Proces návrhu letadla - Aircraft design process - Wikipedia

Model AST ve větrném tunelu

The proces návrhu letadla je volně definovaná metoda používaná k vyvážení mnoha konkurenčních a náročných požadavků na výrobu letadla, která je silná, lehká, ekonomická a unese přiměřené užitečné zatížení a zároveň je dostatečně spolehlivá, aby bezpečně letěla po dobu konstrukční životnosti letadla. Podobné, ale náročnější než obvykle proces konstrukčního návrhu Tato technika je vysoce iterativní a zahrnuje kompromisy na vysoké úrovni, směs analýzy a testování a podrobné prozkoumání přiměřenosti každé části struktury. U některých typů letadel je proces návrhu regulován vnitrostátní orgány letové způsobilosti.

Tento článek se zabývá pohonem letadlo jako letadla a helikoptéra vzory.

Omezení návrhu

Účel

Proces návrhu začíná zamýšleným účelem letadla. Komerční dopravní letadla jsou navržena pro přepravu nákladu cestujících nebo nákladu, dlouhého doletu a vyšší palivové účinnosti, kde jsou stíhací letouny navrženy k provádění vysokorychlostních manévrů a poskytování těsné podpory pozemním jednotkám. Některá letadla mají specifické mise, například obojživelná letadla mají jedinečný design, který jim umožňuje operovat ze země i z vody, někteří bojovníci, jako Harrier Jump Jet, mít VTOL Schopnost (Vertikální vzlet a přistání), vrtulníky mají schopnost vznášet se nad oblastí po určitou dobu.[1]

Účelem může být přizpůsobení konkrétním požadavkům, např. jako v historickém případě a Specifikace britského ministerstva letectví, nebo vyplnit vnímanou „mezeru na trhu“; tj. třída nebo konstrukce letadla, která dosud neexistuje, ale po které by byla značná poptávka.

Předpisy pro letadla

Dalším důležitým faktorem, který ovlivňuje design, jsou požadavky na získání a typový certifikát pro novou konstrukci letadel. Tyto požadavky zveřejňují hlavní národní úřady pro letovou způsobilost, včetně USA Federální letecká správa a Evropská agentura pro bezpečnost letectví.[2][3]

Letiště mohou také stanovit limity na letadla, například maximální rozpětí křídel povolené pro konvenční letadlo je 80 metrů, aby se zabránilo kolizím mezi letadly při pojíždění.[4]

Finanční faktory a trh

Rozpočtová omezení, požadavky trhu a konkurence omezují proces navrhování a zahrnují netechnické vlivy na konstrukci letadel spolu s faktory prostředí. Konkurence vede k tomu, že společnosti usilují o lepší efektivitu při navrhování, aniž by byly ohroženy výkony a začleňovaly nové techniky a technologie.[5]

V padesátých a šedesátých letech byly pravidelně stanovovány nedosažitelné cíle projektu, ale poté byly opuštěny, zatímco dnes znepokojivé programy jako Boeing 787 a Lockheed Martin F-35 se ukázaly být mnohem nákladnější a složitější, než se čekalo. Byly vyvinuty pokročilejší a integrovanější konstrukční nástroje. Modelové systémové inženýrství předpovídá potenciálně problematické interakce, zatímco výpočetní analýza a optimalizace umožňuje návrhářům prozkoumat více možností na začátku procesu. Vzrůstající automatizace ve strojírenství a výrobě umožňuje rychlejší a levnější vývoj. Technologické pokroky od materiálů k výrobě umožňují složitější konstrukční varianty, jako jsou multifunkční součásti. Kdysi nemožné navrhnout nebo postavit, nyní to může být 3D tištěné, ale musí ještě prokázat svou užitečnost v aplikacích, jako je Northrop Grumman B-21 nebo znovu motorem A320neo a 737 MAX. Airbus a Boeing také uznat ekonomické limity, že další dopravní letadlo generace nemůže stát víc než ty předchozí.[6]

Faktory prostředí

Zvýšení počtu letadel znamená také vyšší emise uhlíku. Vědci v oblasti životního prostředí vyjádřili znepokojení nad hlavními druhy znečištění spojeného s letadly, zejména nad hlukem a emisemi. Letecké motory jsou historicky proslulé tím, že vytvářejí hlukové znečištění, a expanze dýchacích cest v již přetížených a znečištěných městech vyvolala silnou kritiku, takže je nutné mít environmentální politiku pro hluk letadel.[7][8] Hluk také vychází z draku letadla, kde se mění směry proudění vzduchu.[9] Vylepšená regulace hluku donutila konstruktéry vytvářet tišší motory a draky.[10] Emise z letadel zahrnují částice, oxid uhličitý (CO.)2), Oxid siřičitý (TAK2), Kysličník uhelnatý (CO), různé oxidy z dusičnany a nespálené uhlovodíky.[11] V boji proti znečištění stanovila ICAO v roce 1981 doporučení ke kontrole emisí z letadel.[12] Byla vyvinuta novější ekologická paliva[13] a použití recyklovatelných materiálů ve výrobě[14] pomohly snížit ekologický dopad způsobený letadly. Omezení prostředí také ovlivňují kompatibilitu letišť. Letiště po celém světě byla postavena tak, aby vyhovovala topografii konkrétního regionu. Prostorová omezení, design chodníku, přistávací dráha bezpečnostní oblasti a jedinečné umístění letiště jsou některé z faktorů letiště, které ovlivňují design letadla. Změny v konstrukci letadel však ovlivňují také konstrukci letišť, například nedávné zavedení nových velkých letadel (NLA), jako je superjumbo Airbus A380, vedly k tomu, že letiště na celém světě přepracovala svá zařízení tak, aby vyhovovala jeho velkým požadavkům na velikost a služby.[15][16]

Bezpečnost

Vysoká rychlost, palivové nádrže, atmosférické podmínky v nadmořských výškách, přírodní rizika (bouřky, krupobití a střety s ptáky) a lidská chyba jsou některá z mnoha nebezpečí, která představují hrozbu pro leteckou dopravu.[17][18][19]

Letová způsobilost je standard, podle kterého jsou letadla určena k letu.[20] Odpovědnost za letovou způsobilost spočívá na vnitrostátní regulační orgány pro letectví, výrobci, stejně jako vlastníci a provozovatelé.[Citace je zapotřebí ]

The Mezinárodní organizace pro civilní letectví stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy, na nichž by vnitrostátní orgány měly vycházet ze svých předpisů.[21][22] Vnitrostátní regulační orgány stanovily normy letové způsobilosti, vydávají osvědčení výrobcům a provozovatelům a normy pro výcvik personálu.[23] Každá země má svůj vlastní regulační orgán, například Federální letecká správa v USA, DGCA (generální ředitelství pro civilní letectví) v Indii atd.

Výrobce letadla zajišťuje, že letadlo splňuje stávající konstrukční normy, definuje provozní omezení a plány údržby a poskytuje podporu a údržbu po celou dobu provozní životnosti letadla. Mezi provozovatele letectví patří osobní a nákladní dopravní letadla, vzdušné síly a majitelé soukromých letadel. Souhlasí s tím, že budou dodržovat předpisy stanovené regulačními orgány, rozumějí omezením letadla specifikovaným výrobcem, hlásí závady a pomáhají výrobcům dodržovat normy letové způsobilosti.[Citace je zapotřebí ]

Většina kritiky designu je dnes postavena na odolnost proti nárazu. I při největší pozornosti k letové způsobilosti stále dochází k nehodám. Crashworthiness je kvalitativní hodnocení toho, jak letadla přežijí nehodu. Hlavním cílem je chránit cestující nebo cenný náklad před poškozením způsobeným nehodou. V případě dopravních letadel poskytuje tuto vlastnost namáhaná pokožka trupu pod tlakem, ale v případě nárazu nosu nebo ocasu se celé trupy vytvoří v celém trupu, což způsobí zlomení skořepiny, což způsobí rozpad trupu. do menších částí.[24] Letadla pro cestující jsou tedy navržena tak, aby uspořádání sedadel bylo v dostatečné vzdálenosti od oblastí, které by mohly při nehodě vniknout, například poblíž vrtule, podvozku gondoly atd.[25] Vnitřek kabiny je také vybaven bezpečnostními prvky, jako jsou kyslíkové masky, které spadnou v případě ztráty tlaku v kabině, uzamykatelné zavazadlové prostory, bezpečnostní pásy, záchranné vesty, nouzové dveře a světelné podlahové lišty. Letadla jsou někdy konstruována s nouzovým stavem vodní přistání na mysli například Airbus A330 má spínač „nouzového přistání na vodě“, který uzavírá ventily a otvory pod letadlem a zpomaluje vnikání vody.[26]

Optimalizace designu

Konstruktéři letadel obvykle provedou hrubý úvodní návrh s přihlédnutím ke všem omezením jejich návrhu. Historicky designové týmy byly malé, obvykle vedené hlavním designérem, který zná všechny konstrukční požadavky a cíle a podle toho tým koordinoval. Postupem času rostla také složitost vojenských a leteckých letadel. Moderní vojenské a letecké designové projekty jsou tak velkého rozsahu, že každý designový aspekt je řešen různými týmy a poté spojen. V obecném letectví je navrženo a vyrobeno velké množství lehkých letadel amatérských fandů a nadšenců.[27]

Počítačem podporovaná konstrukce letadel

Vnější povrchy letadla modelovaného v MATLAB

V prvních letech konstrukcí letadel konstruktéři obecně používali analytickou teorii k provádění různých technických výpočtů, které vstupují do procesu návrhu, spolu s mnoha experimenty. Tyto výpočty byly náročné na pracovní sílu a čas. Ve čtyřicátých letech minulého století začalo několik inženýrů hledat způsoby, jak automatizovat a zjednodušit proces výpočtu, a bylo vyvinuto mnoho vztahů a semi-empirických vzorců. I po zjednodušení byly výpočty nadále rozsáhlé. S vynálezem počítače si inženýři uvědomili, že většinu výpočtů lze automatizovat, ale nedostatek vizualizace návrhu a obrovské množství experimentů udržovaly pole konstrukce letadel stagnující. Se vzestupem programovacích jazyků mohli inženýři nyní psát programy šité na míru pro konstrukci letadla. Původně se to dělo s počítači na sálových počítačích a používaly se nízkoúrovňové programovací jazyky, které vyžadovaly, aby uživatel plynně ovládal jazyk a znal architekturu počítače. Se zavedením osobních počítačů začaly designové programy využívat uživatelsky přívětivější přístup.[28][ověření se nezdařilo ]

Aspekty designu

Hlavní aspekty konstrukce letadel jsou:

  1. Aerodynamika
  2. Pohon
  3. Řízení
  4. Hmotnost
  5. Struktura

Všechny návrhy letadel zahrnují kompromisy těchto faktorů, aby bylo dosaženo konstrukční mise.[29]

Design křídla

Viz také: Konfigurace křídla

Křídlo letadla s pevnými křídly poskytuje vztlak nezbytný pro let. Geometrie křídla ovlivňuje všechny aspekty letu letadla. Plocha křídla bude obvykle diktována požadovaným pádová rychlost ale celkový tvar planform a další podrobnosti mohou být ovlivněny faktory rozvržení křídla.[30] Křídlo lze namontovat na trup ve vysoké, nízké a střední poloze. Konstrukce křídla závisí na mnoha parametrech, jako je výběr poměr stran, kuželový poměr, zametání úhel, poměr tloušťky, profil profilu, vymývání a vzepětí.[31] Tvar průřezu křídla je jeho profil křídla.[32] Konstrukce křídla začíná u žebro který definuje tvar profilu křídla. Žebra mohou být vyrobena ze dřeva, kovu, plastu nebo dokonce z kompozitů.[33]

Křídlo musí být navrženo a otestováno, aby bylo zajištěno, že vydrží maximální zatížení způsobené manévrováním a poryvy atmosféry.

Trup

Hlavní článek: Trup

Trup je část letadla, která obsahuje kokpit, kabinu pro cestující nebo nákladový prostor.[34]

Pohon

Letecký motor
Hlavní článek: Letecký motor

Pohon letadla lze dosáhnout speciálně navrženými leteckými motory, upravenými auto, motocykly nebo motory na sněžném skútru, elektrickými motory nebo dokonce silou lidského svalu. Hlavní parametry konstrukce motoru jsou:[35]

  • K dispozici je maximální tah motoru
  • Spotřeba paliva
  • Hmotnost motoru
  • Geometrie motoru

Tah zajišťovaný motorem musí vyvažovat odpor při cestovní rychlosti a musí být větší než odpor, aby umožnil zrychlení. Požadavky na motor se liší podle typu letadla. Například komerční dopravní letadla tráví více času cestovní rychlostí a potřebují vyšší účinnost motoru. Vysoce výkonné stíhací letouny vyžadují velmi vysoké zrychlení, a proto mají velmi vysoké požadavky na tah.[36]

Hmotnost

Hlavní článek: Celková hmotnost letadla

Hmotnost letadla je společným faktorem, který spojuje všechny aspekty konstrukce letadla, jako je aerodynamika, konstrukce a pohon, vše dohromady. Hmotnost letadla je odvozena z různých faktorů, jako je prázdná hmotnost, užitečné zatížení, užitečné zatížení atd. Různé hmotnosti se používají k výpočtu těžiště celého letadla.[37] Těžiště musí zapadat do stanovených mezí stanovených výrobcem.

Struktura

Struktura letadla se zaměřuje nejen na sílu, aeroelasticity, trvanlivost, tolerance poškození, stabilita, ale také dál bezpečnost při poruše, koroze odolnost, udržovatelnost a snadnost výroby. Konstrukce musí být schopna odolat namáhání způsobenému přetlakování kabiny, jsou-li namontovány, turbulence a vibrace motoru nebo rotoru.[38]

Proces návrhu a simulace

Konstrukce jakéhokoli letadla začíná ve třech fázích[39]

Koncepční návrh

Koncepční návrh a Bréguet 763 Deux-Ponts

Koncepční návrh letadla zahrnuje náčrt různých možných konfigurací, které splňují požadované konstrukční specifikace. Nakreslením sady konfigurací se návrháři snaží dosáhnout konstrukční konfigurace, která uspokojivě splňuje všechny požadavky, a jít ruku v ruce s faktory, jako je aerodynamika, pohon, letový výkon, strukturální a řídicí systémy.[40] Tomu se říká optimalizace designu. V této fázi jsou určeny základní aspekty, jako je tvar trupu, konfigurace a umístění křídla, velikost a typ motoru. I v této fázi se berou v úvahu omezení návrhu, která jsou uvedena výše. Konečným produktem je koncepční rozložení konfigurace letadla na papírové nebo počítačové obrazovce, které má být zkontrolováno inženýry a dalšími konstruktéry.

Předběžná fáze návrhu

Konfigurační konfigurace dosažená ve fázi koncepčního návrhu je poté vylepšena a předělána tak, aby odpovídala návrhovým parametrům. V této fázi větrný tunel testování a výpočetní dynamika tekutin jsou provedeny výpočty tokového pole kolem letadla. V této fázi se také provádí hlavní strukturální a kontrolní analýza. Aerodynamické chyby a strukturální nestability, pokud existují, jsou opraveny a konečný návrh je nakreslen a dokončen. Po dokončení konstrukce pak leží klíčové rozhodnutí s výrobcem nebo s individuálním návrhem, zda skutečně pokračovat ve výrobě letadla.[41] V tomto okamžiku mohlo být několik návrhů, i když dokonale schopných letu a výkonu, odhlášeno z výroby, protože byly ekonomicky neživotaschopné.

Fáze návrhu designu

Tato fáze se jednoduše zabývá výrobním aspektem vyráběného letadla. Určuje počet, design a umístění žebra, nosníky, profily a další konstrukční prvky.[42] Všechny aerodynamické, konstrukční, pohonné, ovládací a výkonové aspekty již byly pokryty v přípravné fázi návrhu a zbývá pouze výroba. Letové simulátory pro letadla se v této fázi také vyvíjejí.

Zpoždění

Některá komerční letadla zaznamenala ve fázi vývoje výrazná zpoždění podle harmonogramu a překročení nákladů. Mezi příklady patří Boeing 787 Dreamliner se zpožděním 4 roky s obrovským překročením nákladů, Boeing 747-8 s dvouletým zpožděním Airbus A380 s dvouletým zpožděním a překročením nákladů o 6,1 miliardy USD, Airbus A350 se zpožděním a překročením nákladů, Série Bombardier C., Globální 7000 a 8000, Comac C919 se čtyřletým zpožděním a Regionální letadlo Mitsubishi, který byl zpožděn o čtyři roky a skončil s problémy s prázdnou váhou.[43]

Rozvoj programu

Stávající letecký program může být vyvinut pro zvýšení výkonnosti a hospodárnosti rozšířením trup, zvyšování MTOW, zlepšení aerodynamiky, instalace nových motory, nová křídla nebo nová avionika. Pro 9 100 nmi dlouhý dosah při Mach 0,8 / FL360, o 10% nižší TSFC šetří 13% paliva, 10% L / D zvýšení ušetří 12%, o 10% méně OEW ušetří 6% a všechny kombinované ušetří 28%.[44]

Znovu nastartujte motor

Proudová letadla
ZákladnaPředchozí motoryPrvní letZnovu motoryNové motoryPrvní let
DC-8 Super 60JT3D30. května 1958DC-8 Super 70CFM561982
Boeing 737 OriginalJT8D9. dubna 1967Boeing 737 ClassicCFM5624. února 1984
Fokker F28Rolls-Royce Spey9. května 1967Fokker 100 /70Rolls-Royce Tay30. listopadu 1986
Boeing 747JT9D /CF6 -50/RB211 -5249. února 1969Boeing 747-400PW4000 / CF6-80 / RB211-524G / H29.dubna 1988
Douglas DC-10JT9D / CF6-5029. srpna 1970MD-11PW4000 / CF6-8010. ledna 1990
Douglas DC-9 /MD-80JT8D25. února 1965MD-90V250022. února 1993
Boeing 737 ClassicCFM56-324. února 1984Boeing 737 NGCFM56-79. února 1997
Boeing 747-400PW4000 / CF6 / RB21129.dubna 1988Boeing 747-8GEnx8. února 2010
Airbus A320CFM56 / V250022. února 1987Airbus A320neoCFM LEAP /PW1100G25. září 2014
Boeing 737 NGCFM569. února 1997Boeing 737 MAXCFM LEAP29. ledna 2016
Embraer E-JetCF3419. února 2002Embraer E-Jet E2PW1000G23. května 2016
Airbus A330CF6 / PW4000 /Trent 7002. listopadu 1992Airbus A330neoTrent 700019. října 2017
Boeing 777GE90 / PW4000 /Trent 80012. června 1994Boeing 777XGE9X25. ledna 2020

Protažení trupu

Proudová letadla
ZákladnaDélka základnyPrvní letNataženéNatažená délkaPrvní let
Boeing 737-10028,65 m (94,00 ft)9. dubna 1967737-20030,5 m (100,2 ft)8. srpna 1967
737-500 /60031,00–31,24 m (101,71–102,49 ft)
737-300 /70033,4–33,63 m (109,6–110,3 ft)
737 MAX 735,56 m (116,7 ft)
737-40036,40 m (119,4 ft)
737-800 / MAX 839,47 m (129,5 ft)
737-900 / MAX 942,11 m (138,2 ft)
737 MAX 1043,80 m (143,7 ft)plán. 2020
Boeing 747 -100/200/300/40070,66 m (231,8 ft)9. února 1969Boeing 747SP56,3 m (185 stop)4. července 1975
Boeing 747-876,25 m (250,2 ft)8. února 2010
Boeing 75747,3 m (155 stop)19. února 1982Boeing 757-30054,4 m (178 stop)
Boeing 767 -200 / ER48,51 m (159,2 ft)26. září 1981Boeing 767-300 / ER54,94 m (180,2 ft)
Boeing 767-400ER61,37 m (201,3 ft)
Boeing 777 -200 / ER / LR63,73 m (209,1 ft)12. června 1994Boeing 777X -869,8 m (229 stop)
Boeing 777-300 / ER73,86 m (242,3 ft)16. října 1997
Boeing 777X-976,7 m (252 stop)25. ledna 2020
Boeing 787 -856,72 m (186,08 ft)15. prosince 2009Boeing 787-962,81 m (206,08 ft)17. září 2013
Boeing 787-1068,28 m (224 stop)31. března 2017
Airbus A30053,61–54,08 m (175,9–177,4 ft)28. října 1972Airbus A31014,22 m (46,66 ft)3. dubna 1982
Airbus A320 (neo)37,57 m (123,3 ft)22. února 1987Airbus A31831,44 m (103,1 ft)15. ledna 2002
Airbus A319 (neo)33,84 m (111,0 ft)25. srpna 1995
Airbus A321 (neo)44,51 m (146,0 ft)11. března 1993
Airbus A330-300 /90063,67 m (208,9 ft)2. listopadu 1992Airbus A330-200 /80058,82 m (193,0 ft)13. srpna 1997
Airbus A340-30063,69 m (209,0 ft)25. října 1991Airbus A340-20059,40 m (194,9 ft)1. dubna 1992
Airbus A340-50067,93 m (222,9 ft)11. února 2002
Airbus A340-60075,36 m (247,2 ft)23. dubna 2001
Airbus A350 -90066,61 m (218,5 ft)14. června 2013A350-100073,59 m (241,4 ft)24. listopadu 2016

Viz také

Reference

  1. ^ "Vznášející se". Letové manévry. www.dynamicflight.com. Citováno 2011-10-10.
  2. ^ „Letová způsobilost - Transport Canada“. Směrnice o letové způsobilosti. Transport Kanada. Archivovány od originál dne 2011-04-17. Citováno 2011-12-05.
  3. ^ „Letová způsobilost - CASA“. Směrnice o letové způsobilosti. CASA - australská vláda. Archivovány od originál dne 13.12.2011. Citováno 2011-12-05.
  4. ^ „Normy letišť ICAO“ (PDF). Předpisy ICAO. ICAO. Citováno 5. října 2011.
  5. ^ Lloyd R. Jenkinson; Paul Simpkin; Darren Rhodes (1999). „Aircraft Market“. Civilní proudová letadla Design. Velká Británie: Vydavatelé Arnold. p. 10. ISBN  0-340-74152-X.
  6. ^ Graham Warwick (6. května 2016). „Problémy v leteckém průmyslu je stále třeba vyřešit“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  7. ^ „Travel (Air) - Aircraft Noise“. Mobilita a doprava. Evropská komise. 2010-10-30. Archivovány od originál dne 17. 4. 2009. Citováno 7. října 2011.
  8. ^ „Příloha 16 - Ochrana životního prostředí“ (PDF). Úmluva o mezinárodním civilním letectví. ICAO. p. 29. Archivovány od originál (PDF) 5. října 2011. Citováno 8. října 2011.
  9. ^ William Wilshire. „Redukce šumu draku“. NASA Aeronautics. NASA. Archivovány od originál dne 21.10.2011. Citováno 7. října 2011.
  10. ^ Neal Nijhawan. „Prostředí: Snížení hluku letadel“. NASA Aeronautics. NASA. Archivovány od originál dne 18. 10. 2011. Citováno 7. října 2011.
  11. ^ „Chrání naši atmosféru“. Informační list. NASA - Glenn Research Center. Citováno 7. října 2011.
  12. ^ „Návod k zajištění kvality ovzduší na letišti ICAO“ (PDF). Pokyny ICAO. ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví). 2007-04-15. Archivovány od originál (PDF) dne 14. prosince 2013. Citováno 7. října 2011.(vidět http://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Publications/FINAL.Doc%209889.1st%20Edition.alltext.en.pdf aktualizovaný manuál.
  13. ^ „Demonstrace letu biopaliv“. životní prostředí. Virgin Atlantic. 2008. Citováno 7. října 2011.
  14. ^ „Recyklace letadel: Život a doba letadla“. Pressroom - Airlines International. IATA. Archivovány od originál dne 2011-10-27. Citováno 7. října 2011.
  15. ^ Alexandre Gomes de Barros; Sumedha Chandana Wirasinghe (1997). „Nové charakteristiky letadel související s plánováním letiště“ (PDF). První konference ATRG, Vancouver, Kanada. Výzkumná skupina pro leteckou dopravu společnosti WCTR. Citováno 7. října 2011.
  16. ^ Sandra Arnoult (2005-02-28). „Letiště se připravují na A380“. Finance / údaje o leteckých společnostech. ATW (svět letecké dopravy). Citováno 7. října 2011.
  17. ^ „Nebezpečí pro ptáky“. Nebezpečí. www.airsafe.com. Citováno 12. října 2011.
  18. ^ „Lidská složka při leteckých nehodách“. Letecká bezpečnost. www.pilotfriend.com. Citováno 12. října 2011.
  19. ^ „Nebezpečí počasí v letectví“ (PDF). LAKP Prairies. www.navcanada.ca. Archivovány od originál (PDF) dne 16. prosince 2011. Citováno 12. října 2011.
  20. ^ „Letová způsobilost“. Slovník. Zdarma online slovník. Citováno 2011-10-10.
  21. ^ „Předpisy ICAO“. ICAO. Citováno 5. května 2012.
  22. ^ „Příloha 8 - ICAO“ (PDF) (Tisková zpráva). ICAO. Archivovány od originál (PDF) dne 2012-09-05. Citováno 5. května 2012.
  23. ^ L. Jenkinson; P. Simpkin; D. Rhodes (1999). Civilní proudová letadla Design. Velká Británie: Vydavatelé Arnold. p. 55. ISBN  0-340-74152-X.
  24. ^ D. L. Greer; J. S. Breeden; T. L. Heid (1965-11-18). „Zásady havarijního designu“. Technická zpráva. Obranné technické informační centrum (DTIC). Citováno 9. října 2011.
  25. ^ Dennis F. Shanahan. "Základní principy Crashworthiness". NATO. CiteSeerX  10.1.1.214.8052. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  26. ^ „Horní panel Airbus A330-A340“ (PDF). Data. www.smartcockpit.com. Archivovány od originál (PDF) dne 30. března 2012. Citováno 9. října 2011.
  27. ^ „Amateur Built Aircraft“. Všeobecné letectví a rekreační letadla. FAA. Citováno 2011-10-10.
  28. ^ „Software pro návrh letadel“. Počítačová technologie. NASA. Archivovány od originál dne 24. srpna 1999. Citováno 29. prosince 2014.
  29. ^ „Techniky optimalizace konfigurace letadel“. Konstrukce letadla: Syntéza a analýza. Stanfordská Univerzita. Archivovány od originál dne 01.07.2012. Citováno 2011-09-20.
  30. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Rhodes, Darren; Simpkin, Paul (1999). Civilní proudové letadlo design. p. 105. ISBN  0-340-74152-X.
  31. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Rhodes, Darren; Simpkin, Paul (1999). Civilní proudová letadla design. ISBN  0-340-74152-X.
  32. ^ John Cutler; Jeremy Liber (10.02.2006). Porozumění strukturám letadel. ISBN  1-4051-2032-0.
  33. ^ Hugh Nelson (1938). Aero Engineering Vol II Part I. George Newnes.
  34. ^ "Rozložení trupu". Stanfordská Univerzita. Archivovány od originál dne 07.03.2001. Citováno 2011-09-18.
  35. ^ Takahashi, Timothy (2016). Výkon a dimenzování letadel, svazek I. Momentum Press Engineering. str. 77–100. ISBN  978-1-60650-683-7.
  36. ^ „Průvodce pro pohon pro začátečníky“. Průvodce pro začátečníky. NASA. Citováno 2011-10-10.
  37. ^ "Hmotnost a vyvážení letadla". Pilot přítel - letecký výcvik. www.pilotfriend.com.
  38. ^ T.H.G Megson (16. února 2010). Konstrukce letadel (4. vydání). Elsevier Ltd. str. 353. ISBN  978-1-85617-932-4.
  39. ^ John D. Anderson (1999). Výkon a design letadla. McGraw-Hill. 382–386. ISBN  0-07-001971-1.
  40. ^ D. Raymer (1992). Design letadla - koncepční přístup. Americký letecký a astronautický institut. p. 4. ISBN  0-930403-51-7.
  41. ^ D. Raymer (1992). Konstrukce letadla - koncepční přístup. Americký letecký a astronautický institut. p. 5. ISBN  0-930403-51-7.
  42. ^ John D. Anderson (1999). Výkon a design letadla. Mc Graw Hill. ISBN  0-07-001971-1.
  43. ^ „Správa programů v letectví a obraně - stále pozdě a nadměrný rozpočet“ (PDF). Deloitte. 2016.
  44. ^ Výbor pro analýzu možností zlepšení účinnosti motorů vzdušných sil pro velká nebojová letadla (2007). Zlepšení účinnosti motorů pro velká nebojová letadla. Americké letectvo Rada pro studie - divize pro inženýrství a fyzikální vědy. Americká národní rada pro výzkum. p. 15. ISBN  978-0-309-66765-4.

externí odkazy

Znovu nastartujte motor