Godavari Arch Bridge - Godavari Arch Bridge
Godavari Arch Bridge | |
|---|---|
 Godavari Arch Bridge v Rajahmundry | |
| Souřadnice | 17 ° 00'28.2 "N 81 ° 45'21 ″ východní délky / 17,007833 ° N 81,75583 ° ESouřadnice: 17 ° 00'28.2 "N 81 ° 45'21 ″ východní délky / 17,007833 ° N 81,75583 ° E |
| Nese | Jediný železniční pruh |
| Kříže | Řeka Godavari |
| Národní prostředí | Rajahmundry, Andhra Pradesh |
| Ostatní jména) | Rajahmundry-Kovvur Bridge |
| Majitel | Indické železnice |
| Udržováno | Indické železnice |
| Předcházet | Godavari most |
| Vlastnosti | |
| Design | Bowstring-Girder |
| Celková délka | 2745 metrů (9,006 ft) |
| Nejdelší rozpětí | 97 552 metrů (320 ft) |
| Ne. rozpětí | 28 dvojitých oblouků |
| Mola ve vodě | 28 |
| Dějiny | |
| Návrhář | Hindustanská stavební společnost |
| Postavil | Hindustanská stavební společnost |
| Zahájení výstavby | 1991 |
| Konec stavby | 1997 |
| Otevřeno | 12. března 1997 |
| Nahrazuje | Havelock Bridge |
| Umístění | |
 | |
The Godavari Arch Bridge je můstek-nosník most který pokrývá Řeka Godavari v Rajahmundry, Indie. Jedná se o poslední ze tří mostů, které se táhnou přes řeku Godavari v Rajahmundry. Most Havelock byl nejdříve, byl postaven v roce 1897 a poté, co sloužil svému plnému užitku, byl vyřazen z provozu v roce 1997.[1][2]Druhý most známý jako Godavari most je příhradový most a je druhým nejdelším železničním mostem v Asii.[1][3][4][5]
Most je jedním z nejdelších rozpětí předpjatý beton obloukové mosty v Asii.[5]Indické železnice, které tento most postavily, uvedly, že „Je možné, že vůbec poprvé na světě byl zkonstruován trámový oblouk s betonem na tak dlouhé rozpětí 97,55 metrů (320,0 ft), a to také pro Železniční nakládka. “[1] To bylo široce používáno reprezentovat Rajahmundry v umění, médiích a kultuře. Je to jeden z uznávaných symbolů Rajahmundry.
Zeměpis
Most je postaven přes Řeka Godavari, největší řeka v Jižní Indie na více než 1000 metrů (0,62 mi) délce. Je postaven v regionu, protože řeka vstupuje do deltaického dosahu a poté se vypustí do moře 60 kilometrů pod mostem. Na místě mostu Godavari řeka proudí o šířce asi 3 kilometry (1,9 mil), rozdělené do dvou kanálů s ostrovním útvarem mezi nimi. Maximální průtok pozorovaný v řece se údajně pohybuje kolem 3 milionů m3/ s a maximální rychlost toku vody 5 metrů za sekundu.[1] Most se nachází v cyklonální oblasti, kde se rychlost větru dotkne 200 kilometrů za hodinu.
Most je umístěn ve dvou kanálech, kanálu Kovvur a kanálu Rajahmundry, a proto je most také známý jako Most Kovvur-Rajahmundry. Kanál Rajahmundry má hluboké skalnaté koryto a dokonce i hladina vody je 18–20 metrů (59–66 ft). Poměrně je Kovurský kanál mělký s hloubkou vody asi 8–10 metrů (26–33 ft) a koryto řeky je tvořeno jílovitými ložisky.
Dějiny
Dřívější mosty
Tento most je třetím v řadě mostů, které překlenují Godavari řeka na Rajahmundry. Nejstarší most je Havelockův most, který byl postaven v roce 1897 Frederick Thomas Granville Walton. Je dlouhý 2 950 metrů a je vyroben ze zděných pilířů a ocelových nosníků.[1] Byl vyřazen z provozu v roce 1997, protože sloužil svému plnému využití. Most Godavari Arch byl postaven jako náhrada mostu Havelock. Most Godavari Arch je navíc vyrovnán rovnoběžně se starým mostem Godavari a je od sebe oddělen krátkou vzdáleností asi 200 metrů.
Druhým mostem je železniční most Godavari most, postavený v šedesátých letech jako součást zdvojnásobení železniční trati mezi Chennai – Howrah. Tohle je příhradový most, s nástavbou z oceli. Je v aktivní službě a nese jedinou železniční trať ve spodní úrovni a obousměrnou cestu, cesty pro chodce v horní úrovni. Původní plány na stavbu mostu Godavari Arch se skládaly z ocelové nástavby jako Godavari most. Ale později koncept předpjatý beton byly posouzeny nosníky a následně se pokračovalo v projektování betonových nosníků.[1][6]
Plánování
Godavari Arch Bridge měl být postaven jako náhrada za Havelock Bridge, který sloužil svému plnému využití. Počáteční plány pro most považovány za nástavbu z oceli. Jelikož se však použití betonu jako stavebního materiálu stalo populární od jeho zavedení ve 30. letech 20. století, otázka typu nástavby byla znovu posouzena Indické železnice. Bylo rozhodnuto prozkoumat možnost vývoje a předpjatý beton most s 97,55 metry (320,0 ft) rozpětí. Firmy byly předem kvalifikovány pro tento účel s preferovanými možnostmi navrhovanými pro předkládání nabídek a preferencí ocelového nosníku nebo betonového nosníku.
Ze tří firem, které byly do užšího výběru předloženy, se dvě společnosti rozhodly pro betonový most a jedna pro ocelový most. Na základě těchto návrhů orgány v Indické železnice připravil Podmínky zadání předepisující konstrukční kritéria. Poté tři kvalifikované firmy, Organizace výzkumu a standardů a Železniční rada byly vzaty v úvahu k uvedení jejich názorů a komentářů k Podmínky zadání. A následně byla dokončena návrhová kritéria pro most.
Návrhy obdržené od těchto tří firem byly posouzeny společností Proof Consultants, která doporučila, aby návrh nabídl Hindustanská stavební společnost být přijat. Navrhla tětiva-nosník typ betonového oblouku o rozpětí 92 552 metrů (303,65 ft) s předpjatý beton skříňový nosník jednat jako kravata. Na základě tohoto doporučení byl předložen návrh Hindustanská stavební společnost byl přijat s ohledem na jeho technickou proveditelnost a finanční životaschopnost. Hindustanská stavební společnost získal zakázku naplánovat, navrhnout a postavit most.[1]
Konstrukce
Most, postavený Hindustanská stavební společnost, pro Indické železnice, navrhl Kancelář BBR, Švýcarsko, a zkontrolováno Leonardt Andrä a partneři, Německo.[3][6]Stavba mostu byla zahájena v roce 1991 a trvala do roku 1997. Pro osobní dopravu byl uveden do provozu v březnu 1997 a od roku 2003 byl plně provozuschopný pro provoz vlaků indickými železnicemi.[5]
Popis
Specifikace
Dvojče oblouky, box nosníky, vzpěry jsou vyrobeny z předpjatý beton.
Dvojité oblouky mají konstantní šířku 0,8 m (2 ft 7 v) a hloubku od 1,7 m (5 ft 7 v) na pružině do 1,1 m (3 ft 7 v) na koruně. Ty jsou bočně spojeny vzpěrami (známými jako Vierendeel krov ) a nosník.
Existuje 28 identických rozpětí dvojitých oblouků, parabolického profilu, rozmístěných na 5,6 metrech (18 stop), z nichž každá má šířku 97 metrů (318 stop) od středu ke středu pilířů o celkové délce 2,7 kilometrů (1,7 mil).[3]
Efektivní rozpětí od středu ke středu ložisek je 94 metrů (308 ft).[5]
Každý nosník je dlouhý 95 552 metrů (313,49 ft).
Konečné rozměry boxového nosníku jsou 95 462 metrů (313,20 stop) × 5 200 milimetrů (200 palců) (dole) s tloušťkou horní desky 296 milimetrů (11,7 palce), stojinou o tloušťce 300 milimetrů (12 palců) a tloušťka spodní desky byla udržována na 240 milimetrech (9,4 palce). Membrána vyztužuje nosník skříně v každém místě Dina Hanger.[6]
Spodní stavba mostu se skládá z 28 pilířů.[7]
Aspekty designu
Nástavba mostu je příčníkového nosníku. Při navrhování byla předpokládaná rychlost vlaků 160 km za hodinu. S přihlédnutím k cyklonickým podmínkám byla rychlost větru uvažována bez živé zatížení byla 200 kilometrů za hodinu a s mrtvé zatížení uvažovaná rychlost byla 158 kilometrů za hodinu. Jelikož se most nachází v seizmické zóně I, seismické zatížení nebyl v návrhu zohledněn.
Most je navržen k jízdě vlaků rychlostí 160 mil (260 km) za hodinu a je navržen tak, aby vydržel rychlost větru 200 mil (320 km) za hodinu během cyklonové bouře které se očekávají v okolí i kolem něj Rajahmundry.[5]
Oblouky
Oblouky jsou navrženy tak, aby sdílely 80% mrtvé zatížení a živé zatížení přenesené z věšáků, a tak hraje rozhodující roli při zmírnění ohybových a smykových napětí na nosníku. Na každém místě závěsu spojeného s nosníkem je k dispozici dvanáct potápěčských podpěr.[6]
Ramínka
Každé pole mostu má 24 věšáků, které jsou dále rozděleny do šesti typů v závislosti na jejich délce. Každý hangár Dina je vyroben ze 49 ocelových drátů s vysokou pevností v tahu, každý o průměru 7 milimetrů (0,28 palce). Tyto dráty probíhají navzájem rovnoběžně a jsou zapouzdřeny ve vysokopevnostní polyetylenové trubce, která je injektována cementem.[8]
Nosníky
The box nosníky jsou vyrobeny z betonu třídy M42. Každý nosník byl předpjatý se 16 podélnými kabely, které zase byly předpjatý na sílu 2950 kN každý.[1]
The skříňový nosník, který funguje jako paluba mostu a nese živé zatížení, zahrnuje koncovou membránu (1 000 mm silnou), která má kontrolní okénka.[9]
Konstrukce nosník zohledňuje podmínky načítání zatížení vlaku s plným rozpětím, zatížení vlaku s polovičním rozpětím, zatížení vlaku třetím rozpětím atd. s náležitým započítáním teplotních výkyvů ± 10 ° C (50 ° F). V každé fázi odlévání z nosníky (Bylo studováno a započítáno sedm stupňů odlévání pro každý nosník od namáhání nosníku až po odstranění bednění.) Odlévání nosníku také zajistilo, že se v obloucích v žádné fázi neobjevily žádné praskliny.[10]
Ložiska
Most byl vybaven hrncovými ložisky o kapacitě 1050 tun. Každý jeden molo, nosník je podporován na čtyřech ložiscích hrnce tří typů: PNa, PNe, PN.
Ložisko typu PNa (které umožňuje volné klouzání v obou směrech) na jednom pier a typu PNe (klouže pouze v jednom směru) v následujícím pier a typu PN, který je pevný.
Ložiska typu PNa a PNe jsou přednastavena na pohyb 60 milimetrů v podélném směru a 10 milimetrů v příčném směru a osa horní desky byla zafixována relativně o 60 milimetrů ( 2,4 palce) / 10 milimetrů (0,39 palce) vzhledem ke středové linii spodní desky ložiska, což umožní pohyby v důsledku dotvarování, smrštění a pružné deformace.[7] Jejich umístění zajišťuje, že probíhá pouze podélný pohyb, aniž by umožňoval jakýkoli boční moment.[11]
Ze sady byly dovezeny tři sady ložisek Švýcarsko, zatímco vyvažovací ložiska vyrobila BBR (India) Pvt Ltd, Indie.[1]
Údržba
Nápravné opatření
Poté, co byl most postaven, provedly železniční úřady studie osídlení všech 28 pilířů s ohledem na podmínky založení, na nichž byly založeny. Tato měření ukázala, že osídlení mola pouze na jednom molo, konkrétně „molo 27“ v kanálu Kovvur, bylo řádově 211 milimetrů (8,3 palce), což vyžadovalo nápravná opatření, zatímco ve všech ostatních molech bylo osídlení méně než 75 milimetrů ( 3,0 palce), což naznačuje, že se základy mola usadily. Protože rotace ve svislé rovině překročila předepsanou hodnotu pro diferenciální vyrovnání, BBR, konzultanti společnosti Hindustan Construction Company (HCC), předpokládali, že se horní deska ložiska „pravděpodobně dotkne spodní desky a tím poškodí ložisko“. Aby se situace napravila, poradce doporučil společnosti HCC, aby udržovala jednotný sklon 200 milimetrů (7,9 palce) mezi pilíři 26, 27 a 28. Zvedání ložisek o 200 milimetrů (7,9 palce) však bylo provedeno během měsíce Května 2003, i když po květnu 2002 nebylo dotyčné molo významné, čehož bylo dosaženo použitím cementační hmoty Conbextra HES (která má vlastnosti volného toku, dosažení vysoké počáteční pevnosti a rychlého tuhnutí) vyráběné společností M / s. FOSROC, Indie. Tímto materiálem byla vyplněna mezera 200 milimetrů (7,9 palce) mezi horní částí podstavce a spodní částí ložiska. Toho bylo dosaženo pečlivým plánováním zastavení vlakového provozu (provedením dvou přestávek v krátkých intervalech) přes most během období nápravy podporovaného 8 hydraulickými zvedáky s kapacitou 400 tun s pojistnou maticí a podložkou.[7]
Viz také
Reference
- ^ A b C d E F G h i R.R. Bhandari. „Bridges: The Spectacular Feat of Indian Engineering“ (PDF). Indická železniční služba strojních inženýrů. Archivovány od originál (PDF) dne 5. března 2016. Citováno 6. srpna 2012. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ Khan, Mukram. „Pamětní kámen mostu Havelock Bridge“. Flickr. Citováno 1. srpna 2012.
- ^ A b C "Godavari Bridge". Structurae. Citováno 7. června 2011.
- ^ "Třetí Godavari železniční most, Indie". Structurae. Citováno 7. června 2011.
- ^ A b C d E Dayaratnam, s. 219–228
- ^ A b C d Dayaratnam, str. 219
- ^ A b C „Zpráva o projektu opravy koridoru 27. úrovně na mostě Godavari“ (PDF). iricen.indianrailways.gov.in. Archivovány od originál (PDF) dne 18. srpna 2011. Citováno 8. června 2011.
- ^ Dayaratnam, str. 226
- ^ Dayaratnam, str. 220
- ^ Dayaratnam, s. 224–226
- ^ Dayaratnam, str. 227
Bibliografie
- P. Dayaratnam; Indická instituce mostních inženýrů; Sinha. A.H. (2000). Kabel zůstal, podepřen a visuté mosty. Technický dokument o aspektech designu třetího železničního mostu přes Godavari v Rajahmundhry. Univerzity Press. ISBN 978-81-7371-271-5. Citováno 8. června 2011.
