Chemin de fer de Petite Ceinture - Chemin de fer de Petite Ceinture

Bývalá stanice Charonne-Voyageurs Petite Ceinture v roce 1996 (hudební kavárna Flèche d'Or v té době)

Pařížský bývalý Chemin de fer de Petite Ceinture („malá pásová železnice“), známá také jako La Petite Ceinture, byl oběžník železnice postaven jako prostředek zásobování města opevnění stěny a jako prostředek pro přepravu zboží a cestujících mezi nimi Paříž „hlavní stanice železniční společnosti. Počínaje dvěma odlišnými nákladními linkami „Ceinture Syndicate“ a osobními linkami „Paris-Auteuil“ od roku 1851 tvořily tyto linky oblouk, který obklopoval severní dvě třetiny Paříže, oblouk, který by se stal úplným kruhem železnice kolem hlavního města, když jeho třetí Sekce Ceinture Rive Gauche byla postavena v roce 1867.

Ačkoli část linky vlastněná Syndikátem byla v prvních letech pouze pro nákladní dopravu, po vytvoření osobní dopravy od roku 1862 se Chemin de fer de Ceinture stala první pařížskou městskou dopravou podobnou metru, a ještě více po Začal úsek osobní a nákladní dopravy „Ceinture Rive Gauche“. Osobní doprava linky byla až do své doby oblíbeným prostředkem veřejné dopravy 1900 Univerzální expozice rok špičkového provozu.

Paříž jako první Metro linka se otevřela v tomto roce: od té doby se počet osob využívajících osobní dopravu Petite Ceinture neustále snižoval až do jejího uzavření v roce 1934. Přestože byla zachována jako nákladní linka, i toto použití Petite Ceinture se do 80. let 20. století prakticky zastavilo.

Od té doby byly části zákopů a infrastruktury Petite Ceinture rekuperovány a renovovány pro meziměstské RER C služby osobní dopravy, některé z jejích bývalých stanic byly prodány místnímu obchodu a službám. Budoucnost zbývajících úseků Petite Ceinture vždy byla a stále je zdrojem mnoha debat.

Počátky

První francouzskou osobní železniční dopravou poháněnou parní lokomotivou byla její železnice Paříž-Saint-Germain z roku 1837, která vedla k „předchůdci dnešního embarcadère“ Gare Saint-Lazare.^[1] V následujících letech se v mnoha regionech po celé zemi objevily nové železnice, ale ve všech bylo její rozšíření železniční technologie z počátku 19. století daleko pozadu za západoevropskými rivaly. The Louis-Philippe Vládní monarchie plánovala tuto mezeru zaplnit svou „Legrand Star“ z roku 1842, mapou předprogramovaných železničních koncesí, díky nimž se Paříž stala centrem pavučinové sítě linek sahajících do všech regionů a hranic Francie.^[2] Do konce tohoto desetiletí ovládala francouzskou železnici pět odlišných železničních společností, z nichž každá měla svůj vlastní výlučný monopol na příslušné regiony Francie.^[3][4]

Paříž před Petite Ceinture

Paříž v roce 1859 - její opevnění, limity před rokem 1860 a Chemin de fer de (Petite) Ceinture (k tomuto datu byly postaveny pouze úseky Rive Droite a Paris-Auteuil)

Paříž byla v letech vzniku Ceinture pouze poloviční ve srovnání se současnou velikostí: jejími limity pak byly město 1784 Daňová zeď Fermiers-Généraux který následoval téměř přesně dnes Métro řádky 6 a 2 ). Od roku 1841 se Paříž několik kilometrů za nimi posílila kruhem obrany: dokončena v roce 1845, Thiersova zeď opevnění uzavíralo půdu, která byla většinou venkovská, s výjimkou několika „faubourgů“ táhnoucích se po dálnici podél silnic od jejích městských bran.

V tomto roce měla Paříž pět hlavních železničních stanic, všechny umístěné přímo uvnitř městských daňových zdí, z nichž každá byla provozována samostatně společnosti: Paříž-Rouen (později Ouest, blízko dnešního zastávka Saint-Lazare, Nord (dnes gare du Nord ), Paříž-Štrasburk (později Est, dnes gare de l'Est ), Paříž-Lyon (dnes Gare de Lyon ) a Paříž-Orléans (dnes gare d'Austerlitz ). Vzhledem k tomu, že tehdejší železniční baroni byli přesvědčeni, že přímé spojení s konkurenční linkou by ohrozilo jejich kontrolu nad jejich monopoly v příslušných regionech, neexistovala žádná mezistaniční služba společnosti jakéhokoli druhu: nákladní a cestující mezi regiony Francie neměli jinou možnost než dojíždět ze stanice na stanici po silnici přes přetížené hlavní město.^[5]

Vojenský nápad

Myšlenka pro Paříž ' Chemin de Fer de Petite Ceinture vznikl s jeho opevněním:^[6] železniční doprava byla v Paříži stále relativně nová opevnění byly dokončeny v roce 1845,^[7] a francouzští generálové viděli novou technologii jako prostředek k rychlému přesunu vojsk, strojů, střeliva a zásob mezi body podél kruhové zdi. Počáteční studie z roku 1842^[8] vyústil ve tři projekty pro železnice do vnitřku opevnění, další mezi pevnostmi mimo ně a další kruh v ještě větším průměru za městem, ale do roku 1845 bylo stále naléhavější prioritou vlády připojit se k železnicím národa přes část pravého břehu kolejí vnitřního opevnění.

Vláda té doby byla příliš finančně zatížena na to, aby se sama pustila do stavby a správy železnice, takže záviselo na finanční podpoře a řízení francouzských hlavních železničních společností. Vláda po revoluci po roce 1848 nebyla v lepší pozici pro vyjednávání a vše ostatní Druhá republika vláda Donucovacího manévrování, kterého se podařilo dosáhnout, byly železniční společnosti, které mezi sebou uzavřely dohody o výměně nákladu a fúze.^[9]

Jeden prsten, tři řádky

I - syndikovaný „Chemin de Fer de Ceinture“ (Rive Droite)

Napoleon III je státní převrat dne 2. prosince 1851 znamenal novou vládu s grandióznějšími vizemi pro francouzskou železniční budoucnost. Znovuotevření jednání na základěDruhá říše projekt propojení všech pařížských železničních stanic železničním obloukem mezi Rouen-Versailles Rive Droite (Gare-St-Lazare ) a Orléans (Gare d'Austerlitz ), s linkami Versailles Rive Gauche (vedoucí k dnešním Gare Montparnasse ) připojil se ke svému protějšku Versailles-Rive Droite křižovatkou v Viroflay (na předměstí na jihozápad od Paříže) podepsaly účast společnosti Rouen, Nord, Štrasburk, Orléans (poté v konkurzu, ale státem podporované) a Lyon a projekt byl transformován do návrhu dekretu, který podepsal princ-prezident do práva dne 10. prosince 1851.^[10]

V této dohodě by vláda proti příspěvku 1 000 000 franků od každé společnosti zorganizovala a financovala terénní úpravy, mosty a kolejnice pro linku, které by měly být dokončeny nejpozději do dvou let od podpisu koncese. Po dokončení by byl po dobu 99 let, během níž by byly poskytovány „Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris“ (dosud Rive Droite), syndikátu složenému ze dvou členů každé společnosti. poskytovat službu „pro nákladní a cestující“ pomocí kolejových vozidel od každé společnosti.^[11]

První úsek pařížské železniční spojovací stanice nebyl vůbec součástí koncese Ceinture, ale pocházel z dřívější mezipodnikové dohody, která se stala samostatnou vlastní koncesí, železniční oblouk mezi Nordem a Řádky ve Štrasburku (později: Est):^[12] otevřen v dubnu 1852, bude po dokončení připojen k Ceinture. První délka železnice Ceinture byla dokončena 12. prosince 1852 mezi Rouenovými nákladními loděmi Batignolles a mostem Pont du Nord,^[13] bod nad kolejnicemi společnosti Nord na jih k jejich stanici v Paříži. Dodala se druhá část Ceinture mezi Pont du Nord a Aubervilliers (bod, kde se obloukové spojení mezi Nord-Štrasburkem a železnicí Ceinture spojilo), zahájen provoz dne 30. září 1853.^[14]Od té doby mohly vlaky volně cestovat mezi Batignolles (Rouen), La Chapelle (Nord) a La Villette (Štrasburk-Est) nákladní nádraží. Stavba trati mezi mosty Pont du Nord a Ivry (nákladní loděnice společnosti Rive Gauche Orléans), protože podřezávala kopce Montmartre a Belleville, bylo problematičtější: několik sesuvů půdy tam zdržovalo práce, ale byl dodán v jedné stopě od prosince 1853,^[15] nákladní doprava začala od 25. března,^[16] a byla plně funkční poté, co byla v květnu 1854 dodána druhá kolejnice.^[15]

II - osobní linka Paříž - Auteuil společnosti Ouest

Právě postavená vlaková stanice „Courcelles“ Paris-Auteuil (Petitie Ceinture) v roce 1854, přes příkop, který drží zábradlí a nábřeží, kterým slouží, izolovaná na venkově jen dovnitř pařížské opevnění.

Ve vlastnictví Pereire Ouest Společnost požádala a získala vládní železniční koncesi, která v roce 1852 „rozšířila železniční trať přes Batignolles a Auteuil“.^[17] Tato linka byla plánována jako služba pouze pro cestující vytvořená hlavně pro pařížskou buržoazii určenou pro jejich venkovské domy na jihozápad od města a neměla vůbec nic společného s linkou Ceinture pouze pro nákladní dopravu, ale vláda uvedla v koncesní dohoda, že linka měla být „rozšířením Chemin de fer de Ceinture“.^[18] Ponecháním kolejí Gare Saint-Lazare severně od stanice vedla trasa „Paris-Auteuil“ na západ, prošla městem Batignolles a poté několik zastávek před jejím koncem ve městě Auteuil.

Ve snaze zabránit blokování dopravy (jako to udělal Ceinture Rive Droite) byl po většinu své délky 9,5 km postaven pod úrovní terénu, což si vyžádalo vybudování 14 mostů přes jeho zakořeněnou cestu.^[19][20] Kromě jeho ulice St-Lazare embarcadère terminus (také obsluhující další linky společnosti Ouest), linka měla pět stanic: Pont-Cardinet (dnes stanice SNCF), Courcelles (dnešní Pereire - Levallois Stanice RER C), Neuilly-Porte Maillot, Avenue de l'Impératrice (Avenue Foch ), Passy (Avenue Henri-Martin ) a Auteuil (dnes nepoužívané). Osobní linka Paris-Auteuil byla slavnostně otevřena 2. května 1854.^[21]

III - Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche od společnosti Ouest

Mostní viadukt Auteuil (dit: „Point du Jour“) - postavený v letech 1863 až 1867, spojoval linku Ceinture Auteuil s otevřením Ceinture Rive Gauche ve stejném roce.

Od roku 1852 stát neoficiálně pokračoval ve své vlastní plánové studii pro levobřežní oblouk železnice, která by dokončila jejich původní cíle zajišťování opevnění, a od roku 1857 se stal oficiálním předprojektem, který Napoleon III prohlásil za „veřejný“. úrok “v roce 1861.^[22] Protože všechny linky společnosti Ceinture Syndicate již byly mezi nimi propojeny, neviděli v tom žádný komerční zájem. Stát se záměrem ve svých cílech začal získávat finanční prostředky nezbytné na nákup pozemků a položení koleje pro linku ještě před prohlášením Napoleona III., A od roku 1863 zahájil terénní úpravy a mostní práce potřebné pro Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche :^[23] mosty, protože na rozdíl od linie Rive Droite Ceinture by Rive Gauche neblokovala dopravu, ale procházela přes a pod ulicemi přes mosty, pod podjezdy a tunely.^[23]

Za zmínku stojí, že během výše uvedeného Paris se zdvojnásobila: od roku 1860 připojila Paříž všechny „venkovské obce“ mezi hradbami městských daní a opevněním, čímž se dřívější venkovská linie Ceinture dostala do nových limitů města. Poskytování osobní dopravy pro tyto „nové okrsky „se stal dalším státním cílem, stejně jako potřeba železniční dopravy k nastávajícímu 1867 Mezinárodní výstava to by přivedlo davy návštěvníků na levý břeh Champ de Mars.

V dřívějších jednáních mezi státem a železniční společností získal stát možnost odkoupit linku Auteuil zpět od společnosti Ouest,^[24] a využili to jako páku k tomu, aby společnost souhlasila s podpisem koncesní konvence Ceinture Rive Gauche dne 31. května 1865.^[25] V této dohodě stát vrátí koncesi na linku Auteuil společnosti Ouest, dokončí již probíhající terénní úpravy a mosty potřebné pro linku,^[25] také pracovat na „případném“ dodatečném ústupku pro železniční spojení mezi jejich linkami Auteuil a Ceinture Rive Droite v Batignolles;^[25] stát si vyhrazuje osmileté zpoždění, během něhož si vyhrazuje právo koupit část nebo celou koncesi pro případ, že by probíhající plány na „metropolitní „železniční trať prošla.^[25] Společnost Ouest na jejich straně dohody položila železnici, poskytla všechny budovy a provedla a udržovala železniční dopravu; pokud jde o výstavu, Ouest souhlasil, že položí „dočasnou“ anténu ze své stanice „Grenelle“ na sever k Champ de Mars a provede požadované úpravy na jejich trati Auteuil, které by umožnily její použití v nákladních vlacích.^[25]

Linka Ceinture Rive Gauche zahájila službu 25. února 1867,^[26] a „dočasná“ část tratě Grenelle-Champ de Mars vstoupila do služby o dva dny později, vše včas pro otevření expozice.^[27] Zůstala pouze část železnice spojující linky Auteuil s Ceinture Rive Droite pod železničními tratěmi z (přestavěn a přejmenován od roku 1853) Gare St-Lazare: stavba podjezdu byla zahájena v únoru 1867 a ona a její nová stanice, Courcelles-Ceinture, zahájil službu od 25. března 1869.^[14]

Služba Ceinture

Plán vlaků Mapa železniční trati Paris Petite Ceinture v roce 1918

Raná léta

V listopadu 1856 stačily čtyři lokomotivy společnosti Est (a jedna v záloze) k zajištění nákladní dopravy mezi železničními stanovišti železniční společnosti a vlaky byly složeny z nákladních vozů vlastněných společností.^[28] Nejčastěji byla nákladní doprava Ceinture ve vozech patřících společnosti, která ji přivezla do hlavního města, jakmile dorazila na nákladní loděnici společnosti, která ji převzala jinde ve Francii, převedena na vozy této společnosti, což byl obtížný proces. Služba Ceinture byla zpočátku vyhrazena pouze pro společnosti „hlavního nádraží“, ale od 1. září 1855 byla otevřena místním obchodníkům přijímajícím zboží a dvě nákladní stanice „Ceinture de Charonne“ a „La Petite Villette“, které byly otevřeny v letech 1855 a 1856, resp.^[29] Služba byla zpočátku pouze během denních hodin, ale od roku 1857, poté, co byla instalována telegrafní služba, běžela také v noci.^[29] Od roku 1861 převzala společnost North poskytování lokomoce se sedmi novými 040 T (číslovanými 551-557), motory, které se staly podpisovou lokomotivou Ceinture.^[30]

Koncesní smlouva Ceinture Rive Droite stanovila, že železnice by měla mít osobní dopravu, ale společnosti byly spokojeny se svou linií pouze pro nákladní dopravu. Po rostoucím nepřátelském tlaku státu otevřely společnosti v roce 1862 pět narychlo postavených stanic pro cestující: „Batignolles-Clichy“, „Belleville-Villette“ (poblíž nákladní stanice „La Petite Villette“), „Ménilmontant“ a „Charonne“ ( ve stávající nákladní dvoře Charonne) a „La Rapée-Bercy“.^[31] Dva další, „La Chapelle-Saint-Denis“ a „Bel Air“, se otevřely před dvěma lety;^[31] druhý by byl prvním „korespondenčním“ bodem linky od roku 1863, kdy linka „Paris-Vincennes“ ve vlastnictví Est (k jejímu místo de la Bastille terminus) přidal stanici „Bel-Air-Paris“ těsně pod stanicí Syndicate „Bel-Air-Ceinture“.^[32] Ceinture-Syndicate vlastněné osobní vozy byly dvouúrovňové „Impériales“ tažené dvěma lokomotivami 030 „Mammouth“ a v provozu byl jeden vlak v každém směru každé dvě hodiny.^[33] Na svátky byly přidávány vlaky navíc, které od roku 1866 sloužily místním továrnám a také ranní a večerní „dělnické vlaky“ se sníženou cenou.^[34]

Mezitím trať společnosti Paris-Auteuil pouze pro cestující společnosti Ouest jezdila ráno každé půl hodiny a odpoledne každých dvacet minut mezi terminálem Saint-Lazare „Batignolles-Clichy“, „Courcelles-Levallois“, Stanice Neuilly-Porte Maillot ',' Avenue de l'Impératrice '(později' avenue Foch '),' Passy 'a' Auteuil '(terminus) od jejího otevření v roce 1854.^[35] Od roku 1866, v rámci přípravy na jeho připojení k Ceinture Rive Gauche, byly jeho přístaviště sníženy a nový terminál Auteuil, boční k prvnímu, jel vlaky ze stanice Saint-Lazare a vytvářel korespondenci se starými nástupišti, která byla od té doby věnovaný službě Ceinture Rive Gauche.^{[Citace je zapotřebí ]}

Stanice Ceinture Rive Gauche, které také vlastní Ouest, byly: Od konce Auteuil, stanice „Point du Jour“ na konci nového mostního viaduktu přes řeku Seinu, „Grenelle“ (kam mohli cestující přestoupit na raketoplán do the Champ de Mars ), Ouest-Ceinture (přestupní bod s linkami Ouest na stanici „Paris-Versailles Rive Gauche“), „Montrouge“, „Gentilly“ (korespondence s linkou „Paris-Sceaux“ na její Denfert-Rochereau terminus), „Maison Blanche“ a „Orléans-Ceinture“ (korespondence s linkou Orléans k dnešní Gare d'Austerlitz ).^{[Citace je zapotřebí ]} Od svého otevření v roce 1866 až po dopravu pouze pro cestující běžela celá linka střídavě vlaky Ceinture Syndicate a Ouest mezi tehdejší „Avenue de Clichy“ (dříve „Batignolles-Clichy“) a „Auteuil“ vlaky Ceinture linky v rychlosti jednoho vlaku a v každém směru a v neděli a ve svátky každou půlhodinu rychlostí jedna.^[36] Celá cesta dlouhá 33 kilometrů se svými 21 zastávkami trvala v nejlepším případě 1 hodinu 50.^[36]

Při plánování nahradit Paříž několik intra muros jatka s jediným komplexem poblíž La Villette v roce 1859, Napoleon III požadoval, aby byla nová jatka napojena na Ceinture po železnici, což byl plán, který se stal koncesí a výnosem dne 19. října 1864.^[37] Byl to úsek železnice, který poté, co opustil Ceinture na obou stranách stanice Belleville-Villette, aby vytvořil trojúhelník na východě, vyklenul na sever ke dvěma stanicím, „Paris Bestiaux“ na jatkách a dále na druhou strana přetáhlého kanálu „pařížské jatka“ v samotném komplexu jatek. Anténa a stanice byly v provozu od 18. října 1867, tři dny před inaugurací samotných jatek.^{[Citace je zapotřebí ]}

Dokončení podchodu Courcelles a jeho stanice „Courcelles-Ceinture“ pro univerzální výstavu v roce 1867 znamenalo, že vlaky mohly jezdit v plném kruhu po Paříži, ale cestující stále museli přestupovat: ačkoli terminál Ceinture Rive Droite se přesunul do „Courcelles- Ceinture “, cestující ještě museli přestupovat přes chodníky ke stanici„ Courcelles-Levallois “. Ceinture Rive Droite také pro výstavu Universal Exposition tečkoval svoji linii dvěma novými dočasnými stanicemi „pro expozici“, „Est-Ceinture“ (kde ceinture překročil čáry k gare de l'Est ) a „Bercy-Ceinture“ přes Gare de Lyon se objevily stanice (které byly demontovány po skončení expozice) a čtyři nové stálé stanice: „Saint-Ouen“, „Boulevard Ornano“, „Pont de Flandre“ a „Avenue de Vincennes“.^{[Citace je zapotřebí ]} Společnost Ceinture Syndicate, která nahradila motory společnosti Nord, zakoupila a provozovala vlastní lokomotivy 040 T z roku 1869, které byly uloženy a udržovány v nových hangárech poblíž nákladních nádraží Chapelle-Saint-Denis.^[38]

Potíže růstu

Chemin de Fer de Ceinture sloužil svému vojenskému účelu, když byl státem zabaven pro 1870 pruská válka a obležení Paříže.^[39] Ceinture Rive Droite byl jen mírně poškozen pruskými bombardováními ze severu, ale linie Auteuil a Ceinture Rive Gauche byly v 1870-1871 Komunní občanská válka to následovalo: stanice „Neuilly-Porte Maillot“ byla zcela zničena, konec Auteuil byl většinou zničen a viadukt Auteuil a stanice „Grenelle“ byly těžce poškozeny. Po skončení konfliktu se služba Ceinture zpočátku pouze v úsecích s vlaky každou hodinu vrátila do své půlhodinové kadence, která začala těsně před válkou, od 16. července 1871.^[40]

Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche byl stále pouze pro cestující, ale od roku 1874 křižovatka mezi linkami Ouest poblíž stanice Ceinture „Vaugirard“ umožňovala nákladním vlakům zkratku z rozdvojení u Viroflay. Společnost Ouest otevřela v roce 1877 nákladní stanici „Reuilly“ mimo linku Paříž-Vincennes a o dva roky později se otevřela křižovatka Ceinture Rive Gauche „Bel-Air“.^[41] První stanice vyhrazeného nákladu Ceinture Rive Gauche, „Grenelle-Marchandises“, byla také otevřena v roce 1879.

Přeprava cestujících Chemin de Fer de Ceinture rostla a pro nadcházející období se očekávalo, že bude vyšší 1878 Univerzální expozice. Nord a Paris-Lyon-Méditerranée linky stále neměly žádné osobní korespondenční body s Ceinture, ale to se změnilo s otevřením stanice Nord-line „Nord Ceinture“ v roce 1875 poblíž stanice „La Chapelle-Saint-Denis“ Ceinture a Bercy v Paříži-Lyonu-Méditerranée - Stanice Ceinture na jejich tratích poblíž stanice Ceinture „La Rapée-Bercy“,^[41] a Est-Ceinture se znovu otevřely od 15. května 1878.^[42] Linka Paříž-Vincennes přidala k prvnímu v Bel-Air druhý železniční oblouk, který umožňoval vlakům cestovat do a z Bastille v obou směrech od roku 1878, a společnost Ouest přestavěla novou anténu na Champ de Mars (nahrazující jeden demontován v roce 1869), ale tentokrát trvale jako vedoucí stále nepovolené příměstské železniční trati „Paris-Moulineaux“, která měla mít svůj konec na Pont de l'Alma.^[43] Linka Paris-Auteuil také postavila novou stanici pro expozici „Avenue du Trocadéro“. S dočasným přidáním vlaků společnosti Est-Paris-Vincennes do jízdního řádu Ceinture se její kadence vlaků po dobu trvání výstavy zvýšila na jednu každých patnáct minut a cestující na Champ de Mars prošli 50 000 denně.

Ceinture Syndicate, spokojený s výsledky své expozice pro cestující, se po období experimentování poté, co společnost Est na konci expozice stáhla své vlaky, rozhodl učinit patnáctiminutovou osobní dopravu od roku 1881 trvalou,^[43] a od následujícího roku byla v provozu také sekce Paris-Auteuil; Celkově měla Ceinture frekvenci osobní dopravy 4–8 vlaků za hodinu v každém směru, ale tato kadence vyžadovala úplné potlačení nákladní dopravy v určitých časech v určitých bodech na trase Ceinture Rive Droite. Nákladní doprava Ceinture Rive Gauche byla pro místní obchod stále nedostatečná, což vedlo od roku 1882 k otevření nové nákladní loděnice „Glacière-Gentilly“.^[44]

Pohledy na pařížskou stanici „Petite Ceinture„ Bel-Air “a kolejnice, procházející úpravami, aby se zvedla železnice nad jejími bývalými železničními přejezdy.

Přetížení tratě už tehdy bylo problémem a plán na vybudováníChemin de fer de Grande Ceinture „Železniční okruh mimo Muros již existoval od roku 1875. Společnost, která se nejméně zabývá záležitostmi nákladní dopravy, Ouest, se dohody zdržela, ale v roce 1880 navrhla sloučení dvou syndikátů Ceinture (Petite a Grande): to by společnostem umožnilo převést jejich nákladní dopravu na vnější kruh a věnovat vnitřní kruh na osobní a nákladní dopravu určenou v Paříži. Výměnou za svou účast Ouest nabídl koncese na bifurkaci Ceinture Rive Gauche a Courcelles, ale požadoval, aby z ní byla vyjmuta jeho linie Paříž-Auteuil: tato dohoda byla schválena dekretem dne 11. listopadu 1881 a účinná od dubna 1883.^[45]

Ačkoli byl izolován na předměstské krajině v roce své inaugurace, nyní pojmenovaný „Petite Ceinture“ v tomto roce byl nedílnou součástí města. Přestože se na této eventualitě podílely plány úseků Paris-Auteuil a Ceinture Rive Droite, Ceinture Rive Droite měl mnoho křižovatek ve venkovském stylu, překážka, která se stala důležitější s rostoucí populací Paříže. Syndikát přesunem své nákladní dopravy na Grande Ceinture umožnil nápravu tohoto problému a od roku 1886, kdy byla služba na mnoha místech omezena na jednu kolejnici, stavěli inženýři města a pracovníci Ceinture Syndicate mosty, kopali zákopy, znovu upravovali a přestavovali stanice, vše včas pro 1889 univerzální expozice.^[46]

Anténa The Ouest's Ceinture Rive Gauche na sever by znovu sloužila výstavě, ale tentokrát jako vedoucí jejich železniční trati „ligne des Moulineaux“, která nakonec postavena v letech 1886 až 1889, překročila Ceinture na cestě do Paříže směrem k Champ de Konec Marsu. Také pro výstavu 1889 vyloučila Ceinture nutnou změnu vlaku mezi Courcelles-Ceinture a Courcelles-Levallois: od té doby mohly vlaky Ceinture cestovat po celém Paříži po celém okruhu a vlaky Ceinture již nechodily do Gare Saint-Lazare se servisem přestupem do nebo z vlaku Paris-Auteuil v Courcelles-Levallois. Aby se této změně vyhovělo, Ceinture Syndicate upravil své jízdenky, značení a barevné kódování, aby snáze odlišil vlaky a jejich cíle.^[47]

La Belle Époque

Plán univerzální expozice z roku 1889 s rozšířenou železniční stanicí Champ de Mars viditelnou nalevo od Eiffelova věž.

Koncem 19. století se Petite Ceinture stal populárním způsobem dopravy. Počet pasažérů Ceinture byl v roce 1880 téměř 5 milionů cestujících ročně,^[48] ale od té doby prudce vzrostl na 13 milionů v roce 1883^[49][48] s vrcholem mezi 18 a 19 miliony pro výstavu 1889 Universal Exposition^[48][50] která byla během osmiměsíčního období květen – listopad akreditována s „posílením“ přibližně 4 miliony návštěvníků. Vlak každých patnáct minut v obou směrech představoval absolutní minimální kadenci a po skončení expozice byla obnovena služba vlaku St-Lazare, přičemž dva z těchto vlaků jezdily mezi St-Lazare a Courcelles-Ceinture a další dva cestují v plném kruhu Courcelles-Ceinture / Courcelles-Ceinture, cesta 1:30.^{[Citace je zapotřebí ]}`

Osobní automobily Syndicate Ceinture pak byly z velké části nevytápěné, olejem osvětlené „impèriale ouverte“ (bilevel vozy s otevřenou horní palubou), ale od roku 1884 si objednali 16 nových „impèriale fermée“ (krytých dvouúrovňových vozů) s plynovým osvětlením a od zimy roku 1891 vytápěli všechny vozy.^[51] V tomto roce bylo v parku Ceinture Syndicate 24 jednostupňových vozů první úrovně, 77 vozů druhé třídy, 1 smíšený vůz (impèriale fermée) a 51 vozů používaných pro zavazadla a nákladní dopravu.^[51] Otevřená auta druhé úrovně byla v průběhu let příčinou několika úmrtí pod tunelem a mostem a několika sebevražd a pod tlakem státu je začala postupně nahrazovat novými jednostupňovými vozy, těží také z příležitosti nahradit materiál Ouest (který od fúze Ceinture Syndicate stále používali) auty ve vlastnictví samotného Syndikátu. Do roku 1897 bylo v oběhu jen několik automobilů s otevřenou horní palubou.^[52]

Rovněž se zlepšila korespondence s dopravou do centra města, od roku 1893 dvojitá křižovatka na tratě Nord a další přístaviště na stanici Chapelle-Saint-Denis, která cestujícím nejen umožnila kratší dobu přestupu, ale také usnadnila přechod mezi - vlaky hlavní stanice, které do té doby musely používat křižovatku off-Ceinture La Chapelle. Od svého dokončení přidala společnost Nord výměnou za to, že poskytla 40% zisku společnosti Ceinture Syndicate, své vlaky do jízdního řádu Ceinture s novou plnohodnotnou službou Nord-Station-Nord-Station.^[53] Již je vyhlášen „veřejným zájmem“ od roku 1889,^[54] nová stanice rue d'Avron otevřená stejnojmennou ulicí v roce 1895,^[55] odlehčení nákladu nedaleké stanice Avenue de Vincennes. Nová stanice by měla být používána od roku 1896 k experimentování se zvedáním nástupiště z úrovně koleje do výšky, která by usnadňovala přístup cestujících k vlakům: považováno za úspěch a rozšířeno na všechny stanice Ceinture Syndicate, odsoudilo mnoho linek starší vozy se stupňovitým přístupem k nepoužívání.^{[Citace je zapotřebí ]}

Kolem roku 1900 vlak Syndicate Ceinture, který vypadá jako stanice Boulevard Ornano

Pohled na stanici Ouest Champ du Mars během expozice 1900, v pozadí most viaduktu Boulainvilliers pro vlaky Batignolles.

Společnosti Ouest byla s ohledem na nadcházející univerzální výstavu v roce 1900 udělena dne 6. července 1896 koncese na prodloužení linky Moulineaux od jejího konce Champ de Mars k nové stanici „Invalides“;^[56] Ouest nejen prodloužil svoji linii, ale snížil svou délku objímání řeky do příkopu, aby eliminoval své železniční přejezdy u každého mostu, a přidal čtyři nové, nepatrné, čínsko-pagodovité stanice: cestování od Ceinture dovnitř, jeden prošel kolem Mirabeau '(později' Javel '),' pont de Grenelle ',' de la Bourdonnais 'a' pont de l'Alma 'před dosažením konce' Invalides '.^{[Citace je zapotřebí ]} Týká se to přímo Ceinture, ale bylo připojeno k tomuto rozšíření, byl další projekt Ouest schválený dne 14. června 1897: rozšíření linky „Boulanvilliers“, které přes řeku na „viaduc de Passy“ těsně pod pont de l'Alma by cestujícím Ceinture a St-Lazare umožnil mnohem kratší cestu mezi centrem města a Champ de Mars. Jednalo se o rozsáhlý projekt: rokle Paříž-Auteuil mezi Courcelles-Levallois a Passy byla rozšířena do příkopu s rovnými stěnami, který byl dostatečně široký, aby pojal dvě další sady kolejnic na obou stranách stávající trati: pod stanicí „Avenue Henri Martin“ , nové linie vstoupily do zakřivených tunelů, aby prošly pod liniemi Paříž-Auteuil, aby se vynořily v nové zakořeněné stanici „Boulanvilliers“, poté, co prošly dalším tunelem, se vynořily na viaduktu přechodu řeky, který se zakřivil doleva, aby se setkal s cestou Moulineaux traťové kolejnice směrem ke konci Champ de Mars a Invalides.^[57]

Několik dalších vylepšení, jak se blížila výstava z roku 1900: dočasná zastávka „Claude Decaen“ (která by se stala trvalou od roku 1906), která bude sloužit výstavním zařízením v Parc de Vincennes,^[58] nové vozy a motory Ceinture Syndicate (více 030T vyráběných společností Nord),^[59] elektrické osvětlení pro všech 186 automobilů,^[60] a stanice Champ de Mars byla upravena tak, aby kromě svých nástupišť sloužících vlakům pokračujícím do Invalidu měla dvacet nástupišť jako terminál pro vlaky ze všech cílů.^[61] Byl také upraven jízdní řád tak, aby vyhovoval mnoha „navette“ vlakům na kratší vzdálenost, které cestují do az výstaviště: celkem stanice Champ de Mars přepravila 3 979 429 cestujících a celkový počet pasažérů Ceinture pro rok 1900, všechny společnosti zmátly, byl 38 985 079 cestujících, jeho absolutní vrchol.^[62]

Pokles

Pařížské metro probíhalo od roku 1898:^[63] Ceinture vytvořil křižovatku v roce 1899 s ateliéry společnosti „Est / Ouest“ poblíž porte de Vincennes a použil jej k dodání kolejových vozidel^[64] na první pařížskou linku metraPorte Maillot – Porte de Vincennes „linka, která byla slavnostně otevřena 19. července 1900.^[65] Ceinture Syndicate se již připravoval na splnění budoucí konkurence snížením cen jízdenek pro cestující a zvýšením tempa jejich vlaků v době dopravní špičky.^[66] Společnost Ouest, pravděpodobně již předvídající nevyhnutelnost, stáhla své motory a vozy z oběhu Ceinture poté, co od roku 1901 začala služba „Boulainvilliers“;^[66] Ceinture Syndicate je nahradil vlastním materiálem a upravil jízdní řády tak, aby zaplnily mezeru: patnáct nových motorů osobních vlaků Nord 230T, které dorazily v letech 1902 až 1903,^[67] zkrátil čas potřebný na výlet po celém kruhu o deset minut.^[68]

Na rozdíl od těchto opatření Ceinture Syndicate obrátil svůj postoj k nákladní dopravě a v roce 1902 se vrátil do svých předexpozičních itinerářů Petite Ceinture.^[68] O rok později kompenzovali nedostatek nákladní dopravy Ceinture Rive Gauche otevřením nové nákladní loděnice, která byla v provozu od roku 1879, „Paris-Gobelins“, v roce 1903.^[69] Just to the west of there the same year, the Ceinture opened a 'Paris-Brancion' livestock station below the still-expanding 'Vaugirard' slaughterhouses,^[70] and the Charonne-Marchandises freight-station expanded in 1904.^[70]

The number of passengers had already begun to drop by then, with a 4.55% drop between 1902 and 1903. The Ceinture reduced its minimum train cadence from six an hour in each direction to four from 1 April that year,^[71] and the North company stopped its Nord-Nord circular service between 1907 and 1908, replacing its access to the Nord main station through a 'shuttle' service between it and La Chapelle-Saint-Denis). The Ceinture syndicate, most likely because of its 1907-1908 loss of 3 million passengers (from 28 million),^[72] refused to fill the void, and instead reorganised its then Ceinture-Syndicate-only Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture passenger service to two trains an hour in evenings, three an hour in 'daytime' periods, and six an hour during rush-hour periods.^[73]

One of the last Petite Ceinture de Paris passenger trains in 1933 - its passenger service would close one year later. View from the Buttes-Chaumont ravine slope to a steam engine and passenger train travelling below the park.

Ceinture No. 3, an 0-8-0T locomotive built by André Koechlin (No. 1247 of 1870); later Nord 4.963 then SNCF 040.TB.2

Freight, on the other hand, was even increasing: Between 1905 and 1911, it added new Ceinture-access junctions to its Aubervilliers freight yard (to the Nord-Est junction and to the Ceinture line by its Pont de Flandre station), added direct-access junctions to the northern and southern junctions of the Belleville-Villette freight yard, and expanded its Gobelins freight yard.^[74] From 1909, the Ceinture had 13 new Nord 3.800-type engines (numbered 81 to 93 ), and three new 0-8-0T engines (numbered 14 to 16); the latter would be the last steam engines ever ordered by the Ceinture Syndicate.^[72]

After a slight increase because of the Metro's immobilisation because of the 1910 floods, the Ceinture passenger traffic continued its decline, with 17 million passengers for 1911.^[72] The Ceinture syndicate reduced train frequency again that year, with only four trains an hour in each direction at peak hours, and two trains an hour for the rest of the day. The onset of World War I slowed the passenger exodus somewhat, but because of a lack of workers and the price of combustibles then, the Ceinture Syndicate stopped its service to the Paris-Auteuil from December 1915, from when the Ceinture's terminuses became Auteuil and Courcelles-Ceinture.^[75]

The Auteuil line's 1854 'Batignolles' station was destroyed during the renovation and enlargement of the Batignolles tunnels to the Gare St. Lazare from 1911, and the temporary station that replaced it took the name 'Pont Cardinet' from 1919; that same station would become the line's terminus in 1922 when, after a rail-traffic interrupting collapse of those same tunnels in 1921, it was moved there when the station's definite construction was complete.^[76] From then the only connection to the Gare St-Lazare from the ceinture was through the Boulainvilliers antenna (electrified since 1919), but this service, little used by passengers, ended from 1924.^[77] The Auteuil line was joined to the Ceinture only through its Auteuil terminus from then; the two lines would become further distinct when the Auteuil line, with the Boulanvilliers antenna, was electrified one year later.^{[Citace je zapotřebí ]} Meanwhile, the Syndicate Petite Ceinture's passenger traffic was losing about one million passengers every two years, and had dropped below 8 million by 1926.^[77]

When the City began demolishing its fortifications from 1919, the Ceinture saw an opportunity to relieve their over-encumbered Charonne-Marchandises freight station by expanding it yet further onto the land freed, but the City refused their request,^[78] a setback that may have been behind the Syndicate decision to return all its from-main-line freight traffic to the Grande Ceinture the same year.^[77] In another effort to ease its freight-traffic overload, the Ceinture Syndicate purchased its first and only Diesel engine in 1932: an 800-horsepower 'Sulzer ' machine numbered 'D1', it would aid the composition of freight wagons before they were attached to a steam engine for Ceinture transit.^[79]

The number of passengers on the Syndicate Ceinture had dropped to 10,247,533 by 1920,^[62] and to 9,440,524 by 1922.^[62] In the same period, the Auteuil line had 9 million passengers in 1920,^[80] a drastic drop to 6 million one year later,^[80] and by 1930 had only 4,109,000 passengers.^[81]

From 4 May 1931, several letters and meetings about the situation with the Minister of Public Works resulted in a plan end passenger service for the line, and to replace it with a 'PC' bus service that would run along the Boulevards Maréchaux between Courcelles-Ceinture and Auteuil: in the final agreement signed by the Minister 28 February 1934, the Ceinture Syndicate was authorised to end its passenger service from 1 April that year.^[82]

Local Freight, Dismantlement and Abandonment

The end of the Petitie Ceinture's passenger service was also the dissolution of the Grande-Ceinture-Petite-Ceinture Syndicate, and the concession obligations were divided between the Est, Nord and État (that had since bought the Ouest company) railway companies in a decree on 23 October 1934.^[83] The future of the Paris-Auteuil passenger line, now owned by the État (state) company, had been a subject of debate since the State (as the État company) bought the line ten years before: first proposed as an addition to the still-growing Métropolitan underground railway network, the state also imagined extending its electrified service along the former Ceinture Rive Gauche line, but in the end service continued as before with the only change being, from 1935, a tarification modification to a single-class 'Metro type' ticket and fee.^[84]

The Nord company alone ran the Petite Ceinture (Rive Gauche, Rive Droite, Courcelles) from 1935, which meant the closing of the Ceinture Syndicate-owned La Chapelle-Saint-Denis engine hangars.^[85] Discussions about re-opening a Petite Ceinture passenger service beginning the same year ended fruitlessly two years later, with the only change being a "Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne" renaming.^[86]

druhá světová válka left the Petite Ceinture practically unscathed: a 1943 allied bomb (aimed at the Javel and Billancourt factories) damaged an arch of the Point du Jour bridge, and the 1944 Liberation of Paris made the Ceinture the scene of many a skirmish. An agreement earlier that year granted the Ceinture rail between its Champ de Mars freight yard and the east of its Avenue de Clichy station to the 'Region Ouest' (former 'État') company-member^[87] z SNCF formed in 1938; this length of rail would later become part of the future RER C through Paris. The Courcelles embranchement, practically unused and reduced to one track since 1934, disappeared underneath a 1950s-era building project, and the Courcelles-Ceinture - correspondence was replaced with a 'metro-like' tunnel; a later building project swallowed the path of the disaffected rail and destroyed the old 'Courcelles-Ceinture' station a few years later.

Freight traffic had actually accelerated since the Petite Ceinture passenger service ended; the Tolbiac freight yard was renovated from 1954, and from 1972, Gobelins-Marchandes became an underground station with access ramps for trucks making deliveries to local commerces.

Present state and Re-use

The rails of the Auteuil-Champ-de-Mars 'Boulainvilliers' connection below the Boulainvilliers station being removed in 1984, in preparation for its transformation into the RER C.

The Petite Ceinture railway line passing through the Parc Montsouris

The connection between Gare du Nord a Gare de l'Est was in use until the 2000s but (as of 2011^{[Aktualizace]}) has seen use fall dramatically. Passenger and freight services from both stations are hauled by engines from the SNCF depots at La Chapelle and Pantin, seldom exchanging rolling stock. The Grande Ceinture is currently used to swap stock and as a diversion line.

When plans to reanimate Paris' tramway in a ring encircling Paris began from 1995,^{[Citace je zapotřebí ]} re-using parts of the Petite Ceinture was under serious consideration. However, the planning board opted for a line along the Boulevards des Maréchaux (Boulevards of Marshals, a ring of boulevards, formerly a road to the inside of the City's former 'Fortifications' defences). The first of these 'Maréchaux' tram lines, Řádek 3, was inaugurated on 16 December 2006.^{[Citace je zapotřebí ]}

Access to the unused rail tracks was partially forbidden, but enthusiasts explored it nonetheless, describing it as a quiet, natural garden space within Paris.^[88]

In 2007, several projects were initiated to rehabilitate the old chemin de fer and transform it into an urban park. Three sections of the old railway were opened to the public, with more to come. One of the legally accessible parts is the Petite Ceinture in the 15th arrondissement in the south of Paris.^[89]

On 23 March 2019, a section in the 20th arrondissement opened to the public.^[90]

Re-use by the RER C

The Ligne d'Auteuil closed in 1985 to make way for the Réseau Express Régional (RER ) C line. The RER C has been extended to Montigny-Beauchamp a Argenteuil after the construction of a new tunnel crossing north-west Paris. The line branches off at Champ de Mars, přejezd přes Seina. From there the line is underground; the Ligne d'Auteuil was covered in 1988, and the line between Henri Martin a Courcelles was reduced from four tracks to two. It exits Paříž in a tunnel ending in Klišé.

List of Ceinture Stations - Actual State

Stát Funkce Actual state (as of 2017) Postřehy Original aspect Dnes Point-de-Jour Stanice pro cestující Zničeno Auteuil-Boulogne Stanice pro cestující Není v provozu Re-purposed as a restaurant Passy Stanice pro cestující Není v provozu Re-purposed as a restaurant Avenue Henri-Martin Stanice pro cestující Ve službě In use as the 'Avenue Henri Martin ' RER C Stanice pro cestující Avenue de Bois de Boulogne Stanice pro cestující Ve službě In use as the 'Avenue Foch' RER C Stanice pro cestující Neuilly Porte-Maillot Stanice pro cestující Ve službě In use as the 'Neuilly - Porte Maillot' RER C Stanice pro cestující Courcelles-Levallois Stanice pro cestující Ve službě In use as the 'Pereire - Levallois' RER C Stanice pro cestující Courcelles-Ceinture Stanice pro cestující Zničeno Batignolles Stanice pro cestující Ve službě Today the 'Pont-Cardinet' station for the Transilien 'L' line Avenue de Clichy Stanice pro cestující Mostly Destroyed Replaced by the subterrainian Porte de Clichy RER C stanice Avenue de Saint-Ouen Passenger Station Není v provozu Re-purposed as cultural center. Boulevard Ornano Stanice pro cestující Není v provozu Currently a communal flower-vegetable garden and orchard. La Chapelle-Saint-Denis Stanice pro cestující Zničeno Est-Ceinture Stanice pro cestující Zničeno Pont de Flandre Stanice pro cestující Není v provozu Belleville-Villette Passenger, Merchandise station Zničeno Paris-Bestiaux Livestock station Zničeno nahrazeno Cité des sciences et de l'industrie muzeum Ménilmontant Stanice pro cestující Zničeno The track-spanning bridge between station platforms extends the rue de la Mare Charonne Stanice pro cestující Not in Service Today 'La Flèche d'Or' concert hall Charonne-Marchandises Merchandise station Zničeno Rue Avron Passenger Station Not in Service Avenue de Vincennes Passenger Station Not in Service Bel-Air-Ceinture Stanice pro cestující Zničeno Rue Claude Decaen Passenger Station Zničeno La Rapée-Bercy Passenger Station Zničeno Initially a Merchandise station; Later opened to passengers Orléans-Ceinture Stanice pro cestující Není v provozu Gobelíny Merchandise Station Partly destroyed, land use presently being debated Maison Blanche Stanice pro cestující Zničeno Glacière-Gentilly Merchandise station Zničeno Parc Montsouris Stanice pro cestující Zničeno Montrouge Stanice pro cestující Není v provozu Currently being renovated Ouest-Ceinture Stanice pro cestující Není v provozu Vaugirard-Abattoirs (Paris-Brancion) Livestock station Partly destroyed Served the Vaugirard slaughterhouses, today the Georges-Brassens park. Some vestiges remain. Vaugirard-Ceinture Stanice pro cestující Není v provozu Grenelle Stanice pro cestující Zničeno Grenelle-Marchandises Merchandise station Zničeno Replaced since 2001 by the Hospital Georges-Pompidou

Reference

Bibliografie

externí odkazy

Geografická data týkající se Chemin de fer de Petite Ceinture na OpenStreetMap

• Illustrated review of Georges Méliès' 1898 film Panorama from Top of a Moving Train (Panorama pris d’un train en marche), believed to have been filmed along the route, but actually filmed from a train of the Chemin de fer de Vincennes, which crosses the Petite ceinture at Bel-Air.
• BBC article and video about the Little Belt
• (francouzsky) Petite Ceinture Info (history, news, projects and interactive maps)