Mil V-12 - Mil V-12

V-12
Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) Groningen Airport.jpg
Mil V-12 v Letiště Groningen v roce 1971
RoleVrtulník těžkého výtahu
VýrobceMil Design Bureau
První let(27. června 1967 - neúspěšný hop)
10. července 1968 - první úspěšný let
PostaveníPrototypy testovány, zrušeny
Primární uživatelSovětský svaz
Počet postaven2

The Mil V-12 (Zpravodajský název NATO: Homere), vzhledem k číslu projektu Izdeliye 65 („Položka 65“), je největší helikoptéra kdy byla postavena. Označení „Mi-12“ by bylo názvem pro výrobní vrtulník a nebylo použito u prototypů V-12.[1]

Návrh a vývoj

Konstrukční studie pro obří vrtulník byly zahájeny na Mil OKB v roce 1959 a oficiální sankce byla v roce 1961 obdržena GKAT (Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnoy Tekhnike - Státní výbor pro leteckou technologii), který společnosti Mil ukládá, aby vyvinula vrtulník schopný zvedat 20 až 25 t (44 000 až 55 000 lb). Směrnice GKAT byla následována podrobnější specifikací pro V-12 s rozměry uložení podobnými Antonov An-22, určené ke zvedání hlavních bojových předmětů materiál stejně jako 8K67, 8K75 a 8K82 mezikontinentální balistické střely (ICBM).[1]

Konstrukční omezení donutila Mil přijmout systém se dvěma rotory, ale designové studie tandemového rozvržení, podobné Boeing CH-47 Chinook, odhalil hlavní problémy. Rovněž studovaná rozložení s jedním rotorem se ukázala jako ne-životaschopná, což vedlo k příčnému rozložení zvolenému pro hotový výrobek.[1]

Systém příčného rotoru V-12, který eliminuje potřebu ocasního rotoru, se skládá ze dvou Mil Mi-6 přenosové systémy doplněné rotory namontovanými na špičkách inverzně zúžených křídel s rozpětím přibližně 30 m (98 ft). Ačkoli první použití Mil, příčný systém byl používán několika raných vrtulníků, včetně Focke-Wulf Fw 61, Focke-Achgelis Fa 223 Drache a Kamov Ka-22 Vintokryl kabriolet.[1]

Mil V-12 na Ústřední muzeum leteckých sil
Dolní kokpit Mil V-12
Horní kokpit Mil V-12

Stavba prvního prototypu V-12 po vyčerpávajícím testování na zkušebních zařízeních a modelech včetně kompletního přenosového systému začala v Panki v roce 1965. Drak draku byl z velké části konvenční, používal metody konstrukce namáhané kůže s vysoce pevnými díly obrobenými z plných kovových bloků. Velký trup pojal část kabiny a posádky o rozměrech 28,15 × 4,4 × 4,4 m (92,4 × 14,4 × 14,4 ft) v extrémním nose, v níž byl pilot, druhý pilot, palubní inženýr a elektrotechnik ve spodním kokpitu s navigátorem a radista v horním kokpitu.[1]

Na zadní straně trupu je přístup do kabiny zajištěn velkými véčkovými dveřmi a výklopnou rampou nákladu se zabudovanými zatahovacími podpěrami. Dveře v trupu také umožňují přístup do nákladového prostoru: dva na pravé straně a tři na levé straně. Nad zadním trupem je velmi velká ploutev a kormidlo se středně velkou ocasní plochou s vzepětí vybavenou ploutvemi koncové desky (není vhodná pro první let).[1]

Pevný podvozek se skládá z velkých spárovaných agregátů hlavních kol na oleo-pneumatických pákových tlumičích namontovaných na křižovatce vzpěrného systému podporujícího rotorové systémy a křídla a spojeného se středním trupem pomocí stativové vzpěry s připevněnou nosní nohou na zádi části posádky. V zadní části kýlu trupu je namontována dvojice kol nárazníku a pevné podpěrné podložky zajišťují, aby byla rampa nákladu vysunuta do správného úhlu. Dlouhé vzpěry také spojovaly převodové jednotky se zadním trupem před žebrem. Manipulace s nákladem se provádí pomocí a vysokozdvižný vozík nebo elektrické kladkostroje na pojezdových nosnících.[1]

Energetický systém a křídla jsou namontovány nad středním trupem s propojovacími hřídeli zajišťujícími synchronizaci hlavních rotorů, které se překrývají přibližně o 3 m (9,8 ft). Ztráty tažením a zvedáním jsou minimalizovány inverzními zúženými křídly akord v oblastech s nejsilnějším praním. Propojovací hřídele také zajišťovaly symetrické rozložení výtahu v případě poruchy motoru. Pro optimalizaci řízení při naklánění a zatáčení jsou rotory uspořádány tak, aby se otáčely v opačných směrech, přičemž se levý rotor otáčí proti směru hodinových ručiček a pravý rotor se otáčí ve směru hodinových ručiček, což zajišťuje, že postupující lopatky procházejí trupem.[1]

Každá pohonná jednotka se skládá ze dvou Solovjev D-25VF turbohřídelové motory namontované pod hlavními převodovkami, z nichž každý pohání rotory o průměru 35 m (115 stop) a jejich synchronizační hřídele, které běží od špičky křídel. Každý spárovaný motorový modul má velké přístupové panely, které se otevírají pro přístup údržby a také tvoří platformy, ze kterých mohou obsluhovat posádky.[1]

Ovládání V-12 představovalo několik problémů konstruktérům a konstruktérům kvůli velikosti a rozložení rotoru. Pilot a druhý pilot seděli ve spodní pilotní kabině s velkou rozlohou oken, aby poskytovali vynikající výhled. Pomocí konvenční cyklické páky, kolektivní páky a pedálů kormidla piloti zadávají své příkazy konvenčním způsobem. Ovládání náklonu se provádí pomocí rozdílové kolektivní změny rozteče levého a pravého rotoru, což zajišťuje dostatečný zdvih, aby se zabránilo neúmyslnému potopení. Vybočení ze vznášedla nebo nízkých rychlostí vzduchu se dosáhne rozdílným nakloněním rotorových disků dopředu a dozadu v závislosti na požadovaném směru vybočení. Při vyšších rychlostech vzduchu je řízení diferenciálního rotoru postupně nahrazeno velkým aerodynamickým kormidlem na ploutvi. Stoupání a klesání je ovládáno kolektivní pákou, která zvyšuje nebo snižuje sklon obou rotorů současně. Velké výtahy na ocasní ploše pomáhají řídit polohu trupu a poskytují reakci na klopné momenty z křídla a změnu úhlu kotouče rotoru.

Řídicí systém je složitý kvůli velké velikosti letadla a potřebě kompenzovat aeroelastickou deformaci konstrukce, stejně jako velmi velké třecí zatížení řídicích tyčí, pák atd. Aby se udržely řídicí síly, které pociťují piloti na minimum má řídicí systém tři odlišné stupně. První fází je přímé mechanické ovládání ze vstupních sil pilota, které jsou přiváděny do druhého stupně, středního napájecího řídicího systému s hydraulickými zesilovači s nízkým výkonem přenášejícím příkazy do třetího stupně, vysoce výkonných akčních členů s rychlou akcí na hlavních převodovkách, které ovládají talířové kotouče přímo.

Provozní historie

Stavba prvního prototypu byla dokončena v roce 1968. První let 27. června 1967 byl předčasně ukončen kvůli oscilacím způsobeným problémy s ovládáním; jedna sada hlavních kol se tvrdě dotkla země, roztrhla pneumatiku a ohnula náboj kola. Příčinou oscilací se ukázalo být harmonické zesílení vibrací v podlaze kokpitu, které se vracelo zpět do řídicího sloupce, když byl na cyklickou páku zadán požadavek na převrácení. V západním tisku bylo široce, ale chybně hlášeno, že letadlo bylo zničeno.[1]

První prototyp, který dostal registraci SSSR-21142, uskutečnil svůj první let dne 10. července 1968 z továrního bloku Mil v Panki do zkušebního letového zařízení Mil OKB v Lyubertsy. V únoru 1969 zvedl první prototyp rekordní užitečné zatížení 31 030 kg (68 410 lb) na 2951 m (9 682 ft).[2] Dne 6. srpna 1969, V-12 zvedl 44,205 kg (97,455 lb) do výšky 2,255 m (7,398 ft), také světový rekord.[3]

Druhý prototyp byl také sestaven v experimentálním výrobním zařízení Mil v Panki, ale celý rok čekal na čekání na motory v dílně, poprvé letěl v březnu 1973 z Panki do zařízení pro letové zkoušky v Lyubertsy. Kupodivu druhý prototyp byl také registrován SSSR-21142.[1]

Prototyp V-12 překonal své konstrukční specifikace a vytvořil řadu světových rekordů, které dodnes existují, a přinesl svým konstruktérům řadu ocenění, například prestižní Sikorsky Prize uděluje Americká společnost pro vrtulníky za vynikající úspěchy v technologii vrtulníků. Design V-12 byl patentován ve Spojených státech, Velké Británii a dalších zemích.[1]

Boční pohled ilustrace

Přes všechny tyto úspěchy sovětské letectvo odmítlo přijmout vrtulník pro státní přejímací zkoušky z mnoha důvodů, hlavním bylo to, že nejdůležitější zamýšlená mise V-12 již neexistovala, tj. Rychlé nasazení těžkých strategických balistických raket. To také vedlo ke snížení Antonov An-22 Výroba.[1]

V květnu až červnu 1971 uskutečnil první prototyp V-12 SSSR-21142 sérii letů nad Evropou, která vyvrcholila vystoupením na 29. Pařížská letecká show na Le Bourget na sobě kód exponátu H-833.

V-12 č. 1 v továrně na vrtulníky Mil v Panki. Pamatujte, že listy rotoru jsou odstraněny.

Veškerý vývoj V-12 byl zastaven v roce 1974. První prototyp zůstal u Závod vrtulníků Mil Moskva v Panki -Tomilino, Lyuberetsky District u Moskva a je tam dodnes (7. března 2017) v 55 ° 40'2 ″ severní šířky 37 ° 55'56 ″ východní délky / 55,66722 ° N 37,93222 ° E / 55.66722; 37.93222.[4][5] Druhý prototyp byl darován Ústřední muzeum leteckých sil 50 km (31 mil) východně od Moskvy pro veřejné vystavování.

Světové rekordy

Záznamy jsou certifikovány Fédération Aéronautique Internationale.[6] První prototyp V-12 držel osm světových rekordů, z nichž čtyři jsou stále aktuální, ve třídě FAI E1 General pro rotorová letadla poháněná turbínovými motory. Letoun byl osazen:

22. února 1969
Pilot - Vasily Kolochenko
Posádka - L.V. Vlassov, V.V. Journaliov, V.P. Bartchenko, S.G. Ribalko, A.I. Krutchkov
6. srpna 1969
Pilot - Vasily Kolochenko
Posádka - L.V. Vlassov, V.V. Juravlev, V.P. Bartchenkov, S.G. Ribalko, A.I. Krutchkov
datumPopis záznamuÚspěchProud
22. února 1969Nadmořská výška s užitečným zatížením 15 000 kg (33 000 lb)2951 m (9 682 ft)Ne[7]
22. února 1969Nadmořská výška s užitečným zatížením 20 000 kg (44 000 lb)2951 m (9 682 ft)Ne[8]
22. února 1969Nadmořská výška s užitečným zatížením 25 000 kg (55 000 lb)2951 m (9 682 ft)Ne[9]
22. února 1969Nadmořská výška s užitečným zatížením 30 000 kg (66 000 lb)2951 m (9 682 ft)Ano[10]
22. února 1969Maximální zatížení do 2 000 m (6 600 ft)31 030 kg (68 410 lb)Ne[11]
6. srpna 1969Nadmořská výška s užitečným zatížením 35 000 kg (77 000 lb)2,255 m (7,398 ft)Ano[12]
6. srpna 1969Nadmořská výška s 40 000 kg (88 000 lb) užitečným zatížením2,255 m (7,398 ft)Ano[13]
6. srpna 1969Maximální zatížení do 2 000 m (6 600 ft)40204 kg (88635 lb)Ne[14]

Varianty

V-12
Označení OKB dvou prototypů navrhované produkční verze Mi-12.[1]
Mi-12
Označení vyhrazeno pro očekávanou produkční verzi.[1]
Mi-12M
Další navrhovaná vylepšení V-16 se dvěma 15 000 kW (20 000 k) Solovjev D-30V (V - Vertolyotny - vrtulník) turbohřídele pohánějící šest lopatkových rotorů, pro přepravu 20 000 kg (44 000 lb) na 500 km (310 mi) nebo 40 000 kg (88 000 lb) na 200 km (120 mi). M-12M byl zrušen ve fázi mock-up, kdy byl zrušen vývojový program V-12.[1]

Specifikace (V-12)

Data z Milovy těžké vrtulníky: Mi-6, Mi-10, V-12 a Mi-26,[1] Jane's All The World's Aircraft 1975-76[15]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 6 (pilot, druhý pilot, palubní inženýr, elektrikář, navigátor, radista)
  • Kapacita: 196 cestujících
normální 20 000 kg (44 000 lb)
maximálně 40 000 kg (88 000 lb)
  • Délka: 37 m (121 ft 5 v)
  • Rozpětí křídel: 67 m (219 ft 10 v) přes rotory
  • Výška: 12,5 m (41 ft 0 v)
  • Prázdná hmotnost: 69 100 kg (152 339 lb)
  • Celková hmotnost: 97 000 kg (213848 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 105 000 kg (231 485 lb)
  • Nákladní prostor: 28,15 × 4,4 × 4,4 m (92,4 × 14,4 × 14,4 ft)
  • Elektrárna: 4 × Solovjev D-25VF turboshaftové motory, celkem 4800 kW (6500 shp), celkem 26000 koní
  • Průměr hlavního rotoru: 2 × 35 m (114 ft 10 v)
  • Plocha hlavního rotoru: 962 m2 (10 350 čtverečních stop) dva 5listé rotory umístěné příčně, plocha připadá na rotor (celková plocha 1 924 m2)

Výkon

  • Maximální rychlost: 260 km / h (160 mph, 140 Kč)
  • Cestovní rychlost: 240 km / h (150 mph, 130 Kč)
  • Rozsah: 500 km (310 mi, 270 NMI)
  • Rozsah trajektů: 1 000 km (620 mi, 540 NMI) s externími palivovými nádržemi
  • Strop služby: 3 500 m (11 500 ft)
  • Načítání disku: 50,5 kg / m2 (10,3 lb / sq ft) při hrubé hmotnosti
  • Vznášející se strop v efektu země: 600 m (2 000 stop)
  • Vznášející se strop ze země: 10 m (33 stop)

Avionika

  • Autopilot AP-44
  • EXPERIMENTÁLNÍ AUTOPILOT VUAP-2
  • ROZ-1 Lotsiya počasí a navigační radar

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Reference

Poznámky

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q Gordon, Yefim; Dimitriy a Sergey Komissarov (2005). Milovy těžké vrtulníky: Mi-6, Mi-10, V-12 a Mi-26. Červená Hvězda. 22 (2. vyd.). Hinckley: Midland Publishing. ISBN  1-85780-206-3.
  2. ^ "Záznam souboru č. 9938". Fédération Aéronautique Internationale. Archivovány od originál dne 3. prosince 2013. Citováno 6. května 2013.
  3. ^ „Record File n ° 9917“. Fédération Aéronautique Internationale. Archivovány od originál dne 5. ledna 2015. Citováno 6. května 2013.
  4. ^ Mi-12 v továrně na vrtulníky Mil v Panki v Tomilinu na flickr
  5. ^ Přehled závodu na vrtulníky Mil v Panki v Tomilinu na Yandex Fotki
  6. ^ "Rotorcraft Records". FAI. Citováno 30. ledna 2020.
  7. ^ „- ID záznamu FAI # 14952 - Vrtulníky, nadmořská výška s užitečným zatížením 15 000 kg“. Fédération Aéronautique Internationale. 22. února 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  8. ^ „- ID záznamu FAI # 9907 - Vrtulníky, nadmořská výška s užitečným zatížením 20 000 kg“. Fédération Aéronautique Internationale. 22. února 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  9. ^ „- ID záznamu FAI # 9914 - Vrtulníky, nadmořská výška s užitečným zatížením 25 000 kg“. Fédération Aéronautique Internationale. 22. února 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  10. ^ „- ID záznamu FAI # 9915 - Vrtulníky, nadmořská výška s užitečným zatížením 30 000 kg“. Fédération Aéronautique Internationale. 22. února 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  11. ^ "- ID záznamu FAI # 9938 - Vrtulníky, největší hmota nesená do výšky 2 000 m". Fédération Aéronautique Internationale. 22. února 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  12. ^ „ID záznamu FAI # 9916 - Vrtulníky, nadmořská výška s užitečným zatížením 35 000 kg“. Fédération Aéronautique Internationale. 6. srpna 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  13. ^ „ID záznamu FAI # 9917 - Vrtulníky, nadmořská výška s 40 000 kg užitečného zatížení“. Fédération Aéronautique Internationale. 6. srpna 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  14. ^ „FAI Record ID # 9937 - Vrtulníky, největší hmota nesená do výšky 2 000 m“. Fédération Aéronautique Internationale. 6. srpna 1969. Citováno 30. ledna 2020.
  15. ^ J W R Taylor, ed. (1975). Jane's All The World's Aircraft, 1975-76. Londýn: Macdonald & Co. ISBN  0-354-00521-9.

Bibliografie

  • "Rotorcraft World Records". FAI. Archivovány od originál dne 31. května 2013. Citováno 17. srpna 2013.
  • Gordon, Yefim; Dimitriy a Sergey Komissarov (2005). Milovy těžké vrtulníky: Mi-6, Mi-10, V-12 a Mi-26. Červená Hvězda. 22 (2. vyd.). Hinckley: Midland Publishing. ISBN  1-85780-206-3.

externí odkazy