Motor Renault EF-Type - Renault EF-Type engine

tento článek ne uvést žádný Zdroje. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Motor Renault EF-Type“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Září 2011) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

- Motor typu EF
Přehled
Výrobce	Renault Sport
Výroba	1977–1986
Rozložení
Konfigurace	90° V-6
Přemístění	1,5–1,5 l (1 492–1 494 ml)
Vrtání válce	86 mm (3,39 palce) 80,1 mm (3,15 palce)
Zdvih pístu	42,8 mm (1,69 palce) 49,4 mm (1,94 palce)
Kompresní poměr	7.0:1-7.5:1
Spalování
Rychlonabíječka	Garrett nebo KKK
Palivo Systém	Elektronické vstřikování paliva
Typ paliva	Benzín
Chladící systém	Chlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon	510–1 200 koní (380–895 kW; 517–1 217 k)
Chronologie
Předchůdce	CH

The Typ EF byl Přeplňovaný 90° Motor V6 vyvinutý uživatelem Renault Sport, motor používal Equipe Renault Elf ve formuli jedna od roku 1977 do roku 1985. Tento motor je odvozen od modelu CH série navrhl François Castaing, motor F1 vyvinul Bernard Dudot.

Rozhodnutí Renaultu použít v F1 přeplňované motory V6 o objemu 1 500 cm3 bylo jedním z nejodvážnějších rozhodnutí, jaké kdy tento sport přijal. V devíti celých sezónách soutěžících s atmosférickými motory o objemu 3 000 cm3 se o sobě skvěle postarali:

• Jeden titul mistra světa na druhém místě v roce 1983.
• 20 vítězství v závodech (15 s Renaultem, 5 s Lotus ).
• 50 pole position (32 s Renaultem, 18 s Lotusem).
• 51 umístění na stupních vítězů (25 s Renaultem, 20 s Lotusem, šest s Ligier ).

Výsledkem jejich úspěchu bylo, že všechny týmy F1 přijaly v sezóně 1985 přeplňované motory.

Motory

EF1

1977–1979

Na základě 2 litrů "typ CHS" a vyvíjející 510 koní (380 kW; 517 k) při 11 000 otáčkách za minutu, tento motor prošel několika zásadními změnami (metalurgie, smíšený výměník vzduch-voda), než přinesl Renault RS01 jeho první body v 1978 a jeho první pólová pozice v 1979.

• EF1: 1,5 l (1492 ml) Vrtání x zdvih 86 mm × 42,8 mm (3,39 palce × 1,69 palce) Komprese 7,0: 1, jedna Garrett rychlonabíječka.

1979–1983

Se svými dvěma malými turbodmychadly se tento motor snížil turbo lag značně. Renaultu přinesl první vítězství v závodě F1 s přeplňovaným motorem (Dijon 1979 ). Během let by prošel řadou významných změn (elektronické vstřikování a dvě klapky přívod vzduchu v roce 1982, vstřikování vody při přívodu vzduchu v 1983 ) a jeho výkon by se postupně zvyšoval a nakonec dosáhl 700 koní (522 kW; 710 k). Celkově si to vyžádalo 15 závodů, 30 pólové pozice a 19 pole position a viděl jak Renault, tak Alain Prost skončit na druhém místě v mistrovství konstruktérů a jezdců. To bylo také dodáno týmu Lotus v roce 1983.

• EF1: 1,5 l (1492 ml) Vrtání x zdvih 86 mm × 42,8 mm (3,39 palce × 1,69 palce) 7,0: 1 Komprese, dva KKK turbodmychadla.

EF4

1984

Tento motor znamenal návrat turbodmychadel Garrett. Vybaveno Renault RE50, Lotus 95T a Ligier JS23, nemohlo to prolomit dominanci Porsche postavený ŠTÍTEK Motor V6, který poháněl motor McLaren MP4 / 2 na 12 vítězství ze 16 závodů. Přesto získal 11 pódiových umístění a tři pole position a umožnil jezdci Lotusu Elio de Angelis dokončit 1984 sezóna na 3. místě. Rok 1984 byl prvním rokem od roku 1978, kdy motor Renault nevyhrál závod formule jedna. V roce 1984 vyráběl Renault turbo přibližně 750 k (559 kW, 760 k) v závodním provedení a kolem 900 k (671 k; 912 k) pro kvalifikaci.

• EF4: 1,5 l (1492 ml) Vrtání x zdvih 86 mm × 42,8 mm (3,39 palce × 1,69 palce) Komprese 7,0: 1, dvě turbodmychadla Garrett.

Jednalo se o poslední motor s označením „Renault Gordini“, protože nyní se měl propagovat nový název: Renault Sport.

"Type-Bis" počátkem roku 1985

Charakteristickými vlastnostmi tohoto motoru byly jeho centralizované elektronické systémy vstřikování a zapalování. S výkonem něco málo přes 800 koní (597 kW; 811 k) poháněl Renault RE60, Lotus 97T, Ligier JS25 a Tyrrell 014. Byl zodpovědný za jedno vítězství v závodě, dvě pole position a dvě umístění na stupních vítězů.

• EF4: 1,5 l (1492 ml) Vrtání x zdvih 86 mm × 42,8 mm (3,39 palce × 1,69 palce) Komprese 7,0: 1, dvě turbodmychadla Garrett.

EF15

v polovině roku 1985

Díky vyšší spotřebě paliva díky svým novým rozměrům a nižšímu plnicímu tlaku jeho výkon díky metalurgickému vývoji turbodmychadel přesto osciloval mezi 800 k (597 kW, 811 k) a 1 000 k (746 kW; 1014 k). Získala dvě vítězství v závodech a pět pole position pro Lotus, stejně jako deset umístění na stupních vítězů (čtyři pro Lotus 97T, čtyři pro Ligier JS25 a dvě pro Renault RE60).

• EF15: 1,5 l (1494 ml) Vrtání x zdvih 80,1 mm × 49,4 mm (3,15 palce × 1,94 palce) Komprese 7,5: 1, dvě turbodmychadla Garrett.

"Type-B" počátkem roku 1986

Tento motor se chlubil dvěma inovativními funkcemi, které si brzy získaly široké přijetí - statické zapalování a pneumatické ovládání ventilů - což mu umožnilo dosáhnout 12 500 otáček za minutu. S výkonem 900 koní (671 kW; 912 k) v závodním provedení by zaznamenal dvě vítězství v závodech a pět pole position s Lotusem, stejně jako pět umístění na stupních vítězů (tři s Lotusem a dva s Ligierem). Napájelo to Lotus 98T a Ligier JS27.

• EF15B: 1,5 l (1494 ml) Vrtání x zdvih 80,1 mm × 49,4 mm (3,15 palce × 1,94 palce) Komprese 7,5: 1, dvě turbodmychadla Garrett.

"Type-C" v polovině roku 1986

Vybaven řadou nových funkcí (hlavy válců, blok válců, waste-gate, mapování atd.) a vývoj více než 1200 koní (895 kW; 1217 k) při 12 500 otáčkách za minutu v kvalifikaci, tento motor povolen Ayrton Senna Lotus 98T se posunul o čtyři pole position a tři umístění na stupních vítězů, aby uzavřel éru turbo V6 ve velkém stylu.