Jižní Pennsylvania železnice - South Pennsylvania Railroad
tento článek potřebuje další citace pro ověření.Ledna 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
The Jižní Pennsylvania železnice je název pro dvě navrhované, ale nikdy nedokončené pennsylvánské železnice v devatenáctém století. Části přednost v jízdě pro druhou jižní pennsylvánskou železnici byly znovu použity pro Pennsylvania silnice.
Počáteční propagace
První železnice v Jižní Pensylvánii byla původně objednána jako Duncannon, Landisburg a Broad Top Railroad Company 5. května 1854.[1] Zamýšlená trasa začala v roce Duncannon, prošel Landisburg a Spálené kabiny, a skončil na Řeka Juniata přes uhelná pole Broad Top Mountain. 5. května 1855 byl přejmenován na Sherman's Valley a Broad Top Railroad Company, a plánovaný východní konec byl změněn z Duncannon k ústí Fishing Creek v Kraj Perry u Marysville, za účelem spojení s Pennsylvania železnice.[1] Další změna listiny ze dne 12. Května 1857 umožnila spojení s Allegheny Portage železnice a Pittsburgh a Connellsville železnice.[1] Kolem tentokrát byly dvě míle navrhované trasy ve skutečnosti odstupňovány. 31. března 1859 dostal grandiózní název Pennsylvania Pacific Railway Company, s právem na prodloužení do Maryland a Virginie.[1] 1. dubna 1863 byla přejmenována na South Pennsylvania Railroad Company.[1] Přes horečnou propagaci, včetně plánů na 200 mil (322 km) trati z Marysville do West Newton (na Řeka Youghiogheny ), nebyly dokončeny žádné další práce. Dvě míle (3 km) třídění byly rozprodány v roce 1872 a listina se stala nečinnou 31. května 1879.
Syndikát Vanderbilt
Soutěž New York Central a Pennsylvania Railroad
Nevyužitá charta zaniklé železnice Jižní Pensylvánie byla oživena v 80. letech 19. století jako zbraň v rostoucí válce mezi New York Central Železnice a Pennsylvania železnice, dva hlavní východní železniční systémy. William H. Vanderbilt, který ovládal New York Central, se dozvěděl, že Pensylvánie získala kontrolu nad New York, West Shore a Buffalo Railway, nově postavená železnice, jejíž linka paralelovala s trasou New York Central mezi New York City a Buvol. Vanderbilt považoval projekt West Shore za invazi železnice Pensylvánie na hlavní území New Yorku ve střední části a za hrozbu pro nadřazenost ústředí v této oblasti.
Jako odvetu se Vanderbilt spojil s pittsburskými kapitalisty, včetně Andrew Carnegie a Henry Clay Frick, kteří toužili prolomit nákladní monopol na železnici Pensylvánie v Pittsburghu a západní Pensylvánii. Vanderbilt, Pittsburghers a další investoři vytvořili syndikát pro financování a vybudování nové hlavní trati přes Alleghenies to by spojilo Pittsburgh s Harrisburg, a ve spolupráci s Čtení železnice, vytvoří cestu na východní pobřeží. Skupina použila dlouhodobě neaktivní chartu železnice Jižní Pensylvánie jako svého vozidla k zahájení stavby železnice.[2]
Silnice
Nová trasa pro železnici byla zkoumána od roku 1881 a stavba začala brzy poté. Vyrovnání, které poprvé prozkoumal ve 40. letech 20. století plukovník Charles Schattler z US Army Corps of Engineers a poté zamítnuta jako možná cesta do Pensylvánie, překročila páteř Appalachians v jižní Pensylvánii. Spojovalo Harrisburg s Pittsburgh a Lake Erie železnice,[3] dceřiná společnost společnosti Vanderbilt, Port Perry.[4][5]
Takzvaná „jižní trasa“ jižní Pensylvánie byla zrádná, protože procházela šesti horskými hřebeny, vyžadovala devět tunelů a zahrnovala četné zatáčky a strmé svahy. Stavba pokračovala do roku 1885 se značnou prací provedenou při vrtání tunelů a třídění části trasy přes hory. Ale jak náklady rostly, Vanderbilt začal přemýšlet a začal hledat půvabné východisko, které by ochránilo investice jeho partnerů ze syndikátu. Navrhl příměří a odkup Pensylvánie, ale pensylvánský prezident, George Roberts, odmítl splnit jeho cenu.
Ukončení práce
Bankéř J. P. Morgan, který byl hlavním bankéřem New York Central a spojencem Vanderbilt, byl také znepokojen finančními dopady konkurence. Zprostředkoval dohodu, ve které New York Central koupil železnici West Shore, zastavil stavbu v jižní Pensylvánii (včetně most přes Řeka Susquehanna v Harrisburgu) a souhlasil s prodejem svého přednosti v jízdě do Pensylvánie. Právní kroky však zabránily Pensylvánii převzít kontrolu nad linkou a Jižní Pensylvánie zůstala v bezvědomí téměř 20 let. Mezitím dva krátké úseky, včetně Quemahoningský tunel, byly později použity pro místní krátké tratě (dále jen Pittsburgh, Westmoreland a Somerset železnice mezi nimi), ale většina trati, včetně několika nedokončených tunelů, zůstala nevyužita. Nakonec se stalo známým jako „Vanderbiltova pošetilost“.[6]
V roce 1893 Southern Pennsylvania železnice, dceřiná společnost Pensylvánské železnice, která měla na trase charterová práva, zahájila soudní řízení o převzetí vlastnictví části třídy Pensylvánie. V roce 1895 získala titul do platové třídy východně od Mount Dallas. Ten rok se na trase provedly malé geodetické a opravné práce, ale nikdy nebyly použity a známka byla prodána společnosti Pennsylvania silnice Komise v roce 1938.
V roce 1904 Baltimore a Ohio železnice koupil známku v Jižní Pensylvánii západně od Mount Dallas a organizoval ji pod jménem Fulton, Bedford a Somerset železnice. Na pravé straně cesty nikdy nebyla postavena žádná železnice a byla také prodána provizi za dálnici.
Pittsburgh byl původně odbočkou, dokud Carnegie a další nezasáhli a nepřesvědčili Vanderbilta, aby odhodil původní zarovnání, které mělo jít na Kolečko přes Connellsville a Brownsville. Mapy, dopisy a další dokumenty včetně návrhů tunelů jsou veřejnosti přístupné ve státních archivech v Harrisburg.
Pennsylvania silnice
Trasa byla oživena během Velká deprese, kdy byly učiněny plány na vybudování superdálnice přes Pensylvánii. V roce 1937 nová pennsylvánská dálniční komise koupila starou trať ze dvou železnic a v roce 1938 byla zahájena stavba Carlisle a Irwin. Dva z pracovníků projektu South Pennsylvania Railroad (jeden dodavatel a jeden dělník) také pracovali na dálnici navzdory 54letému časovému rozdílu ve výstavbě.[7]
Původní trasa dálnice byla otevřena v říjnu 1940 za použití šesti z devíti tunelů železnice (následná změna trasy způsobila některé z těchto tunelů budou opuštěny ), zatímco originál Horský tunel Allegheny nebyl použit kvůli strukturálním problémům a Quemahoningský tunel a Horský tunel Negro byly vynechány, protože zálohy v inženýrství protože 80. léta umožňovala obchvaty. Dálniční inženýři však nevyužili většinu ostatních třídení železnice, protože si mohli dovolit strmější stupně a kratší vyrovnání. Z tohoto důvodu lze po celé Alleghenies stále nalézt pozůstatky „železnice duchů“.
Reference
- Binzen, P .; Daughen, J. (1971). Vrak Penn Central.
- Rainey, Lee; Frank Kyper (1996) [1982]. East Broad Top. San Marino, Kalifornie: Golden West Books. ISBN 0-87095-078-9.
- Steinmetz, R.H. „silnice silnice“ Vlaky časopis, prosinec 1946.
- Taber, Thomas T., III (1987). Železnice encyklopedie Pensylvánie a Atlas. Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
- ^ A b C d E Zpráva o železnici v Jižní Pensylvánii: také její listina a doplňky. Harrisburg, PA: Sieg. 1869. s. 13–16. Citováno 19. června 2020.
- ^ http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Gazetteer/Places/America/United_States/_Topics/history/_Texts/HARROC/14*.html
- ^ „Engineering News and American Contract Journal“. 1883.
- ^ „Atlantický reportér“. 1887.
- ^ https://archive.triblive.com/news/some-of-regions-historical-news-follows-railroad-that-never-was/
- ^ British Broadcasting Corporation „Vanderbiltova hloupost“
- ^ Pennsylvania Highways: Pennsylvania silnice. Pahighways.com. Citováno 2013-07-23.
externí odkazy
- Rick Dapp. „Konec řádku - doslovně“. www.harrisburgmagazine.com. Archivovány od originál dne 04.03.2016.
- „The Old South Penn:“ Vanderbilt's Folly"". www.somersettownshippa.com. Archivovány od originál dne 2015-11-23.
- „Jižní Pennsylvania železnice“. trainweb.org.
- „Budova železnice South Penn“. Keystone Courier. Connellsville, PA. 15. ledna 1886.
- Fotografie železnice z přednosti v jízdě
- Další fotografie železnice z přednosti v jízdě
- Příspěvky ve vlákně fóra, kde je sledována železnice přednosti v jízdě