:[1]

Přístav v Newhavenu

Hlavní článek: Přístav v Newhavenu

Od roku 1864 navrhl Banister na základě pokynů LB & SCR přístavní a dopravní přístupový systém pro LB & SCR ve vlastnictví Newhaven doky. Po provedení požadovaných souhlasů parlamentem Banister osobně řídil práce bez dodavatelů.[1][6]

Projekt začal v roce 1864 výstavbou Seaford odbočka z East Coastway Line v Lewes. To by umožnilo dodávku stavebního materiálu umožňující konstrukci vylepšení přístavu v Newhavenu. Avšak kvůli finanční krizi v roce 1867 byl projekt pozastaven na dobu neurčitou.[6]

To nebylo až do roku 1870, kdy Laing dal Banisterovi souhlas s provedením vylepšení doků v Newhavenu, včetně:[1][6]

  • Zajištění dalších nábřeží
  • Stavba nových mořských hradeb
  • Nové vstupní mola a majáky
  • Stavba z betonu vlnolam, prodloužení směrem k moři na 800 yardů (730 m).

Výsledné práce umožnily přístup k novým větším parníkům osobních lodí LB & SCR a vytvořily rekultivací několik nových akrů pozemků, které byly následně rozvinuty a poté dále pronajaty různým průmyslovým společnostem.[1][6] Město Nové nebe značně rozšířila na zadní straně prací, protože umožnily velký nárůst jak obchodu, tak následně populace.[1][6]

Odchod do důchodu

Po dokončení rozšíření Brighton hlavní linka z East Croydon na Coulsdon v lednu 1896 Banister znovu odešel z LB & SCR, nahrazen Charles Langbridge Morgan.

Dvakrát ženatý, jeho první manželka Nancy Eleanor Richardson (1823–1864), zemřel ve věku 40 let a je pohřben v Hřbitov Nunhead.[2] Jeho druhou manželkou byla Annie Fisher. Banister měl deset dětí, včetně Mary Elizabeth Banisterové, která zemřela rok před ním v roce 1895; a Herbert Banister, kteří zemřeli v roce 1901.[2] Třetí dítě, Katharine Mary, se provdala Thomas Myres (syn jeho bývalého pána Johna J. Myresa) v roce 1871. Thomas Myres byl architekt, který navrhl mnoho staničních budov LBSCR.[13]

Banister zemřel ve svém domě v Forest Row, East Sussex dne 22. prosince 1897.[1] Je pohřben na hřbitově kostela Nejsvětější Trojice v Forest Row (parcela č. 194190) a na sousední parcele je hrob jeho druhé manželky.[2]

Jeho osobní kopie různých architektonických výkresů při navrhování budov pro LB & SCR jsou v držení Královský institut britských architektů.[10]

Dale Road v Purley je pojmenován podle Banistera. Ulice byla položena a postavena s domy určenými pro zaměstnance LB & SCR krátce po jeho smrti.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n „Frederick Dale Banister“. GracesGuide.co.uk. Citováno 10. února 2013.
  2. ^ A b C d „Frederick Dale Banister“. GravestonePhotos.com. Citováno 11. února 2013.
  3. ^ A b C d Wells, Jeffrey (1995), Ilustrovaný historický průzkum železnic v Bury a okolíPublikace Challenger, ISBN  1-899624-29-5
  4. ^ A b Turner, John Howard (1977). London Brighton and South Coast Railway 1 Origins and Formation. Batsford. ISBN  071340275X.
  5. ^ A b C d Turner, John Howard (1978). Založení a růst London Brighton and South Coast Railway 2. Batsford. ISBN  0713411988.
  6. ^ A b C d E F G h i Turner, John Howard (1979). Dokončení a splatnost London Brighton and South Coast Railway 3. Batsford. ISBN  0713413891.
  7. ^ Heap, Christine a van Riemsdijk, John (1980). Pre-Group Railways část 2. H.M.S.O. pro Muzeum vědy. ISBN  0-11-290309-6. 78.
  8. ^ Oppitz, Leslie (2003). Ztracené železnice v Kentu. Newbury, Berkshire: Venkovské knihy. p. 69. ISBN  978-1-85306-803-4.
  9. ^ A. C. Elliott. Kukačka. Wild Swan Publications Ltd. str. 33, 139. ISBN  0-906867-63-0.
  10. ^ A b „Hlavní přístupy do úložišť v roce 2005 týkající se architektury“. Národní archiv. Citováno 10. února 2013.
  11. ^ Surtees, Dr. John (2002), Eastbourne, Historie, Chichester: Phillimore, ISBN  1-86077-226-9
  12. ^ Vic Mitchell a Keith Smith (1985). Brighton do Eastbourne. Middleton Press. ISBN  0-906520-16-9.
  13. ^ Green, Alan H. J. (červenec 2013). „Železniční budovy T. H. Myres“. Zpravodaj Společnosti pro průmyslovou archeologii v Sussexu (159): 12.