Železnice Ingolstadt – Neuoffingen - Ingolstadt–Neuoffingen railway

Železnice Ingolstadt – Neuoffingen
Přehled
Postavení	Provozní
Majitel	Deutsche Bahn
Číslo řádku	5381
Národní prostředí	Bavorsko
Termini	Ingolstadt Hbf; Neuoffingen
Servis
Typ	Těžká železnice, osobní / nákladní železnice; Regionální železnice
Číslo trasy	993
Provozovatel (provozovatelé)	DB Netz
Kolejová vozidla	Alstom Coradia Continental
Dějiny
Otevřeno	1874
Technický
Délka řádku	171,4 km (106,5 mil)
Počet stop	Jedna stopa
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Minimální poloměr	334 metrů (1096 ft)
Elektrizace	15 kV / 16,7 Hz AC trolejový trolejový vedení
Provozní rychlost	140 km / h (87 mph)
Mapa trasy
	Legenda
	připojení k TLAPKA Unterhausen
	z VTG AG
	Zdroj: registr infrastruktury DB, Německý železniční atlas, mapa Mnichova železniční divize od března 1952.

The Železnice Ingolstadt – Neuoffingen je jednokolejná elektrifikovaná hlavní trať v Bavorsko, Německo. To běží v Dunaj údolí od Ingolstadt přes Neuburg an der Donau, Donauwörth a Dillingen an der Donau do Neuoffingenu, kde se připojuje k Augsburg – Ulmská železnice. Železnice Ingolstadt – Neuoffingen a Železnice Regensburg – Ingolstadt společně tvoří bavorák Železnice v údolí Dunaje (Donautalbahn).

Dějiny

Třináct měst podél Dunaje mezi Günzburg a Regensburg měl za to, že byly bavorským zemským parlamentem opomenuty, když došlo na železnici. Proto v roce 1863 založili železniční výbor a předložili mu memorandum. Dne 20. Října 1866 odcestovala deputace do Mnichova, aby zdůraznila potřebu vybudovat linku Královské bavorské státní železnice. Výsledkem bylo, že návrh začal postupovat. Návrh byl předložen bavorskému zemskému sněmu (parlamentu) dne 28. ledna 1868. Zemský sněm schválil 1 595 milionů Gulden na stavbu této železnice dne 29. dubna 1869. U postižených sedláků proběhla poprvé na jaře 1871 polní inspekce. Bylo nutno provést řadu majetkových jednání a bylo třeba stanovit náhradu.

Řezání ve stanici Unterhausen

Po dlouhou dobu nebylo jasné, kde stanice v Ingolstadtu bude postaven. To zpozdilo práci mezi Weicheringem a Ingolstadtem.

Dalším problémem bylo sekání v Unterhausenu, který měl délku 1,3 km a maximální hloubku 17 m. V té době byly stroje vzácné. Výkop musel být proveden pomocí kleští a lopat. Farmáři přepravili kolem Unterhausenu kolem 300 000 metrů kubických humusu a v oblasti Neuburgu asi milion metrů krychlových zeminy.

Kromě výstavby trati byla důležitou otázkou také dodávka vody. Bez nabrání vody nemohla parní lokomotiva najet více než 50 km. Proto, vodní jeřáby byly založeny na stanicích Neuburg a Burgheim.

Maschinenfabrik Augsburg byl zodpovědný za stavbu přechodu přes Lech v dešti, který poprvé vyžadoval železniční most. Byly konstruovány velmi dlouhé a vysoké násypy, aby nebyl přerušen železniční provoz ani během povodní. Násypy způsobily významné změny krajiny a rozřezaly terén na dvě části. Bylo zapotřebí mnoha železničních nadjezdů. Koryto řeky Ach muselo být přesunuto ve Weicheringu.

Panoráma města v Neuburgu byla změněna. Stanice byla postavena na cestě do Feldkirchenu a železniční trať prořízla silnici. K obnovení spojení s Feldkirchenem byla postavena nová spojovací silnice, včetně podchodu.

Železniční stavba zvýšila poptávku po pracovní síle a byli najímáni zahraniční pracovníci. Některé z nich byly považovány za pochybné. Opakovaly se rvačky a zranění. Proto byla zřízena policejní stanice v hřebčíně Rohrenfeld a byly posíleny policejní stanice v Neuburgu a Burgheimu.

Stavba stanice v Donauwörth ještě nebyla jistá, takže trať skončila v Hamlaru. Práce na úseku Hamlar – Donauwörth byly zahájeny až na konci roku 1874 a stanice byla postavena na současném místě.

První vlak jel předběžně z Ingolstadtu do Neuburgu 20. dubna 1874 a první vlak jel přes most Lech 28. května 1874. První oficiální cesta parním vlakem probíhala na trase Ingolstadt – Donauwörth 15. srpna 1874.

Operace

Železnice měla plány na pohonné hmoty pro parní lokomotivy rašelina. Materiál byl získán z blízkého okolí Starobavorské Donaumoos. Oblast Weichering stanice by sloužila jako ložná plocha. Výsledkem bylo, že stanice Weichering byla postavena s mimořádně velkým prostorem stanice, dvanáct km od Ingolstadtu. Železniční společnost již podepsala smlouvu s obcí Obergrasheim na nákup 500 000 kubických metrů rašeliny, která bude dodána v roce 1874. První dodávky byly provedeny mezi 1. dubnem a 30. červnem a činily 141 000 kubických metrů. Suché kousky rašeliny mohou být maximálně 25 cm dlouhé a 8 cm široké. Rašelina však měla příliš nízkou výhřevnost, a proto neposkytovala lokomotivám požadovaný výkon. Tato smlouva tedy musela být zrušena.

Společnost nakonec přešla z provozu na páru na naftu. Stavba elektrárny Bertoldsheim v roce 1967 umožnila elektrifikaci trati. Úsek dlouhý 97,5 km Ingolstadt – Neuoffingen byl elektrifikován 5. května 1980 a elektrický provoz byl oficiálně zahájen 24. května 1980.

Osobní vlak ve stanici Rohrenfeld

V Rohrenfeldu se křižují osobní a nákladní vlaky

Nakládání brambor

Trať mezi Ingolstadt Hauptbahnhof a stanicí Weichering byla zcela přesměrována v letech 1990 až 1995. Linka dříve vedla na sever ze stanice a vedla ve smyčce přes město, ale linka nyní vede na jih od Ingolstadtu. Linka zpočátku vede s jednou stopou na každé straně Železnice Ingolstadt – Mnichov. Služby Ingolstadt – Neuoffingen jezdí pravidelně na východní trati v obou směrech. Západní trať používají hlavně vlaky na Železnice Ingolstadt – Augsburg, která vede společně s železnicí Ingolstadt – Neuoffingen do provozní stanice Seehof. Stanice Seehof má dvě stopy a různé možnosti převodu mezi těmito dvěma linkami. Po opuštění Seehofu se odbočí železniční trať Ingolstadt – Augsburg a trať nyní pokračuje jako jediná trať do stanice Weichering, kde se ze vstupního signálu vrací na původní trasu. Stará linka byla do té doby kompletně demontována. Dne 29. Května 1995 jede regionální vlak z Ingolstadtu přes Weichering do Donauwörth byl prvním vlakem, který použil novou trasu.

Přeprava nákladu mezi Ingolstadtem a Donauwörthem byla ukončena dne 15. prosince 2002.

Po převzetí dopravní služby do agilis a rozšíření vlakové dopravy, železniční přejezdy, které dříve probíhaly téměř výlučně v Unterhausenu, se tam vyskytují pouze o víkendech. Podle aktuálního jízdního řádu nyní přechází vlaky každé dvě hodiny v Unterhausenu a každé dvě hodiny v Neuburgu. Mezi nimi jsou tři páry rychlíků Ulm a Regensburg ve všední dny, které neslouží všem zastávkám. Kvůli těmto dodatečným jízdám jsou stanice Déšť, Burgheim a Weichering se také používají pro plánované přejezdy vlaků. Stanice Unterhausen je také důležitá jako spojovací bod pro tamní soukromou opravnu nákladních vozů, zejména pro cisternové vozy. Brzdná dráha mezi Weicheringem a Rainem je snížena na 700 m, jinak je to 1000 m. Maximální rychlost je 140 km / h.

Od změny jízdního řádu 13. prosince 2015 přijíždějí vlaky Agilis také do Ingolstadtu Nord z obou směrů (Donauwörth a Řezno) od pondělí do pátku, aby se zlepšilo spojení s Audi rostlina. Existují některé rychlíky, které nejsou zaneprázdněné.^[4]

Platforma 3 ve stanici Weichering, která byla demontována v roce 2003, byla znovu nainstalována v roce 2016. To umožnilo manipulaci s nákladní dopravou mimo uzel Ingolstadt. Vzhledem k úrovňovým přejezdům cestujících na nástupiště 1, které existovaly ve stanicích Weichering i Rohrenfeld, byly přechody s nákladními vlaky vždy příčinou zpoždění místních vlaků Agilis. Rekonstrukce těchto stanic musí brát v úvahu rostoucí nákladní dopravu. První práce na odklízení starého kolejového lože a první průzkumné práce byly provedeny ve stanici Weichering na podzim roku 2012.

V roce byla uvedena do provozu nová, moderní a zdravotně postižená platforma Schwenningen při změně jízdního řádu 10. prosince 2006. Dříve měl Schwenningen rozdělené nástupiště, které bylo rozděleno železničním přejezdem spojovací silnice do Wolpertstettenu. Kvůli signalizaci přejezdu musely vlaky zastavit za úrovňovým přejezdem. Po modernizaci přejezdu a nástupiště to již není nutné, takže nyní postačuje jednoduché nástupiště na východní straně silnice.

Na úseku Ingolstadt – Neuoffingen provozuje Agilis regionální vlaky do / z Řezna, obvykle každou hodinu do Günzburgu. Služba Ulmu obvykle běží každou hodinu s využitím Alstom Coradia Kontinentální více jednotek.

V Dillingenu je naplánováno přejezd osobních vlaků mezi Donauwörth a Günzburg. Brzdná dráha je z velké části 1 000 m, s výjimkou úseku Dillingen – Höchstädt vedoucího k Donauwörth, kde je brzdná dráha pouze 700 m. Maximální rychlost je 140 km / h.

Aby se zlepšilo řízení provozu a minimalizovalo se zpoždění po přerušení provozu, byla na platformě 2 postavena nová vnější platforma Blindheim (v angličtině tradičně Blenheim) stanice po dlouhé fázi plánování. Přístup probíhá přímo na úrovňovém přejezdu spojovací silnice mezi Blindheimem a Unterglauheimem. Délka nástupiště je 140 ma výška nástupiště je 55 cm. Samotné nástupiště bylo uvedeno do provozu při změně jízdního řádu v prosinci 2012, ale rekonstrukce okolí ještě nebyla dokončena. Nástupiště 1, které se dříve používalo ve staré budově stanice, mělo být nahrazeno novým nástupištěm vedle nástupiště 2, které bylo také nové. Komunita Blindheimu by si přála mít zařízení pro jízdu na kole a po dokončení skutečných prací na stavbě nástupiště s. kromě parkovacích míst také autobusová zastávka pro lepší spojení s veřejnou dopravou. Po dokončení stavebních prací již nebude k dispozici nástupiště na trati 2, které bylo dříve používáno. Od roku 2012 nebylo známo, zda bude zachována a modernizována vstupní budova ve Blindheimu, která byla ve velmi špatném stavu.

Přístupové body k boční rampě byly upgradovány, když byla na jaře roku 2012 přestavěna nástupiště 1 v Blindheimu. Zákazník nákladní dopravy v Blindheimu již dlouho nebyl.

Od listopadu 2012 nebyla zahájena výstavba druhého nástupiště v Tapfheimu na trati 2. Obec Tapfheim chtěla projektu poskytnout předběžnou podporu. Stanice a servis DB již souhlasil s vybudováním druhé platformy v Tapfheimu za předpokladu, že federální vláda a Svobodný stát Bavorsko postaví nezbytný podchod.

Naproti tomu nadjezd, který byl plánován na více než 10 let, byl postaven mezi Tapfheimem a Schwenningenem v létě 2012. V oblasti Tapfheimu byl postaven nový nadjezd na „Am Wackerberg“ přes železniční trať. Původní úrovňové přejezdy na „Dettenhardter Straße“ a „Brachstädter Straße“ byly uzavřeny. Na obou úrovňových přejezdech došlo k několika kolizím mezi železničními a silničními vozidly, z nichž několik mělo na svědomí smrt.

Reference

Poznámky pod čarou

^ „Infrastrukturregister“ (v němčině). DB Netze. Citováno 7. července 2020.
^ Atlas železnic 2017, s. 96–97, 105–06.
^ Bürger 2017.
^ „Freistaat verbessert Anbindung des Audi-Standorts Ingolstadt“ [Svobodný stát zlepšuje spojení s webem Audi v Ingolstadtu] (tisková zpráva) (v němčině). Bayerische Eisenbahngesellschaft. 1. října 2015. Archivovány od originál dne 18. listopadu 2016. Citováno 8. července 2020.

Zdroje

Bürger, Karl (2017). München - Mühldorf - Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft (v němčině). Walpertskirchen: self-publikoval. ISBN 978-3-00-056474-1.
Wagner, Ludwig (2008). Streifzug durch Neuburg und den Landkreis (v němčině). Berlin: Pro Business. ISBN 978-3-86805-254-1.
Eisenbahnatlas Deutschland [Německý železniční atlas]. Schweers + Wall. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8.
Regensburger Eisenbahnfreunde RSWE e. V. (2000). Eisenbahnknoten Regensburg (v němčině). Stuttgart: transpress Verlag. ISBN 3-613-71135-4.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)

[1] „Infrastrukturregister“ (v němčině). DB Netze. Citováno 7. července 2020.

[FOOTNOTERailway_Atlas201796–97,_105–06-2] Atlas železnic 2017, s. 96–97, 105–06.

[FOOTNOTEBürger2017-3] Bürger 2017.

[4] „Freistaat verbessert Anbindung des Audi-Standorts Ingolstadt“ [Svobodný stát zlepšuje spojení s webem Audi v Ingolstadtu] (tisková zpráva) (v němčině). Bayerische Eisenbahngesellschaft. 1. října 2015. Archivovány od originál dne 18. listopadu 2016. Citováno 8. července 2020.

[1]

[2]

[3]

[4]