Valley železnice - Valley Railway

Nesmí být zaměňována s Valley železnice.
Valley železnice
Logo.jpg
Mapa CTVRW 1898.jpg
Mapa systému z roku 1898
Přehled
Hlavní sídloCleveland, Ohio, USA
Data provozu21. srpna 1871 (1871-08-21)–Červen 1915 (1915-06)
NástupceBaltimore a Ohio železnice
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka121,46 km (75,47 mil)[1]

The Valley železnice byl shortline železnice která operovala mezi městem Cleveland a městečko Zoarville v Stát z Ohio ve Spojených státech. Železnice byla založena v roce 1871, ale první úsek tratě se otevřel až v roce 1880 a trať byla dokončena až v roce 1884. Baltimore a Ohio železnice (B&O) získala kontrolní podíl v Valley Railway v roce 1890. Železnice zkrachovala v roce 1895, kdy byla reorganizována jako Cleveland, Terminal a Valley železnice (CT&V). B&O převzala provoz CT&V v roce 1909 a společnost byla sloučena s B&O v roce 1915.

Provoz na silnici po 20. letech 20. století významně poklesl. CSX, nástupce B & O, opustil třetinu linky v roce 1984. Tuto část získala společnost Služba národního parku v roce 1987 a Malebná železnice v údolí Cuyahoga operuje sezónně. CSX prodal asi 12 mil (19 km) trati jižně od Kanton do Wheeling a Lake Erie železnice v roce 1992, a 24 mil (39 km) na trati mezi Akron a Canton pro Akron METRO Regionální dopravní úřad v roce 2000. CSX pokračuje v některých nákladních operacích na zbývající trati, která se označuje jako Cleveland, Terminal a Valley Subdivision.

The Historická čtvrť Valley Railway (A Národní registr historických míst site) zahrnuje bývalou Valley Railway z Nezávislost do Akronu. Železnice také prochází nebo sousedí s řadou dalších míst uvedených v národním registru.

Založení společnosti

David L. King

Cílem Valley Railway bylo propojit průmyslová centra Cleveland a Akron, Ohio, s uhelnými poli v Stark a Tuscarawas kraje.[2][3]

Geneze železnice je však poněkud nejasná.

Možné předchozí úsilí

Historici železnic Sam Tamburro a Juliet Galonska napsali, že David L. King, bohatý právník v Akronu, získal v roce 1869 státní listinu pro „Akronskou a kantonskou železnici“.[A] Tato listina byla obrácena k Valley Railway v roce 1871.[2] Ohio státní historik Simeon D. Fess však nezmiňuje žádnou listinu pro úsilí Akron a Canton. Spíše říká Akron a Kanton obyvatelé se pokusili přesvědčit B&O, aby postavilo hranici mezi těmito dvěma městy. V roce 1870 získali 300 000 $ (6 100 000 $ v 2019 dolarech) na nákup pozemků a na výstavbu. Ale když železnice odmítla stavět trať, občané-investoři předali tyto peníze v roce 1871 Valley Valley.[9]

Akronský historik oblasti Samuel A. Lane také diskutuje o pokusu o získání finančních prostředků. Poznamenává, že King byl hlavním podporovatelem úsilí, ale nezmiňuje žádnou listinu. Lane říká, že úsilí o vybudování železnice skončilo na jaře 1871 z nejasných důvodů. Tato myšlenka však vedla k údolí železnice.[10] Kantonský historik železnic Craig Sanders rovněž tvrdí, že obyvatelé oblasti získali státní listinu pro Akron a Canton. Sanders však říká, že linka začala stavět 1873 a poté došly finanční prostředky. Trasa se musela lišit od trasy údolní železnice, jak Sanders říká, že obě byly postaveny v roce 1873.[11][b]

Formace údolní železnice

Ať už existovaly předcházející silnice, nebo ne, společnost Valley Railway Company byla založena ve státě Ohio 21. srpna 1871.[10][13] Začlenitelé se skládali z Henry Chisholm, spoluzakladatel a primární investor v Clevelandská válcovací stolice (ocelárna); James Farmer, prezident Ohio národní banky; Samuel Augustus Fuller, zakladatel Union Iron Works (slévárna železa v Clevelandu); David L. King; Nathan P. Payne, obchodník s uhlím v Clevelandu; a Warrick B. Price, středozápadní realitní developer a bývalý tajemník a pokladník společností Milwaukee and Beloit Railroad a Aetna Iron and Nail Company.[14] Státem vydaná charta umožnila železnici postavit linku od města Cleveland na břehu Lake Erie jiho-jihovýchod do vesnice Bowerston, Ohio.[13]

Prodej Valley Railway skladem byla zahájena v lednu 1872. Záměrem bylo prodat 150 000 $ (3 200 000 $ v roce 2019 dolary) na skladě v Akronu a Cantonu a 500 000 $ (10 700 000 v dolarech 2019) na skladě v Clevelandu.[15] King, hlavní organizátor společnosti,[16] získal 191 700 $ (3 900 000 $ v roce 2019 dolary) od investorů z oblasti Akron.[10] Prodeje v Clevelandu výrazně poklesly,[15] i poté, co Cleveland Rolling Mill koupil akcie v hodnotě 50 000 $ (1 100 000 $ v 2019 dolarech).[17]

Společnost byla nakonec organizována 24. dubna 1872.[10] Jeho řediteli byli Farmer, King a Payne, stejně jako George Cook (ředitel společnosti Akron se sídlem v Akronu, výrobce zemědělských nástrojů Aultman Miller & Co. a ředitel první národní banky v Akronu), James A. Saxton (zakladatel se sídlem v Kantonu) Bank of Stark County Bank), John Frederick Seiberling (výrobce zemědělského nářadí se sídlem v Akronu) a Andros B. Stone (spolumajitel Clevelandské válcovací stolice).[18] Nově ustavená rada 6. května zvolila tajemníka a pokladníka farmářského prezidenta, viceprezidenta Kinga a zakladatele Warricka Price.[19]

Stavba údolní železnice

Představenstvo jmenovalo P.H. Dudley, inženýr města Akron, jako hlavní inženýr údolní železnice.[20] Protože záměrem železnice bylo přepravit do Akronu a Clevelandu velmi těžký náklad uhlí, představenstvo nařídilo, aby trasa vedla z kopce školní známka mezi těmito dvěma městy a že traťové oblouky jsou extrémně široké a snadné.[21] Představenstvo uvažovalo o budově a úzkorozchodná železnice protože by to bylo levnější. Na nátlak Kinga se místo toho rozhodla pro dražší standardní rozchod za účelem lepšího propojení s ostatními železnicemi.[15]

Počáteční stavební úsilí

Skladový certifikát údolí železnice

Trasa byla prozkoumána a pozemky zakoupeny v roce 1872. 3. února 1873 železnice uzavřela smlouvu s Arthurem L. Congerem a Nicholasem E. Vansicklem (oba Akronem) na stavbě železnice.[15] Pozemek byl rozbit Springfield Township v Summit County v březnu 1873.[20] Práce zpočátku probíhaly velmi rychle. V polovině srpna byly dvě třetiny linky odstupňované[20] (z kantonu na sever téměř do Clevelandu),[9] smlouvy na všechny mosty byly pronajaty a některé mosty byly dokonce částečně dokončeny.[20] A finanční panika zasáhla v září 1873, vytvářející celosvětovou ekonomickou katastrofu. Panika z roku 1873 přinutila železnici na neurčito pozastavit stavbu[9] 14. května 1874.[15]

Na podzim roku 1874 železnici došly peníze a vznikly dluhy ve výši 150 000 USD (1 100 000 USD v roce 2019). Aby se vyřešila slepá ulička a znovu se rozběhla stavba, David L. King souhlasil s přijetím pozice prezidenta železnice. Požadoval však, aby členové představenstva osobně převzali finanční odpovědnost za splácení závazků společnosti. Správní rada souhlasila a King byl zvolen 25. září 1874.[20] Za účelem získání finančních prostředků na stavbu cestoval King v únoru 1875 do Evropy, ale žádný z nich neprodal vazby.[22] Uplynuly dva roky, než byl King schopen zaujmout bankéře a investory v Clevelandu a New York City na nákup dluhopisů ve výši 6,5 milionu USD (156 100 000 USD v roce 2019), které železnice potřebovala k dokončení práce.[20]

Walsh & Moynahan, noví dodavatelé, byli najati a práce pokračovaly 7. srpna 1878.[23] Jakmile bylo hodnocení dokončeno, začala se pokládat trať. První kolejnice byla položena poblíž Old Forge v Akronu (poblíž dnešní křižovatky ulic N. Arlington a North Street)[24] 26. října 1878. Z Akronu byly položeny kolejnice na sever směrem k Clevelandu a na jih směrem k Cantonu; v Clevelandu začala společnost pokládat kolejnice na jih, aby se setkala s linkou přicházející z Akronu.[20]

Dokončení linky do Cantonu

Práce byly opět pozastaveny 25. ledna 1879,[20] ve sporu o kvalitu práce poskytované společností Walsh & Moynahan.[23] Byl najat nový dodavatel, firma Strong & Carey, a práce byly obnoveny 3. června 1879.[20] Když v údolí došly peníze znovu, Lake Shore a Michigan jižní železnice (LS&MS) jí na dokončení závodu zapůjčila zhruba 250 000 $ (6 900 000 $ v roce 2019).[25][C]

Linka 57 mil (92 km)[23] mezi Clevelandem a Cantonem byla dokončena 27. října 1879.[26] První vlak (který přepravoval důležité podnikatele, občanské vůdce, duchovenstvo, průmyslníky a politiky) běžel na trati 28. ledna 1880.[11][20] Pravidelná nákladní a osobní doprava začala fungovat 2. února 1880.[3][20]

Dokončení linky do Bowerstonu

Práce na zbytku železnice se znatelně zpomalily. Údolí železnice překročila Pennsylvania železnice je Fort Wayne linka v Kantonu,[27] a sledovali údolí různých potoků a potoků, aby se dostali Mineral City, Ohio,[28] což udělal 15. července 1882.[11] Tam překročil pobočku Tuscarawas v Pensylvánii.[29] Dosáhlo Valley Junction (Zoarville, Ohio ) o několik měsíců později.[23] Traťové práce mimo Valley Junction se zpozdily, protože Valley Railway ještě nevyjednala práva na trackage s Wheeling a Lake Erie železnice (W&LE). Dohody bylo nakonec dosaženo na konci roku 1882 a vstoupila v platnost 1. ledna 1883.[11] Zbytek trati byl dokončen rychle a v roce 1884 byla dokončena Valley Railway mezi Bowerston a Valley Junction - spojující Valley Railway s W&LE a ukazuje na východ.[20]

V době svého dokončení měla Valley Railway 75 mil (121 km) od hlavní trati, 19 mil (31 km) od odbočky, 35 mil (56 km) z vlečky a 2 míle (3,2 km) pobídnout z Mineral City do nedalekého uhelného dolu ve vlastnictví Sieberlingu.[30] Spojila tři největší města na severovýchodě Ohia a vytvořila regionální dopravní koridor.[31]

Provozní historie údolí železnice

Obnovená stanice Brecksville na Valley Railway v roce 2018

Skladiště

Valley Railway původně postaven 16 skladů.[23] Od severu k jihu se nacházely na adrese:

V roce 1884 Akron udělil Údolí povolení vybudovat podnět do srdce města. Na tomto výběžku postavila železnice v roce 1887 na křižovatce ulic Canal a West Market nový větší sklad pro cestující.[43] Železnice pokračovala v používání staré stanice v ulicích Howard a Ridge až do roku 1971.[39]

Sledovat soudní spor

Část trasy údolní železnice sledovala koryto opuštěného kanálu Ohio a Erie.[15] Dno kanálu původně vlastnil stát Ohio. Zeptala se železnice Clevelandská městská rada pokud by společnost pronajala koryto kanálu, a rada s tím souhlasila 24. března 1879.[44] 31. října 1879 na základě dříve přijatého státního práva Guvernér Richard M. Bishop přestoupil titul do té části kanálu uvnitř městských omezení do města Cleveland. 4. listopadu 1879 město formálně pronajalo koryto kanálu k údolní železnici[45] na 99 let.[15] Přestože se hodnota pozemku odhadovala na 280 000 USD (6 300 000 USD v roce 2019), město souhlasilo s jednorázovou platbou 265 000 USD (6 000 000 USD v roce 2019) splatnou v podnikových dluhopisech společnosti Valley Railway.[45] Železnice naplnila kanál zátěž k vytvoření kolejového lože.[15]

Státu Ohio se nelíbilo, že si město pronajalo koryto kanálu, a v roce 1879 napadl nájemní smlouvu. Ohio Senát ten rok tento problém prozkoumat, ale dospěl k závěru, že město správně drželo nárok na koryto kanálu a mohlo si s ním dělat, jak si přálo. Zpráva smíšeného výboru byla následně přijata Ohio senátem.[45] Tím se spor neskončil. Na konci roku 1895, Ohio generální prokurátor John K.Richards oznámil, že podle jeho názoru je pronájem železnice nezákonný. Stát poté žaloval, aby obnovil koryto kanálu a vypudil železnici.[46] Později téhož roku přijal státní zákonodárce usnesení, ve kterém vyjádřil názor, že převod vlastnictví na město byl podle státního práva správný.[47]

Diskuse mezi městem, státem a údolní železnicí pokračovaly až do roku 1908. Ten rok, an odhadce znovu nalezen ve prospěch železnice. Frustrovaný generální prokurátor podal počátkem března 1908 návrh na státní okresní soud požadující nárok na kanálové dno.[48] V říjnu téhož roku podala železnice a demurrer v případě.[49] Případ se táhl do roku 1910. Legislativní usnesení z roku 1896 se stalo předmětem sporu u soudů, přičemž státní zástupce tvrdil, že toto usnesení není dostatečné k tomu, aby potvrdilo titul města ke dnu kanálu. Pouze a účtovat mohl potvrdit titul, argumentoval stát v březnu 1910.[47] Okresní soud rozhodl pro stát Ohio. Železnice se odvolala a odvolací soud rozhodl pro stát Ohio. Železnice apelovala na Nejvyšší soud v Ohiu.[50] Na konci ledna 1912 rozhodl Nejvyšší soud Ohio ve prospěch železnice.[51][52]

Převzetí Baltimoru a Ohia

B&O převzalo většinové vlastnictví v Valley Railway v roce 1889.

Valley Railroad se ocitl v těsné konkurenci s Connotton Valley Railway,[36] který byl otevřen v lednu 1882[53][G] a měl podobnou cestu do uhelných polí okresu Tuscarawas. Uhlí bylo přesto klíčem k finančnímu úspěchu údolí: do roku 1888 pocházelo 75 procent příjmů Valley Railway z nákladní dopravy a 40 procent její nákladní tonáže bylo uhlí.[36]

Železnice Baltimore a Ohio (B&O) chtěla získat přístup do Clevelandu, ale postrádala vlastní cestu do města.[3] Na jaře roku 1889 začala investiční firma z New Yorku Taintor & Holt skupovat akcie společnosti Valley Railroad jménem společnosti B&O. Firma na podzim roku 1889 předala tuto akci společnosti B&O.[20] S pomocí člena představenstva Valley Sylvester T. Everett a prezident Valley Jeptha Wade, společnost B&O získala většinové vlastnictví Valley Railroad na konci roku 1889. Na schůzi představenstva 8. ledna 1890 instalovala B&O tři své vlastní kandidáty do představenstva Valley. Wade rezignoval na funkci prezidenta a nová rada místo něj zvolila prezidenta Thomase M. Kinga (úředníka B&O z Baltimoru).[55] Sylvester Everett byl zvolen novým viceprezidentem železnice.[56]

1895 bankrot

Valley Railway byl finančně úspěšný. V prvním desetiletí bylo hlavním nákladem železnice uhlí, měděná ruda, železná ruda, vápno, písek a kámen, ale přepravovala mnohem méně zemědělské produkce, než se odhadovalo.[23] Od roku 1892, čtyři vlaky denně běžel po celé délce železnice, se dvěma dalšími vlaky jezdí každý den mezi Clevelandem a Akron.[20]

Celosvětové finanční potíže vedly ke zhroucení Valley Railway v roce 1892. Začaly s Krize obnažení v Spojené království, bankovní panika, která se rozšířila do Spojených států a způsobila velkou recesi v roce 1891. Údolí železnice šlo do nucená správa v roce 1892.[56][57] Možná se železnice vzpamatovala, ale Panika z roku 1893 vedlo k dalšímu výraznému poklesu v osobní i nákladní dopravě.[11] Železnice se pokusila vybudovat příjmy výstavbou 3 míle (4,8 km) větve od hlavní trati ve Willow (Old Brecksville Road) podél Mill Creek na E. 76. ulici a poté E. 76. ulici a Jones Road na Broadway Avenue. Tato trať měla sloužit ocelářský průmysl ve staré oblasti Newburgh, a stal se známý jako pobočka Newburgh.[58][h]

Expanze se ukázala neúspěšná. Údolí železnice byla hlavním prostředkem cestování z Cantonu do Akronu do Clevelandu, ale v roce 1895 se otevřela meziměstská železnice v severním Ohiu.[56] Toto levné lehká příčka služba účinně zničila osobní dopravu v údolí železnice mezi Clevelandem a Akronem,[59] eliminace hlavního zdroje příjmů společnosti. The Valley nesplácel své směnky a splátky úroků a šel do plné bankrot 2. srpna 1895.[60]

Společnost byla reorganizována jako Cleveland, Terminal and Valley Railway (CT&V) 3. října 1895.[11] V rámci reorganizace společnost Valley převedla majetek v hodnotě přibližně 250 000 USD (7 700 000 USD v roce 2019) na LS&MS jako platbu za půjčku z roku 1879.[25]

Cleveland, Terminal a Valley železnice

Nové zařízení pro osobní a nákladní dopravu v Clevelandu

Nový sklad 1896 nákladu
1896 Nákladní přístav St. Riverbed, s otočným kladkostrojem McMyler
Nové depo pro cestující z roku 1898

V únoru 1896 CT&V oznámila, že v Clevelandu postaví nová, větší zařízení pro nákladní a osobní dopravu, aby vyhověla zvýšenému podnikání ve městě. Stávající sklad pro cestující na úpatí Seneca Street (nyní W. 3rd Street) by byl zničen a 500 stop (150 m) dlouhý, 125 stop (38 m) hluboký, dvoupodlažní stanice[32] postavené na stejném místě.[61] Rovněž by byla postavena 700 metrů dlouhá vlaková bouda, rovnoběžná s zadní částí depa. Kozí podstavec přivede vlaky až na úroveň stanice a vlakové boudy. CT&V také získala 2500 stop (760 m) nábřeží[32] podél Columbus Road, jižně od Centre Street.[62] Společnost uvedla, že tam postaví druhou nákladní stanici a rozsáhlé nové doky,[32] dokončit s McMyler[63] rotační automobilové sklápěče. Aby spojila novou nákladní stanici a doky s hlavními tratěmi, železnice požádala město, aby uzavřelo ulici Lime. Celkové náklady na projekt byly odhadnuty na 500 000 USD (15 400 000 USD v roce 2019).[32] Nákladní stanice, která také představovala jeřáby na pomoc při nakládání těžkého nákladu, byla dokončena v červnu 1896 a staré nákladní skladiště zachováno jako skladiště.[62] Stanice s ocelovým rámem byla 50 stop (15 m) hluboká a 500 stop (150 m) dlouhá, se stěnami a zastřešením plech. Bylo jich 25 nakládací pozice sám na doku a cestování mostové jeřáby usnadňoval pohyb těžkých břemen na palety nebo do nákladních vozů.[63]

V rámci expanze nákladní dopravy postavila společnost CT&V druhé nákladní skladiště a doky na řece Cuyahoga mezi hlavní a katanskou třídou (západně od mostu viaduktu Superior Avenue). Město Cleveland si však přálo v tomto bodě rozšířit řeku Cuyahoga o 80 stop (24 m). Město a železnice dospěly k dohodě, podle níž by město uzavřelo West River Street a dalo této železnici pozemek o délce 80 stop (24 m). 80 stop (24 m) země, na které seděly doky CT&V, by bylo odstraněno, aby bylo možné rozšířit říční kanál. Vzhledem k tomu, že řeka byla podle státního práva „dálnicí“, železnice souhlasila, že za „vylepšení dálnice“ zaplatí částku ve výši přibližně 16 500 USD (500 000 USD v roce 2019); na oplátku město souhlasilo s přestavbou doků CT&V.[64]

Nové depo pro cestující začalo s výstavbou v září 1897. Navrhl místní statik A. Lincoln Hyde a architekt William Stillman Dutton[61][65] v upraveném Gothic Revival styl,[65] postavil jej dodavatel C.N. Griffin. Struktura byla mnohem odlišná, než se původně předpokládalo, jen 30 metrů dlouhá a 13 metrů hluboká, ale se třemi příběhy spíše než dvěma.[61] Střecha byla z břidlice vytěžená Virginie.[63] Ocelový rám budovy[65] měl fasádu prvního patra z modrého pískovce s kamennou tváří, zatímco horní patra byla z leštěného cihel[61] zdobené kamenem. Věžičky v rozích pomohlo posílit budovu a ze strmě šikmé střechy se zvedla věž s hodinami osvětlená reflektory.[65] Mechanismus hodin byl navržen a vyroben místní firmou Scribner a Loehr.[63] Úschovna zavazadel na nižší úrovni měla asfalt podlaha.[65] U hlavního vchodu v prvním patře byla předsíň, ze které mohli cestující projít do haly.[61] Po obou stranách haly se nacházely pánské a dámské čekárny.[65] Podlaha prvního patra se skládala z mozaikových dlaždic[61] vyrábí a instaluje společnost Newcastle Block Pavement Co. Pittsburgh.[63] Stěny byly natřeny červeno-oranžovou barvou a představovaly dřevo opláštění malované tmavě zelené,[65] s dubovým lemováním a lištami na stěnách a stropu.[61] Z předsíně vedl do vyšších pater výtah a schody.[61] Ve druhém patře sídlilo ústředí společnosti CT&V a byla na něm mozaiková dlažba a malované stěny ecru s dubovým lemováním. Velký cihlový sloup, procházející budovou až k základně, podepřel těžké trezory v kancelářích auditora a inženýra.[65] Ve třetím patře byla železnice a telegrafie kanceláře,[61] zatímco podkroví bylo používáno pro ukládání záznamů.[65] Celý interiér byl elektricky osvětlen. Vlak bouda byla jen 300 stop (91 m) a 90 stop (27 m) široký. Náklady na novou stanici pro cestující byly odhadnuty na 100 000 USD (3 100 000 USD v roce 2019).[61] Vlak přístřešek za novou stanicí byl jen druhý svého druhu postavený ve Spojených státech. Postaveno Massillon Bridge Company, sestával ze dvou úrovní - jedné pro příjem příchozího a odchozího provozu cestujících a druhé pro sestavování vlaků a nakládání zvláštních vlaků.[63]

Změny trasy, zapůjčení práv na sledování a nové ostrohy

S depresí způsobenou Panika z roku 1896 koncem se CT&V dařilo finančně velmi dobře. Dalo to trackovací práva Wheeling & Lake Erie po celé délce CT&V,[66] postavil nové nákladní skladiště v Clevelandu na ulici Seneca poblíž centrálního viaduktu (blok severně od dnešní ulice W. 3rd Street a ulice Harrison Street),[67] a koupil 3,4 akrů (14 000 m2) mezi koncem jeho stop a jezerem Erie pro použití jako kolejiště. Tato země byla získána od města Cleveland za 6 000 $ (200 000 $ v 2019 dolarech). CT&V následně zastavěno pozemek, takže by to už nebude povodeň.[68]

Dne 9. listopadu 1898, Sandyville a Waynesburg železnice byla objednána na vybudování trati mezi linkou C & TV v Sandyville severovýchod asi 3 míle (4,8 km) do Waynesburg, Ohio. Linka byla dokončena 1. července 1899 a pronajata společnosti CT&V.[69] (Linka měla původně být dlouhá 15,3 km.)[70]

V dubnu 1899 postavila společnost Davis Railway Co. prodloužení ostruhy 3,5 míle (5,6 km) v Mineral City. Tato větev se tlačila na východ podél Huff Run do Lindenu (nezapsaná v obchodním rejstříku)[71] a uhelný důl č. 2 v dole Davis. Celá délka vlečky o délce 4,9 mil (7,9 km) od Valley Junction k dolu se stala známou jako Huff Run Branch. Těžba byla v této oblasti tak důležitá, že pobočka Huff Run později přidala 2,23 míle (4,23 km) druhé trati a 7,53 míle (12,12 km) vleček.[72]

B&O hrozilo, že ztratí přístup na mnoho trhů v jižním Ohiu, na které se spoléhalo v roce 1899. První hrozba přišla z Cleveland a Marietta železnice. V roce 1872 postavila odbočku z Marietta, Ohio, na hlavní linku B&O na Harmer Junction.[73] To umožnilo přepravit náklad B&O a CT&V na Clevelandu a Mariettě (C&M) přímo do Clevelandu (nebo být převedeno v Cantonu a odesláno do Clevelandu). Cleveland a Marietta uvedli, že od 1. ledna 1900 již nebudou přijímat nákladní dopravu ani pro jednu železnici.[74] Téhož roku získalo Wheeling & Lake Erie Cleveland, Canton a jižní železnice, jehož trať z Clevelandu do Cantonu a poté do Coshocton a Zanesville. W&LE uvedlo, že zruší práva na sledování CT&V,[3] který hrozil úplným odříznutím CT&V od všech jižních cest a trhů. V reakci na to CT&V začalo rychle zkoumat trasu z Valley Junction do Canal Dover (nyní Doveru )[75] a pak do Newark, Ohio,[74][76] což by jí dalo spojení na hlavní linku B & O a hrozilo by, že se významně sníží v provozu jak na C&M, tak na W&LE. Aby se zabránilo výstavbě samostatně vlastněné nové hlavní trati, Pennsylvania železnice souhlasila, že udělí dceřiné společnosti B&O práva na trackage mezi Valley Junction a Canal Dover. V Canal Dover se CT&V spojila s Lake Shore a Tuscarawas Valley Railroad (nyní funguje jako Cleveland, Lorain a Wheeling Railroad ).[3]

CT&V finančně prosperovalo, stejně jako podnikání na jeho trase - a železnice se rozšířila, aby uspokojila tuto poptávku. V roce 1900 Cleveland-Boston Bag Co. postavil velký mlýn poblíž malé vesničky Boston Mills, aby využil výhod železnice. Boston Mills brzy vyrostl ve město.[33] V roce 1904 postavila železnice 4 míle (6,4 km) výběžek z Willow (moderní křižovatka Fuhrmeyer Road a Old Brecksville Road) podél Mill Creek, aby se spojila s Clevelandská krátká traťová železnice poblíž dnešní ulice E. 73rd a Deveny Avenue v Clevelandu.[77] Ten stejný rok železnice utratila 115 000 $ (3 300 000 $ v roce 2019) posílením všech mostů na své trase a dokonce přestavbou některých starších, aby mohla tahat těžší břemena a používat nové, těžší a výkonnější lokomotivy.[78] V roce 1905 Jaite Paper Mill otevřel 2 míle (3,2 km) severně od Boston Mills, aby využil otevřeného pozemku poblíž železnice stejně.[79]

Nová kolejnice B&O

B & O kolejiště v roce 1946 (horní střed) s viditelným kulatým domem

V roce 1906 společnost B&O uzavřela stávající společnost CT&V Roundhouse[80] a postavil 400 000 $ (11 400 000 $ v 2019 dolarech), mnohem větší kulatinu a kolejiště na ulici W. 3rd Street v Clevelandu. Půlkruhový kulatý dům s 10 stáními měřil 280 stop (85 m) na vnější straně a 145 stop (44 m) na vnitřní straně a stál 45 347 $ (1 300 000 $ v 2019 dolarech). Dalších 200 000 $ (5 700 000 $ v 2019 dolarech) bylo vynaloženo na stavbu kolejiště.[81]

Mezi další vylepšení patří:[81]

  • 12 500 $ (400 000 $ v 2019 dolarech), 150 x 50 stop (46 x 15 m), 14 stop (4,3 m) hluboká škvárová jáma umístěná asi 85 stop (26 m) jižně od nové kulatiny;
  • 26 370 $ (800 000 $ v 2019 dolarech), pískovna 725 x 30 stop (221,0 x 9,1 m) a uhlí nachází se jižně od nové jámy;
  • Dvoupodlažní cihlová resthouse pro vojáky severozápadně od Roundhouse, s čítárnou a ložnicemi ve druhém patře;
  • Jednopatrový stroj, kovář a opravna motorů a kotlů z cihel připevněná k severnímu konci kulatiny;
  • Skladiště 11 000 $ (300 000 $ v dolarech 2019), skladiště o rozměrech 36,6 × 9,1 m a ropovna severně od kulatiny; a
  • 145 000 $ (4 100 000 $ v 2019 dolarech) na vylepšení infrastruktury, která zahrnovala parní teplárnu, komín, systém čerstvé vody, odtokový a kanalizační systém, odkalovací potrubí a dvě nádrže na vodu o objemu 50 000 amerických galonů (190 000 l).

Výměna mostů v Clevelandu

Nákladní loď zaklínila proti otočnému mostu CTV Center Street v roce 1904. Soudní spor společnosti ohledně poškození mostu byl předán Nejvyššímu soudu USA.

V roce 1905 vypukla kontroverze ohledně toho, zda by CT&V bylo nutné vyměnit železniční most přes řeku Cuyahoga. Jednalo se o otočný most přes starý lodní kanál řeky Cuyahoga.[i] The Ústava Spojených států a různá rozhodnutí federálního soudu poskytla federální vládě kontrolu nad všemi splavnými vodami,[83] a Armádní sbor Spojených států amerických (za úkol podle federálních zákonů zlepšovat splavné vody) si uplatnil právo most regulovat. Sbor chtěl, aby byl most odstraněn nebo vyměněn, protože středové molo mostu bránilo provozu ve Starém lodním kanálu a rozpětí nábřeží, když bylo otevřené, využilo prostor, který si sbor přál použít pro nové doky. CT&V však tvrdila, že změny řeky v roce 1825 způsobily, že Starý lodní kanál a Nový lodní kanál vytvořily umělé vodní cesty, a proto nepodléhají federální jurisdikci.[84] Konala se místní slyšení, která dokumentovala překážku vodní dopravy,[85] a železnice souhlasila v dubnu 1905 s odstraněním otočného mostu nejpozději do 1. dubna 1907.[86] Ministr války William Howard Taft poté zasáhl a nařídil most pryč do 1. dubna 1906.[87] Přestože železnice namítla proti napjatému časovému rámci,[88] pokračovalo podle plánů nového mostu. Železnice navrhla nahradit stávající stavbu a Scherzerův valivý most, plán, který byl schválen v srpnu 1905.[89] Nový most byl otevřen v září 1906. Navrhl Scherzer Rolling Lift Bridge Co., vyrobený společností King Bridge Co. a postavený společností Pittsburgh Construction Co., dvoukolejný most o délce 70 stop (70 stop)[90][91] stojí 180 000 $ (5 100 000 $ v 2019 dolarech).[92]

Společnost B&O z vlastní vůle poté v Clevelandu přestavěla další dva mosty. První byl přes řeku Cuyahoga poblíž dnešní Quigley Road a W. 3rd Street.[91] Rolovací výtahový most o délce 70 stop[93] byla postavena společností King Bridge Co. a dokončena v červenci.[94] Plánování výměny druhého mostu, který překlenul Cuyahoga na dnešní Carter Road (na západním břehu) a W. 3rd Street (na východním břehu), začalo v červnu 1908.[95] Původně měl být tento valivý výtahový most dlouhý 160 stop (49 m) a stál 200 000 $ (5 700 000 $ v 2019 dolarech).[96] Stavba mostu se však zpozdila, když město Cleveland začalo plánovat nový viadukt přes údolí řeky Cuyahoga poblíž stejného místa. V listopadu 1908 se město rozhodlo na tomto místě rozšířit řeku a požádalo železnici, aby postavila delší most.[97] Následovaly diskuse mezi městem a železnicí a až v srpnu 1909 se obě strany dohodly na valivém mostě dlouhém 275 000 $ (7 800 000 $ v 2019 dolarech) a 200 stop (61 m). Postavený společností Pennsylvania Steel Co.,[98] stavba trvala téměř 18 měsíců. S ohledem na jeho mola, opěry a přístupy to byl největší valivý výtahový most na světě.[95][99]

Společnost také opravila otočný most těsně po proudu od dnešního mostu Center Street. Tento otočný most byl vážně poškozen, když povodně zasáhly tři lodě, které narazily o most.[100] CT&V žaloval o náhradu škody a případ šel do Nejvyšší soud Spojených států. Nejvyšší soud rozhodl Cleveland Terminal and Valley R. Co. v.Cleveland S. S. Co. 208 USA 316 (1908), že mostní pilíře, ochranné pilíře mostů a doky nebyly „pomůckami pro navigaci“, a tudíž jejich poškození lodí (i když na splavných vodách) nebylo důvodem k akci podle Americké námořní právo.[101]

Převzetí společnosti B&O

V červnu 1909 převzala B&O aktivní správu CT&V.[11][102] Tím byl ukončen proces zahájený v roce 1901, kdy mateřská společnost začala sjednocovat operace s dceřinou společností (počínaje strukturou jediného lístku).[103] Během tohoto období aktivního řízení postavila společnost B&O v roce 1911 železniční stanici CT&V v Canal Dover.[104][105]

B&O plně absorbovalo CT&V v roce 1915.[58][106][107]

CT&V operace v rámci B&O

Pobočka magnólie CT & V (zeleně), opuštěný v roce 1924

Na počátku 20. století společnost B&O nabídla tři zpáteční osobní vlaky denně mezi Clevelandem a Cantonem na tratích CT&V. Jeden z nich pokračoval Marietta.[108] Byla zapotřebí vysoká frekvence osobních vlaků, protože služba B & O Chicago-to-Jersey City běžela přes Akron i Wheeling. Spojení mezi Clevelandem a Akronem získalo další význam, když v lednu 1918 přestala společnost B&O provozovat osobní vlaky přes Wheeling a veškerá její osobní doprava prošla Akronem.[3] Na počátku 20. století B&O linka CT&V mezi Akronem a Clevelandem, aby se stala lepší nákladní trasou.[54] Rychlá dostupnost automobilu však vedla k vážným ztrátám na příjmech cestujících a rostoucí využívání nákladních vozidel k přepravě hromadného zboží významně snížilo nákladní dopravu.[109] Osobní doprava do Marietty skončila 18. července 1933 a osobní doprava do Valley Junction skončila 30. září 1934.[108]

B&O pomalu začalo snižovat dosah staré Valley Railway. B&O opustilo pobočku Magnolia v lednu 1924.[110] To opustilo jeho trať mezi Valley Junction a Mineral City v roce 1936, kvůli stavbě Dover Dam protipovodňový projekt[111] a srovnal další 2,5 mil (4,0 km) trati, aby se vyhnul nové nádrži.[112] Asi 5,25 mil (8,45 km) trati bylo také vyrovnáno kvůli výstavbě přehrady Wills Creek,[113] 13,0 km (13,0 km) trati vyrovnáno kvůli výstavbě Beach City Dam,[114] a 5,5 mil (8,5 km) trati vyrovnány kvůli výstavbě Bolívarská přehrada.[115][j] Nová trasa zahrnovala stavbu mostu o čtyřech polích přes Sandy Creek. V Mineral City byla společnost CT&V nucena postavit dva dřevěné kozlíky, aby vyhověla projektům protipovodňové ochrany. Jeden z nich byl dlouhý 260 metrů a překročil přítok Huff Run, stejně jako dvě silnice.[28] CT&V opustila svou hlavní linii severně od Walnut Street v Massillon kvůli narovnání řeky Tuscarawas a přeměnila svou průmyslovou výběžek na východní straně města na novou hlavní linku.[116][k] Železnice opustila a odstranila pobočku Huff Run z Valley Junction do Mineral City v roce 1938 po osmi letech nepoužívání.[118]

V červnu 1934 CT&V přesunula stanici pro cestující do nové Clevelandy Terminal Tower. Stanice pro cestující z roku 1897 na Canal Road byla přeměněna na nákladní skladiště.[58]

CT&V srovnala celou trasu 23,4 km (23,4 km) Beach City a Mineral City a 2,4 km kolem východní Sparty v roce 1938, aby se tam ubytovaly Muskingum River Conservation District protipovodňové iniciativy.[119]

Během druhé světové války se osobní doprava v bývalých CT&V poněkud zvýšila, poté však opět prudce poklesla.[120] The B&O ceased all passenger service on the line on December 7, 1962. The last passenger train to run on the old CT&V route was the Cleveland Night Express, which provided overnight service to Baltimore.[58] It abandoned the Newburgh Branch in 1964.

Post-B&O history of the line

The Železnice Chesapeake a Ohio (C&O) took control of the B&O on February 4, 1963. The two railroads retained their separate identities until merging into the Šachový systém on June 15, 1973.[108]

A scenic railroad began operating on a portion of the old Valley Railway in 1975. The scenic railroad was first conceived in 1967. With little freight and no passenger traffic on the line, Henry Lucas (an official with the Cuyahoga County Fair) and Siegfried Buerling (director of the Hale Farm historic site) suggested that a "tourist railroad" be allowed to use the tracks. The B&O refused. Backers of a scenic railroad continued to press ahead, and in 1975 the Chessie System gave its approval.[121] The Cuyahoga Valley Line Scenic Railroad[120] (nyní známý jako Malebná železnice v údolí Cuyahoga ) began operation in June 1975.[122]

The Chessie System merged with the Seaboard Coast Line Railroad in November 1980 to form CSX.[123] In 1984, CSX abandoned the remainder of the Huff Run Branch as well as all of its line between Sandyville and Mineral City.

CSX sales of the line

A Cuyahoga Valley Scenic Railroad train idles at Rockside Road in Independence, Ohio in 2017

On September 5, 1984, CSX announced it would abandon the Valley Railway track between Akron and Independence.[121] The Služba národního parku subsequently began negotiating to buy these 26 miles (42 km)[124] of track to add to the Národní rekreační oblast Cuyahoga Valley[121] (which had been established on December 29, 1974,[125] and became a national park on October 11, 2000).[126] The sale was finalized on September 28, 1987.[121] The northern terminus of the Park Service's track is at Independence (Granger Road and Mezistátní 77, approximately 1.5 miles (2.4 km) north of the Rockside station), after which CSX resumes ownership of the track.[127][128] The southern terminus of the Park Service's track is at the Akron station, at which point CSX ownership of the track resumed.[128][129]

CSX subsequently sold two more portions of the old Valley Railway. In October 1992, CSX sold 12.26 miles (19.73 km)[130] of track between Canton and Sandyville to a new Wheeling & Lake Erie Railroad (which had recently been spun off by the Norfolk Southern Railway ). In May 2000, Akron's METRO Regionální dopravní úřad purchased 24 miles (39 km) of track between Akron and Canton from CSX in May 2000.[131][l] Metro provides trackage rights to the Cuyahoga Valley Scenic Railroad and two freight railroads, the W&LE and the Akron Barberton Cluster Railway.[131][m]

CSX still owns and uses for freight the remainder of the Valley Railway (which it calls the Cleveland Terminal and Valley Subdivision) between Independence and Cleveland. It is unclear when the 0.6 miles (0.97 km) of track between the end of the line (on Whiskey Island) and Literary Road (near W. 3rd Street), or the 26 miles (42 km) of track between Valley Junction and Bowerston, was abandoned. The portion between Literary Road and Quigley Road (near Mezistátní 490 ), about 0.4 miles (0.64 km), was abandoned in 1983. Freight train use of the remaining portion of CT&V Subdivision is light, and as of 1992 the track was not in good enough condition to accommodate passenger trains.[133]

The Valley Railway line, as completed

The Valley Railway's Huff Run Branch (in green) in 1912

As of 1906, the Valley Railroad had 75.47 miles (121.46 km) of main track and 4.48 miles (7.21 km) of secondary track;[1] 79.64 miles (128.17 km) of main and secondary track vlečka and yards; 11.3 miles (18.2 km) of branch and spur track; and 8.95 miles (14.40 km) of branch and spur track siding and yards.[134] About 7 miles (11 km) of track were in the Cleveland city limits.[58]

The railroad had three branch lines: the Huff Run Branch (about 1.5 miles (2.4 km) from Mineral City east to Lindentree ), the Magnolia Branch (about 2.88 miles (4.63 km) from Sandyville along Sandy Creek to Magnólie ),[135][n] and the Newburg Branch (about 3 miles (4.8 km) from Granger Road, following Mill Creek, to Broadway Avenue).[58]

The railroad had a number of spurs, which served: the Independence stone quarry,[Ó] the Schumacher "State Quarry" at Deep Lock,[p] the Lawson Waterman quarry at Peninsula,[q] the Lawson Waterman quarry at Deep Lock,[r] the Jaite Paper Mill at Boston Mills, downtown Akron,[43] and the Newburgh Line (through and north of what is now Bacci Park).

The railroad also owned at least three rail yards. The first was the Cleveland terminal yard, built at the end of the line opposite Whiskey Island in downtown Cleveland.[68] It was replaced in 1906 by the B&O Clark Avenue yard on W. 3rd Street.[81] The third rail yard was located in Dover, Ohio.[105] It is unclear when this yard was abandoned.

Historic sites and districts

The Jaite Company Store at the Historická čtvrť Jaite Mill

The Historická čtvrť Valley Railway encompasses the former Valley Railway from Independence to downtown Akron. Byl přidán do Národní registr historických míst (NRHP) v roce 1985.[140] Much of the railroad runs parallel or adjacent to the Ohio a Erie Canal (added to the NRHP in 1966).[141] The railroad tracks also pass through the Everett Historic District (added to the NRHP in 1993)[142] a Historický okres Peninsula Village (added to the NRHP in 1974)[143] a sousedí s Boston Mills Historic District (added to the NRHP in 1992)[144] a Cascade Locks Historic District (added to the NRHP in 1992).[145]

A Valley Railway spur ran to the Historická čtvrť Jaite Mill (added to the NRHP in 1979),[146] and the railway also passed close to Hale Farm and Village (added to the NRHP in 1973).[147]

Viz také

Reference

Poznámky
  1. ^ The state of Ohio lists no charter for an "Akron and Canton Railway" or any similarly named effort between January 1, 1867 and June 30, 1871.[4][5][6][7][8]
  2. ^ Elsewhere, Sanders says that another "Akron and Canton Railroad" was planned in the 1830s, but this project was never begun.[12]
  3. ^ The LS&MS had close relations with Standardní olej, and shipped much of its oil. The Valley Railway's tracks ran past Standard Oil's large Cleveland refinery, and linked with the LS&MS in downtown Cleveland.[25]
  4. ^ The passenger depot was located on the south side of Canal Road just before it met Columbus Road. The company also owned about 1,900 feet (580 m) of docks on the Řeka Cuyahoga just south of the passenger depot. A separate freight station existed on Merwin Avenue between West and James Streets.[32]
  5. ^ Unionville was renamed in honor of Sylvester T. Everett, the Valley Railroad's vice president and treasurer.[36]
  6. ^ Ira was located at the intersection of Ira Road and Riverview Road.[35]
  7. ^ The Connotton Valley Railroad reached Mogadore (a hamlet east of Akron) in 1881, Cleveland in 1882, and Zanesville in 1889. It converted to standard gauge on November 18, 1888, and was renamed the Cleveland, Canton and Southern Railroad on May 17, 1890. It went into receivership on September 15, 1893, and was acquired by the W&LE on August 5, 1899.[54]
  8. ^ It included two southwest spurs at Old Brecksville Road; a spur east through Bacci Park almost to Donovan Drive; and two spurs at about Bletch Ct., one parallel and north to the branch and the other east and then south (along Warner Road).
  9. ^ When white settlers arrived in Ohio in 1796, the Cuyahoga River followed the Old Ship Channel, also known as the Old River Bed, before turning sharply to enter Lake Erie about 1 mile (1.6 km) west of its current mouth. The twisting mouth of the river inhibited ship traffic upstream, however, and in 1825 the current, straight mouth of the river was dug. This new mouth of the Cuyahoga was widened in 1854. Over time, sand bars built up which sealed off the old mouth of the river from the lake.[82]
  10. ^ The work extended from two miles north of East Sparta, Ohio, to a mile south of Sandyville, Ohio.[115]
  11. ^ The railroad anticipated realigning another 5.86 miles (9.43 km) of track due to construction of Freeport Reservoir,[117] but county commissioners decided not to build that dam.[116]
  12. ^ This track begins at Howard Street in Akron, at the southern terminus of the National Park Service track. It travels 1.6 miles (2.6 km) east, 4.76 miles (7.66 km) south, and then 3.1 miles (5.0 km) southeast to the city of Green, Ohio. It continues another 11.7 miles (18.8 km) southeast before entering Canton. The line travels about 3.9 miles (6.3 km) through Canton before terminating at the Canton Crossing Diamond, where it connects to the W&LE and the Norfolk Southern.[132]
  13. ^ W&LE's trackage rights stem from a 1992 lease of 10.25 miles (16.50 km)[130] of this track between Canton and Aultman.[108]
  14. ^ Although the CT&V leased a line from Magnolia to Waynesburg,[69] it did not own this track and thus is not included in the description of the Magnolia Line in this article.
  15. ^ Located at what is now 8900 Hemlock Road in Independence, Ohio.[136]
  16. ^ Located at what is now Deep Lock Quarry Metro Park at 5779 Riverview Road in Summit County.[137]
  17. ^ Located at 1980 West Streetsboro Road in Peninsula, Ohio.[138]
  18. ^ Also part of Deep Lock Quarry Metro Park.[139]
Citace
  1. ^ A b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1906, str. 226.
  2. ^ A b Tamburro & Galonska 2002, str. xiii.
  3. ^ A b C d E F Sanders 2007, str. 9.
  4. ^ Ohio komisař pro železnice a telegrafy 1868a, pp. generally.
  5. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, pp. generally.
  6. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1870, str. obvykle.
  7. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1871, str. obvykle.
  8. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1872, str. obvykle.
  9. ^ A b C Fess 1937, str. 174.
  10. ^ A b C d Lane 1892, str. 631.
  11. ^ A b C d E F G Sanders 2009, str. 8.
  12. ^ Sanders 2007, str. 7.
  13. ^ A b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1883, str. 375.
  14. ^ "Valley Railway Company". Pittsburghská reklama. September 9, 1871. p. 2. Citováno 17. října 2017.
  15. ^ A b C d E F G h Tamburro & Galonska 2002, str. xv.
  16. ^ Tamburro & Galonska 2002, str. xii.
  17. ^ "The Valley Railway". Prostý prodejce. February 26, 1872. p. 3.
  18. ^ "The Valley Railway". Prostý prodejce. April 25, 1872. p. 3.
  19. ^ "The Valley Railway". Prostý prodejce. May 7, 1872. p. 3.
  20. ^ A b C d E F G h i j k l m n Lane 1892, str. 632.
  21. ^ Tamburro & Galonska 2002, str. xiv.
  22. ^ Tamburro & Galonska 2002, pp. xv-xvi.
  23. ^ A b C d E F G h i j k l m Tamburro & Galonska 2002, str. xvi.
  24. ^ Cena 2015, str. 22.
  25. ^ A b C "Big Transfer of Land". Prostý prodejce. March 4, 1896. p. 10.
  26. ^ "The Valley Railway Completed Between Cleveland and Canton". Prostý prodejce. October 28, 1879. p. 1.
  27. ^ Sanders 2009, str. 45.
  28. ^ A b Sanders 2009, str. 72.
  29. ^ Sanders 2009, str. 74.
  30. ^ Lane 1892, str. 633.
  31. ^ Tamburro & Galonska 2002, str. X.
  32. ^ A b C d E F "Immense Docks". Prostý prodejce. February 25, 1896. p. 1.
  33. ^ A b Tamburro & Galonska 2002, str. xvii.
  34. ^ A b Lane 1892, str. 655.
  35. ^ A b Kovacs, Rosemary (April 19, 1973). "Map and Memories Preserve Old Towns". Prostý prodejce. str. A15.
  36. ^ A b C Tamburro & Galonska 2002, str. xvix.
  37. ^ Lane 1892, str. 133.
  38. ^ Lane 1892, str. 640.
  39. ^ A b Sanders 2007, str. 11.
  40. ^ Lane 1892, str. 988.
  41. ^ Ohio Co-operative Topographic Survey 1911, str. 175.
  42. ^ Lane 1892, pp. 655, 800.
  43. ^ A b Tamburro & Galonska 2002, pp. xvi-xvii.
  44. ^ "The Valley Railway". Prostý prodejce. March 25, 1879. p. 1.
  45. ^ A b C "Not State Land". Prostý prodejce. April 17, 1896.
  46. ^ "Perfectly Safe". Prostý prodejce. January 2, 1896. p. 3.
  47. ^ A b "State Opens Case To Oust Railroad". Prostý prodejce. March 10, 1910. p. 5.
  48. ^ "Questions State's Right to Be Suing". Prostý prodejce. March 11, 1908. p. 5.
  49. ^ "Railway Claims Canal". Prostý prodejce. October 21, 1908. p. 5.
  50. ^ "Little Stories Of Ohio Capital". Prostý prodejce. December 21, 1911. p. 12.
  51. ^ "Holds Cases Different". Prostý prodejce. 5. února 1912. str. 7.
  52. ^ Cleveland, Terminal & Valley Railroad Company, et al. v. The State ex rel., 85 O.S. 251 (Ohio 1912).
  53. ^ Kennedy 1885, str. 30.
  54. ^ A b Sanders 2007, str. 10.
  55. ^ „Dohoda uzavřena“. Prostý prodejce. January 9, 1890. p. 2.
  56. ^ A b C Tamburro & Galonska 2002, str. xx.
  57. ^ "The Valley Dies". Prostý prodejce. June 17, 1892. p. 8.
  58. ^ A b C d E F "Baltimore & Ohio Railroad". Encyclopedia of Cleveland. 2017. Citováno 25. října 2017.
  59. ^ Bruce 1952, str. 407–408.
  60. ^ "K prodeji". Prostý prodejce. August 3, 1895. p. 6.
  61. ^ A b C d E F G h i j "The New Cleveland, Terminal & Valley Depot". Prostý prodejce. September 5, 1897. p. 1.
  62. ^ A b "New Freight House". Prostý prodejce. June 14, 1896. p. 6.
  63. ^ A b C d E F The Railway Agent 1898, str. 85.
  64. ^ "Came to Terms". Prostý prodejce. November 21, 1896. p. 1.
  65. ^ A b C d E F G h i The Railway Agent 1898, str. 83.
  66. ^ "Over the Valley". Prostý prodejce. January 2, 1897. p. 10.
  67. ^ "New Depot". Prostý prodejce. 1. dubna 1897. str. 1.
  68. ^ A b "A Big Contract". Prostý prodejce. 8. června 1897. str. 10.
  69. ^ A b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1906, str. 128.
  70. ^ "Konstrukce". Železniční věk. March 17, 1890. p. 190. Citováno 3. července 2018.
  71. ^ "The Work in Progress". Železniční věk. April 7, 1899. p. 264. Citováno 3. července 2018.
  72. ^ Baltimore and Ohio Railroad Company 1902, str. 64.
  73. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1906, str. 96-97.
  74. ^ A b "Valley to Be Extended". Prostý prodejce. December 20, 1899. p. 6.
  75. ^ Miller 2000, str. 75.
  76. ^ "New Roads and Projects". Railway and Engineering Review. December 23, 1899. p. 727.
  77. ^ "Railroad News". Prostý prodejce. 21. května 1904. str. 5.
  78. ^ "Railroad News". Prostý prodejce. 25. listopadu 1904. str. 3.
  79. ^ Tamburro & Galonska 2002, str. xviii.
  80. ^ Sanders 2014, str. 15.
  81. ^ A b C "B. & O. Plans To Spend $400,000". Prostý prodejce. August 12, 1906. p. 1.
  82. ^ Mansfield 1899, pp. 299-300.
  83. ^ Linsley & Franzini 1974, str. 108.
  84. ^ Couch, W.S. (February 3, 1905). "Have An Army of Witnesses". Prostý prodejce. s. 1, 2.
  85. ^ "Hearing On B. & O. Bridge". Prostý prodejce. 12. března 1905. str. 2.
  86. ^ "Agrees To Remove Bridge". Prostý prodejce. 4. dubna 1905. str. 12.
  87. ^ "Bridge Must Go". Prostý prodejce. May 11, 1905. p. 3.
  88. ^ "Railroads Want Delay". Prostý prodejce. 12. května 1905. str. 3.
  89. ^ "Plans Are Approved". Prostý prodejce. 10. srpna 1905. str. 5.
  90. ^ "New Scherzer Rolling Lift Bridge at Cleveland". The Railway and Engineering Review. March 23, 1907. pp. 257–258. Citováno 25. října 2017.
  91. ^ A b Bluestone 1978, str. 86.
  92. ^ "Railroad News". Prostý prodejce. September 8, 1905. p. 3.
  93. ^ "Big Lift Bridge to Span Cuyahoga River". Prostý prodejce. April 19, 1907. p. 10.
  94. ^ "Bridge Is Completed". Prostý prodejce. July 31, 1907. p. 12.
  95. ^ A b Bluestone 1978, str. 96.
  96. ^ "B. & O. Won't Wait For New Viaduct". Prostý prodejce. 25. června 1908. str. 12.
  97. ^ "Wants Change In New Bridge Plans". Prostý prodejce. November 12, 1908. p. 12.
  98. ^ "To Replace Old Bridge". Prostý prodejce. August 9, 1909. p. 10.
  99. ^ "New B. & O. Bridge Finished". Prostý prodejce. 12. března 1911. str. A6.
  100. ^ Secretary of War 1904, pp. 3806-3807.
  101. ^ Cleveland Terminal and Valley R. Co. v.Cleveland S. S. Co., 208 USA 316 (USA 1908).
  102. ^ Metzger & Bobel 2009, str. 174.
  103. ^ "Many Important Changes". Prostý prodejce. June 16, 1901. p. 8.
  104. ^ Sanders 2009, str. 71.
  105. ^ A b "Yards at Canal Dover". Průmyslový svět. 24. dubna 1911. str. 489. Citováno 25. října 2017.
  106. ^ "Begin Fight On Ohio Slag Rates". Prostý prodejce. November 4, 1915. p. 16.
  107. ^ Ori 2006, str. 11.
  108. ^ A b C d Sanders 2009, str. 61.
  109. ^ Tamburro & Galonska 2002, str. xxi-xxii.
  110. ^ "Právní upozornění". New Philadelphia Daily Times. December 28, 1923. p. 7; "Order Magnolia Branch R.R. Abandoned". New Philadelphia Daily Times. January 29, 1924. p. 8. Citováno 13. listopadu 2018.
  111. ^ "53 Miles of Railway Relocated in Ohio Flood-Control Project". Železniční věk. September 5, 1936. pp. 345–350; "Engineers Get Ready for Construction Dover Dam". Zanesville Times Recorder. April 6, 1935. p. 1.
  112. ^ "Chief Railroad Appraisal Engineer Named". Zanesville Times Recorder. February 25, 1935. p. 1.
  113. ^ "Turn First Dirt Today in Building Wills Creek Dam". Zanesville Times Recorder. March 12, 1935. pp. 1, 5.
  114. ^ "Canton Firm is Low Bidder on Rail Reloation". Zanesville Times Recorder. May 8, 1935. p. 4.
  115. ^ A b "Bid of Local Company Low". Massillon večer nezávislý. July 11, 1935. p. 2.
  116. ^ A b "Straightening of Tuscarawas River In City Approved". Massillon večer nezávislý. April 16, 1935. p. 1.
  117. ^ "$1,850,000 River Straightening Project for Massillon". Massillon večer nezávislý. February 14, 1935. pp. 1, 8.
  118. ^ "May Abandon Line". Massillon večer nezávislý. November 5, 1937. p. 22; "B&O To Drop Branch". Marion Star. December 22, 1937. p. 2.
  119. ^ "Railway Construction in the United States". Železniční věk. 7. ledna 1939. str. 74. Citováno 14. listopadu 2018.
  120. ^ A b Tamburro & Galonska 2002, str. xxii.
  121. ^ A b C d Sanders 2007, str. 93.
  122. ^ "Chugging Out of History". Prostý prodejce. 1. června 1975. str. AA2; Ellison, Bruce (November 23, 1975). "Overcrowded National Parks Create an Operational Tightrope". Prostý prodejce. str. E2.
  123. ^ "Chessie, Seaboard Merge Into Largest Rail Network". Prostý prodejce. November 3, 1980. p. E10.
  124. ^ Volpe National Transportation Systems Center 2013, str. 1.
  125. ^ Brazaitis, Thomas J. (December 29, 1974). "Ford Signs Cuyahoga Valley Park Bill". Prostý prodejce. str. A1, A5.
  126. ^ Hetter, Katia (June 13, 2013). "Cuyahoga Valley: A spiritual retreat". CNN. Citováno 25. října 2017.
  127. ^ Surface Transportation Board 1998, str. 5—311.
  128. ^ A b Volpe National Transportation Systems Center 2013, str. 50.
  129. ^ Parsons Brinckerhoff 2002, str. 3—32.
  130. ^ A b Surface Transportation Board, Department of Transportation. STB Finance Docket No. 34341. "Wheeling & Lake Erie Railway Company--Acquisition and Operation Exemption--CSX Transportation, Inc. 68 FR 59680. 16. října 2003
  131. ^ A b Bergmann Associates 2012, str. 46.
  132. ^ Bergmann Associates 2012, str. 28.
  133. ^ Burnett, Thomas M. (September 7, 1992). "Plan to Extend Rail Is Picking Up Steam". Prostý prodejce. str. B2.
  134. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1906, str. 227.
  135. ^ Sanders 2009, str. 62.
  136. ^ Zurick, Maura (July 14, 2014). "200 years of Independence". Prostý prodejce. Citováno 26. říjen 2017.
  137. ^ "Deep Lock Quarry". Summit County Parks. 2017. Citováno 26. říjen 2017.
  138. ^ Fellenstein, Stephanie (July 8, 2015). "Oh, the places we'll go". Gatehouse Media. Citováno 26. říjen 2017.
  139. ^ Downing, Bob (March 2, 2008). "UA team unearths historic sites". Akron Beacon Journal. Citováno 26. říjen 2017.
  140. ^ Historická čtvrť Valley Railway
  141. ^ Ohio a Erie Canal
  142. ^ Everett Historic District
  143. ^ Historický okres Peninsula Village
  144. ^ Boston Mills Historic District
  145. ^ Cascade Locks Historic District
  146. ^ Historická čtvrť Jaite Mill
  147. ^ Jonathan Hale Homestead

Bibliografie